En un artículo reciente del New York Times “El accidente del tren Amtrak 188” La directora de la Administración Federal de Ferrocarriles, Sarah Feinberg, explicó las ventajas de la tecnología de seguridad ferroviaria conocida como control positivo de trenes (PTC).PTC).
“Te lo explicaré así”, dijo Feinberg. “Si un tren está viajando por una zona donde PTC Si no existe un sistema de respaldo que funcione correctamente, se genera una situación en la que un ingeniero debe ejecutar todo a la perfección cada hora, cada día, cada semana. Constantemente. Porque el más mínimo fallo puede significar un desastre.
Existe un consenso generalizado de que el accidente del tren Amtrak 188 —que causó ocho muertes — se habría evitado si hubiera existido un sistema de control positivo de trenes. El sistema habría frenado el tren automáticamente para que no entrara en una curva pronunciada a demasiada velocidad.
Pero a pesar de PTC Fue recomendada por primera vez como medida de seguridad por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte. en 1970, Las compañías ferroviarias no han instalado sistemas de control de trenes positivos. Por lo tanto, el más mínimo fallo puede significar un desastre.
En 2008, tras décadas sin lograr avances para que las compañías ferroviarias instalaran PTCEl Congreso ordenó que la industria ferroviaria implementara el control positivo de trenes para finales de 2015.
Sin embargo, después de tener siete años para instalar PTCLas compañías ferroviarias amenazaron para desconectar A finales de 2015, alegaron que el plazo establecido era imposible. Por lo tanto, el Congreso concedió una prórroga de tres años.
En aquel momento, Sarah Feinberg dejó claro que la Administración Federal de Ferrocarriles tenía la intención de “aplicar enérgicamente” El nuevo plazo para la instalación del sistema de control positivo de trenes.
A pesar de estas duras declaraciones, tan solo un par de meses después varias compañías ferroviarias han solicitado un dos años adicionales para implementar PTCEsta coalición que aboga por mantener el statu quo incluye a dos importantes empresas de transporte de petróleo por ferrocarril: CSX y Norfolk Southern.
En respuesta, Feinberg declaró: “Seguimos preocupados porque varias otras compañías ferroviarias de carga y pasajeros tienen como objetivo el año 2020”.
Así pues, hemos pasado de la “aplicación agresiva de la ley” a la “preocupación” y a más retrasos.
Como informó La Prensa Asociada, Los esfuerzos de Feinberg son limitados porque “los aliados de la industria respondieron introduciendo discretamente una disposición en un proyecto de ley de transporte en noviembre que limita su capacidad para denegar exenciones”.
Así pues, aunque Feinberg prometió aplicar con firmeza la prórroga de tres años, los “aliados de la industria” en el Congreso eliminaron esa opción.
Del mismo modo que utilizaron el mismo proyecto de ley de transporte para potencialmente eliminar las nuevas regulaciones exigir que los trenes petroleros instalen sistemas de frenado modernos para el año 2021.
Este es solo un ejemplo más que deja claro que los reguladores en Washington realmente no son los adecuados. quien toma las decisionesEso ayuda a explicar por qué una tecnología de seguridad recomendada por primera vez en 1970 no estará implementada hasta 2020 como muy pronto.
A su informe más reciente Comentarios de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses sobre la seguridad ferroviaria y el estado del control positivo de trenes:
“El tiempo adicional otorgado por el Congreso es crucial, porque una vez que el sistema PTC esté en funcionamiento, deberá operar sin problemas. De lo contrario, podría paralizar las operaciones de transporte ferroviario de mercancías. Actualmente, queda mucho trabajo por hacer para solucionar los problemas.”
Por supuesto, menciona la posibilidad de paralizar las vías férreas. Esta es la táctica habitual del sector cuando quiere retrasar o eludir su responsabilidad en la implementación de mejoras de seguridad básicas.
No se sorprendan si la industria vuelve a jugar esta carta ganadora en 2018.
¿Y qué hay de esos “dificultades” que necesitan pulirse?
Esta tecnología se recomendó por primera vez hace casi 50 años. ¿No deberían haberse solucionado ya los problemas?
Aunque parezca que podemos olvidarnos de la “aplicación estricta de la ley” en lo que respecta a la seguridad ferroviaria, probablemente todos deberíamos “mantenernos preocupados”.
Sobre todo porque los trenes cargados de petróleo crudo siguen atravesando comunidades y ciudades sin medidas de seguridad adecuadas para evitar otro desastre de la magnitud del de Lac-Mégantic.
Crédito de la imagen: Junta Nacional de Seguridad del Transporte – Informe preliminar: Ferrocarril DCA15MR010 (publicado el 2 de junio de 2015), dominio público.
