“ Las normas ferroviarias se han escrito con sangre”. Esta frase se incluyó en el informe anual del Comisionado de Ferrocarriles del estado de Michigan en 1901. La idea era que las normas de seguridad solo se implementaran cuando se hubiera derramado suficiente sangre.
Ciento quince años después, en un artículo de opinión sobre seguridad ferroviaria para CNN , el experto en ferrocarriles Fred Failey dijo esencialmente lo mismo, comenzando su artículo con la afirmación: "Las reglas por las que se rigen los trenes en los ferrocarriles estadounidenses fueron escritas con sangre".
En lo que respecta a la normativa sobre trenes petroleros en Estados Unidos, aún quedan muchas regulaciones pendientes de promulgar para mejorar la seguridad. Una de las razones es que, a pesar de los múltiples accidentes de trenes petroleros que han provocado explosiones masivas en los últimos años, no se han registrado víctimas mortales en Estados Unidos.
Aunque 47 personas murieron en el accidente del tren petrolero de Lac-Mégantic, justo al norte de la frontera de Maine en Canadá, aparentemente eso no es suficiente para cambiar la tradición de la industria ferroviaria de luchar contra cualquier regulación que pueda mejorar la seguridad pública.
La industria del transporte de petróleo por ferrocarril no quiere ser regulada.
Una investigación realizada por la Administración Federal de Ferrocarriles ( FRA ) sobre el descarrilamiento del tren petrolero de Mount Carbon concluyó que la causa del accidente fue un riel roto. En aquel entonces, Sarah Feinberg, administradora interina de la FRA , señaló que «los rieles rotos son una de las principales causas de accidentes».
¿Qué normativa existe respecto al desgaste de los raíles y el consiguiente riesgo de descarrilamiento? No existe ninguna.
Tal como informó Associated Press ( AP ) en diciembre, la industria ferroviaria detuvo en 2013 los esfuerzos por mejorar la seguridad mediante regulaciones sobre el desgaste de los rieles, optando en cambio por medidas de seguridad "voluntarias".
Richard Inclima, jefe del sindicato que representa a los inspectores ferroviarios, resumió la realidad de lo sucedido: “Sin duda, hubo mucha resistencia y mucha presión política sobre la FRA para que no adoptara regulaciones sobre el desgaste de las vías. La industria no quiere ser regulada. Eso no es ningún secreto”.
Tras el accidente de Mount Carbon, la FRA está haciendo planes para intentar una vez más establecer regulaciones sobre el desgaste de las vías férreas.
La FRA confirmó a DeSmog: "La Administración Federal de Ferrocarriles ha iniciado su proceso interno para avanzar con una norma que establezca estándares de desgaste de los rieles".
Por supuesto, la industria volverá a ejercer su influencia para generar mucha oposición y presión política. Estos procesos de reglamentación tardan años. Así pues, existe un riesgo conocido y bien documentado, y un factor clave en los descarrilamientos, y aun así no hay regulaciones mientras los trenes bomba siguen circulando, porque la industria no las quiere.
La regulación de los sistemas de frenado modernos es impugnada en el proyecto de ley de transporte.
Las nuevas regulaciones publicadas en mayo de 2015 exigen que los trenes petroleros cuenten con sistemas de frenado neumáticos controlados electrónicamente ( ECP ) modernos para 2021. El año pasado, Matt Lehner, director de comunicaciones de la administración, declaró claramente el apoyo de la administración a los frenos ECP.
Los frenos ECP son una tecnología probada que reducirá el número de descarrilamientos y permitirá que más vagones cisterna permanezcan en la vía en caso de descarrilamiento. Retrasar la adopción de los frenos ECP pone en grave peligro a los ciudadanos y las comunidades a lo largo de la red de transporte de mercancías de nuestro país.
Los frenos que se utilizan actualmente en los trenes petroleros son frenos neumáticos, una tecnología desarrollada en la década de 1870. En ese informe de 1901 se señalaba: «Se han logrado avances considerables en el equipamiento de vagones de carga con frenos neumáticos».
El informe también señalaba que los nuevos vagones de pasajeros contaban con iluminación moderna a gas. La tecnología de iluminación se ha actualizado en los trenes actuales. Los frenos, no.
Sin embargo, según informó DeSmog , en junio el director de la compañía ferroviaria BNSF declaró que no toleraría esta regulación. El año pasado, un subcomité del Senado intentó eliminar los requisitos de ECP de la normativa, pero la iniciativa no prosperó.
Buenas noticias para todos los ciudadanos y comunidades a lo largo de la red de transporte de mercancías de nuestro país, ¿verdad? No tan rápido. La ley de transporte aprobada a finales de 2015 proporciona el marco para que la industria elimine el requisito de frenado ECP.
El proyecto de ley incluye una sección que describe cómo se llevará a cabo un estudio sobre la eficacia de los sistemas de frenado ECP , un estudio de lo que la Administración Federal de Ferrocarriles denomina "una tecnología probada".
Y si el estudio concluye que los costos de los frenos ECP modernos superan los beneficios, entonces el Secretario de Transporte debe "derogar los requisitos aplicables al sistema de frenos ECP ".
Mientras tanto, el año pasado, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses publicó anuncios en los que afirmaba que los datos no respaldan el uso de frenos ECP.
Captura de pantalla de un anuncio de Google de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses.
Más retrasos. Más problemas para una tecnología probada. Y otra solución improvisada para el sector. Parece claro que la Administración Federal de Ferrocarriles no tiene la última palabra en materia de normas de seguridad.
Los peligrosos vagones cisterna serán retirados gradualmente... o no
El proyecto de ley de transporte también aborda el problema de los vagones cisterna DOT -111, que presentan fallas, y parece adelantar el calendario de eliminación gradual del uso de estos vagones para el transporte de petróleo crudo volátil. Esto generó titulares engañosos como « Nuevo proyecto de ley de carreteras incluye normas estrictas para los trenes de petróleo », que indicaban que los DOT -111 estarían fuera de servicio para 2018.
Sin embargo, hay una trampa. El proyecto de ley establece: “El Secretario podrá prorrogar los plazos… si determina que la insuficiente capacidad de los talleres de reacondicionamiento impedirá la eliminación gradual de los vagones cisterna”.
El lenguaje utilizado es interesante. ¿Adivinen quién ha insistido en que los plazos de modernización son demasiado cortos y que la "capacidad de producción" no permitirá que la industria los cumpla? El Instituto Americano del Petróleo.
Todo parece indicar que se extenderá el plazo, con la inclusión del lenguaje y el razonamiento del Instituto Americano del Petróleo en el nuevo proyecto de ley. ¡Menuda decepción con las nuevas normas "estrictas"!
Aceite volátil de Bakken
No existen regulaciones federales sobre los componentes volátiles del petróleo de Bakken, una combinación que lo convierte en un peligro de explosión. Recientemente, el Fiscal General de Nueva York solicitó a los reguladores federales que aborden este problema.
Como se ha señalado repetidamente en DeSmog , la ciencia sobre la volatilidad del petróleo de Bakken es bien conocida y el riesgo puede reducirse mediante un proceso conocido como estabilización. Abordar este tema es incluso algo que el Secretario de Transporte quería incluir en la normativa federal.
Pero la Casa Blanca descartó la estabilización como opción.
El nuevo proyecto de ley de transporte también menciona la volatilidad. Al igual que con el problema de los frenos, ahora se realizarán más estudios sobre algo que ya es ciencia comprobada.
A principios de este año, Al Jazeera publicó la opinión de un científico petrolero sobre lo absurdo de seguir estudiando algo que se conoce desde hace 80 años.
« La idea de que esto requiere una investigación y un desarrollo significativos es una completa tontería », afirmó Ramanan Krishnamoorti, profesor de ingeniería petrolera en la Universidad de Houston. «La ciencia que hay detrás de esto se descubrió hace más de 80 años, y desarrollar una simple hoja de cálculo para calcular el riesgo en función de la composición y la presión de vapor es trivial. Esto se puede hacer hoy en día».
¿Reafirmará este nuevo estudio exigido por el proyecto de ley de transporte la ciencia que se conoce desde hace 80 años?
¿O acaso brindará otra excusa a la industria petrolera para que no tenga que lidiar con la volatilidad del petróleo? ¿Volverá a ignorarse la decisión del próximo secretario de transporte en materia de normas de seguridad reales?
En un par de años deberíamos tener respuestas a algunas de esas preguntas. Mientras tanto, los trenes petroleros siguen atravesando comunidades de toda Norteamérica.
Longitud del tren
Una de las posibles causas de los descarrilamientos de trenes petroleros es la longitud de los mismos. Doug Finnson, presidente de la Conferencia Ferroviaria de los Teamsters de Canadá, explicó esto a CBC News tras un descarrilamiento de un tren petrolero en Canadá el año pasado, diciendo: "Es probable que estos trenes sean demasiado largos, demasiado pesados y circulen a demasiada velocidad para las condiciones de la vía".
¿Qué dicen las normas sobre la longitud de los trenes? ¿Cuándo se considera que un tren es demasiado largo?
No existe ninguna normativa sobre la longitud de los trenes. Y no se ha propuesto ninguna.
Por supuesto, los trenes más largos son más rentables.
Trenes sin vigilancia: un estudio de caso sobre la relajación de la regulación
El tren que provocó el desastre de Lac-Mégantic se encontraba sin seguro y sin vigilancia en un tramo de vías a menos de seis metros de la carretera principal que conduce a Lac-Mégantic. No había vallas y cualquiera podía acceder al tren.
Vías donde el tren de Lac-Mégantic quedó sin vigilancia.
Ese desastre se habría evitado si el tren hubiera estado atendido. Pero tener personal en un tren parado supone un coste adicional, así que las compañías ferroviarias no lo hacen.
Tras aquel accidente, los reguladores tomaron cartas en el asunto. Y, aparentemente, la Orden de Emergencia 28 de la Administración Federal de Ferrocarriles, emitida después del suceso de Lac-Mégantic, exigía que dichos trenes no se dejaran sin vigilancia. A menos que las compañías ferroviarias presentaran un plan que justificara por qué estaba permitido dejarlos sin vigilancia.
Sin embargo, la FRA no revisará los planes y simplemente se reserva el derecho de obtener "una copia del plan si se solicita".
No todos estaban contentos con esta propuesta, y en la normativa se tomaron en cuenta los comentarios de Riverkeeper:
Riverkeeper señala que el equipo definido en el párrafo (n)(6) puede dejarse sin supervisión si se proporciona una justificación a la FRA , calificando esta excepción como una laguna legal. Riverkeeper también critica la decisión de la FRA de reservarse el derecho a revisar cualquier plan como una renuncia a la responsabilidad y afirma que no se debería permitir que las compañías ferroviarias desarrollen sus propios planes sin la revisión de la FRA.
Pero esas preocupaciones fueron desestimadas con la siguiente frase: " FRA no está de acuerdo con la descripción que hace Riverkeeper".
Entonces, en realidad, ¿qué ha cambiado desde el desastre de Lac-Mégantic?
Un tren cargado de petróleo de Bakken aún puede dejarse sin vigilancia en una colina sobre una comunidad. Sin embargo, según las nuevas regulaciones, la puerta de la locomotora deberá permanecer cerrada con llave. Esto entró en vigor en marzo de 2017, casi cuatro años después de la tragedia de Lac-Mégantic, donde murieron 47 personas.
El hecho de que una puerta del tren Lac-Mégantic hubiera estado cerrada con llave no habría evitado aquella tragedia.
Un año excepcional
En el informe anual sobre los ferrocarriles de Michigan de 1901, había buenas noticias para la industria ferroviaria. Demostraba que “la cantidad de ingresos para el año 1900 fue la mayor para el negocio ferroviario en este estado”.
Sin embargo, también hubo malas noticias. “Se registraron los accidentes habituales, algunos de ellos terribles en extremo”.
Ingresos récord y el historial habitual de accidentes terribles. ¿Qué se recomendó entonces?
“ La idea es convocar a una reunión de los operadores ferroviarios con el propósito de debatir la cuestión para que el código de normas ferroviarias sea lo más perfecto posible y el peligro de accidentes se reduzca al mínimo.”
Al igual que en 1901, la regulación actual de la industria ferroviaria está impulsada por reuniones de “hombres del ferrocarril” que hablan sobre regulaciones.
Y como informó Associated Press en 2015, “la industria no quiere ser regulada”. Así que no lo son.
