En julio de 2015, un tren que transportaba petróleo crudo de Bakken descarriló en Culbertson, Montana, lo que provocó un derrame de petróleo de 35,000 galones, más que el contenido de un vagón cisterna lleno.
Pero a diferencia de todos los demás accidentes ferroviarios en Bakken, donde se derramaron grandes cantidades de petróleo, sucedió algo extraño: no hubo explosión ni incendio.
¿Qué tuvo de diferente el accidente de Culbertson, Montana?
Una posible explicación era que el petróleo era significativamente menos volátil que el involucrado en otros accidentes en Bakken que provocaron incendios y explosiones. La Administración Federal de Ferrocarriles informó a DeSmog que se tomaron dos muestras del petróleo y que la presión de vapor Reid de dichas muestras fue de 8.73 psi y 9.23 psi.
La presión de vapor Reid se utiliza para cuantificar la volatilidad de sustancias como el petróleo crudo y la gasolina. Si la mezcla de crudo contiene más líquidos de gas natural, como propano y butano, tendrá una presión de vapor Reid ( PVR ) más alta.
En comparación, el petróleo involucrado en el incendio y la explosión masivos en Mount Carbon, Virginia Occidental, tenía una presión de vapor Reid ( RVP) de 13.9 psi, según el Wall Street Journal. Las muestras tomadas del descarrilamiento del tren y el incendio en Lynchburg, Virginia, registraron valores promedio de RVP superiores a 14 psi.
Si bien la normativa inicial sobre el transporte de petróleo por ferrocarril, publicada en 2015, se negó a abordar el problema de la presión de vapor y la volatilidad, la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos ( PHMSA ) anunció a principios de este mes que estaba "considerando revisar el Reglamento de Materiales Peligrosos ( HMR ) para establecer límites de presión de vapor para los productos derivados del petróleo sin refinar ".
Según el comunicado, « la PHMSA está evaluando actualmente la pertinencia de una petición de reglamentación presentada por el Fiscal General del Estado de Nueva York en relación con las normas de presión de vapor para el transporte de petróleo crudo. La petición solicita que la PHMSA implemente un límite de presión de vapor Reid ( RVP ) inferior a 9.0 libras por pulgada cuadrada (psi) para el petróleo crudo transportado por ferrocarril».
9.0 psi es el estándar de la industria para el petróleo estabilizado que se transporta por oleoductos o en buques tanque transoceánicos, y en la petición del Fiscal General de Nueva York se señala que los operadores de oleoductos en Texas tienen derecho a rechazar el petróleo con una presión de vapor superior a 9.0 psi.
La elevada presión de vapor y la volatilidad del petróleo de Bakken transportado por ferrocarril han generado una clara preocupación entre los reguladores desde el desastre de Lac-Mégantic . El secretario Foxx había solicitado que la normativa original sobre el transporte de petróleo por ferrocarril incluyera límites de volatilidad, pero la Casa Blanca le informó de que esto no se incluiría en la reglamentación.
Instituto Americano del Petróleo – “una conversación muy peligrosa”
En octubre, en la conferencia anual Energy by Rail celebrada en Arlington, Virginia, Suzanne Lemieux, del Instituto Americano del Petróleo ( API ), presentó una ponencia sobre la volatilidad y la estabilización del petróleo crudo titulada "Volatilidad del petróleo crudo: mito frente a realidad", y fue bastante clara sobre lo que ella consideraba un mito.
“ Reitero que la volatilidad en sí misma es un mito en lo que respecta a una solución universal para este problema”, dijo Lemieux, “No es el camino a seguir para mejorar la seguridad”.
Lemieux procedió a hacer una declaración sobre el petróleo de Bakken que ignora toda la ciencia conocida.
“ Yo diría que todas esas conversaciones sobre [cómo] Bakken es inherentemente más peligroso, es más volátil, etcétera, etcétera, esas cosas desde una perspectiva de propiedades químicas simplemente no son ciertas.”
Y si bien estas afirmaciones son controvertidas, ya que contradicen directamente la ciencia conocida, Lemieux dejó claro que la API piensa que el verdadero peligro reside incluso en hablar de este tema.
“ Por eso, en la industria del petróleo y el gas consideramos que esta conversación es muy peligrosa. Porque lo fundamental es que en realidad no se está reduciendo el riesgo.”
Quizás Lemieux y la API estaban al tanto de que la PHMSA planeaba anunciar esta normativa, ya que ella también se pronunció en contra de ese posible resultado.
“ Y si impusiéramos arbitrariamente un estándar nacional de volatilidad, como algunos han sugerido, causaría muchos problemas y añadiría un riesgo adicional a la propia cadena de suministro.”
Lemieux recalcó que esta idea era una "enorme preocupación" para la API.
“ Por eso nos preocupa enormemente que se hable de volatilidad en términos tan simplificados, porque no hay una respuesta sencilla y no es un tema sencillo.”
Si bien nada de esto resulta sorprendente —hace eco de lo que la API y otros grupos de presión de la industria han estado diciendo desde el incidente de Lac-Mégantic—, sí contradice la ciencia conocida e indica que la API luchará contra cualquier nueva regulación que exija la estabilización del petróleo para reducir su volatilidad.
El Departamento de Energía sigue “estudiando” el asunto.
Lemieux citó repetidamente el trabajo del Departamento de Energía ( DOE ) y otras agencias gubernamentales (incluida la PHMSA ) como prueba de que la volatilidad no era un factor de seguridad que valiera la pena considerar cuando se trataba del transporte de petróleo por ferrocarril y que la estabilización del petróleo para reducir la volatilidad no disminuiría el riesgo:
“Sabemos, gracias a varios estudios y a diversas agencias gubernamentales, como el Departamento de Transporte, la PHMSA ( dependiente del Departamento de Transporte) , el Departamento de Energía y la NTSB , que la volatilidad no es la medida adecuada para determinar si el petróleo crudo es seguro o no.”
Sin embargo, un estudio de la PHMSA sobre el crudo de Bakken llegó a la siguiente conclusión, que contradice su afirmación:
“La Operación Clasificación ha determinado que la clasificación actual aplicada al crudo Bakken es precisa según el sistema de clasificación vigente, pero que dicho crudo tiene un mayor contenido de gas, una mayor presión de vapor, un menor punto de inflamación y punto de ebullición y, por lo tanto, un mayor grado de volatilidad que la mayoría de los demás crudos en los EE. UU., lo que se correlaciona con una mayor ignición e inflamabilidad.”
Además, el estudio del Departamento de Energía que citó Lemieux deja muy claro que la estabilización reduce la volatilidad del petróleo.
“El objetivo principal de la estabilización, a diferencia del acondicionamiento, es eliminar los compuestos de hidrocarburos —que poseen valor como combustible, pero que también poseen presiones de vapor más altas (es decir, tienen puntos de ebullición más bajos)— para reducir la volatilidad del petróleo crudo.”
Ese estudio del Departamento de Energía también concluyó que "es probable que una combinación de propiedades del petróleo crudo, especialmente aquellas asociadas con el potencial de formación de vapores inflamables, pueda usarse para predecir la combustibilidad".
En una audiencia celebrada en septiembre de 2014 sobre los riesgos del petróleo de Bakken, Christopher Smith, Subsecretario de Energía Fósil del Departamento de Energía, declaró lo siguiente : "Creemos que en un entorno de laboratorio para el petróleo crudo, una mayor volatilidad será coherente con los componentes ligeros más elevados, que tienen un mayor grado de inflamabilidad y volatilidad".
Por lo tanto, es evidente que el Departamento de Energía (DOE ) comprende que una mayor cantidad de componentes ligeros (también conocidos como líquidos de gas natural) en el petróleo crudo aumenta la volatilidad, lo que se correlaciona con un mayor grado de inflamabilidad y volatilidad. La Agencia de Seguridad Alimentaria y de Gestión de la Salud Pública (PHMSA) ha llegado a la misma conclusión. El informe patrocinado por el DOE también indica que la estabilización del petróleo reduce la presencia de estos componentes ligeros.
A pesar de esto, el Departamento de Energía (DOE) contrató a los Laboratorios Nacionales Sandia para que siguieran investigando la volatilidad e inflamabilidad del petróleo crudo. Lemieux afirmó que se esperaba que el estudio concluyera en algún momento de 2018, ya que aún estaban recolectando muestras del petróleo. Es evidente que no existe ninguna urgencia por completar este estudio.
Mientras tanto, algunos creen que el estudio en sí mismo es inútil. En abril de 2015, la publicación especializada Railway Age preguntó al Departamento de Energía (DOE) por qué necesitaban realizar más investigaciones sobre lo que ya se conocía y era ciencia establecida. Al informar sobre la falta de respuesta del DOE , Railway Age fue bastante directa al evaluar la situación:
“ El Departamento de Energía no respondió a nuestra solicitud de más información sobre el estudio, específicamente sobre por qué necesita dos años más para averiguar algo que a estas alturas debería ser obvio incluso para el estudiante de química de secundaria más mediocre.”
En su discurso de apertura de la conferencia Energy by Rail, Susan Lemieux dejó muy claro que no es científica, diciendo: "Para empezar, no soy ingeniera de petróleo ni ingeniera química...". A continuación, afirmó: "Lo que intentamos averiguar es qué es el petróleo crudo".
Aunque parezca increíble, la postura de la industria —a pesar de gastar miles de millones al año en investigación— es que no entiende el petróleo crudo.
Pero, para ser justos, quizá eso es lo que ocurre cuando no se consulta a los científicos. Lemieux afirmó repetidamente lo complejo que era esto y que solo los científicos lo comprendían realmente.
En abril de 2015, Al Jazeera preguntó a un científico petrolero de la Universidad de Houston, Ramanan Krishnamoorti , si se necesitaban más estudios para comprender la volatilidad del petróleo crudo, y él fue bastante directo.
“ La idea de que esto requiere una investigación y un desarrollo significativos es una completa tontería . La ciencia que hay detrás de esto se reveló hace más de 80 años, y desarrollar una simple hoja de cálculo para calcular el riesgo en función de la composición y la presión de vapor es trivial. Esto se puede hacer hoy en día.”
Ahí lo tienen. Si le preguntan a un científico, esa es la respuesta que obtendrán. La ciencia lo sabe y los riesgos podrían cuantificarse hoy mismo.
Sin embargo, el Departamento de Energía lleva años estudiando el tema y la API afirma que aún no comprenden la ciencia y que incluso hablar de este asunto es una "conversación muy peligrosa".
Todo ello retrasa cualquier normativa que mejoraría la seguridad y protegería a los trabajadores y a quienes viven cerca de las vías.
El petróleo crudo no explota así.
Tras el desastre de Lac-Mégantic, Matthew Goitia, director ejecutivo de Peaker Energy Group LLC , una empresa de transporte de crudo por ferrocarril con sede en Houston, declaró al Wall Street Journal : "El petróleo crudo no explota así".
Es cierto. Los crudos tradicionales con bajo contenido de líquidos de gas natural y una presión de vapor y volatilidad mucho menores no explotan de esa manera. Por eso, si se estabilizan crudos ligeros y volátiles como el de Bakken y se eliminan los líquidos de gas natural, se obtiene un crudo que no explota de esa forma.
Entonces, la verdadera pregunta es: ¿cuál debería ser la presión de vapor para que el transporte de petróleo por ferrocarril sea seguro? ¿Es 9 psi suficientemente baja? Si bien la ausencia de incendio o explosión en el descarrilamiento y derrame de Culbertson ciertamente indica que la menor presión de vapor volumétrico (PVR) en ese incidente pudo haber evitado que el petróleo se incendiara, ¿sería una PVR aún más baja más segura?
Según informa DeSmog , antes de la entrada en vigor de las nuevas regulaciones sobre el transporte de petróleo por ferrocarril, la empresa de estabilización Quantum Energy se reunió con los reguladores federales y presentó información que explicaba que el petróleo crudo común tiene una presión de vapor Reid (RVP) de entre 5 y 7 psi, mientras que el crudo Bakken tiene una RVP de entre 8 y 16 psi.
La última diapositiva de la presentación de Quantum muestra que el crudo Bakken "posterior a la estabilización" tendría una presión de vapor Reid (RVP) de 1.5 a 6 psi.
Si el petróleo crudo regular, el petróleo crudo que “no explota”, tiene una presión de vapor de 5 a 7 psi, parecería que ese sería un buen punto de partida, si el objetivo es la seguridad.
Para obtener más información sobre la historia de los esfuerzos para abordar la volatilidad del petróleo de Bakken, consulte este video producido por DeSmog.
Imagen principal del blog: Diapositiva de la presentación sobre energía cuántica para OIRA.
