El senador John Barrasso y el consejo editorial del Wall Street Journal ( WSJ ) vuelven a atacar el crédito fiscal federal para vehículos eléctricos y, una vez más, recurren a argumentos fácilmente refutables, surgidos de la maquinaria de influencia de la red Koch .

Según se informa, el senador Barrasso ha enviado una carta a sus colegas republicanos en el Senado, aconsejándoles que no prorroguen el crédito fiscal para vehículos eléctricos ( VE ).

El consejo editorial del Wall Street Journal aplaudió la actuación del senador Barrasso en un editorial publicado el martes . El engaño y las falsedades abundan tanto en el editorial del WSJ que exigen una refutación. Así que aquí va.

La pieza en sí comienza con una revelación impactante. 

“Washington lleva casi 30 años financiando vehículos eléctricos .”

Solicitamos una referencia al consejo editorial del WSJ , pero aún no hemos recibido respuesta. El crédito fiscal para vehículos eléctricos no se introdujo hasta 2009, y el gasto gubernamental en investigación y desarrollo ( I+D ) de vehículos eléctricos fue relativamente bajo en las décadas anteriores.

De hecho, en 1990, el gobierno federal gastó aproximadamente 194 millones de dólares en programas de eficiencia energética , de los cuales un pequeño porcentaje pudo haberse destinado a la electrificación del transporte. Cabe destacar que estos 194 millones de dólares representaron menos de la mitad del apoyo a la investigación y el desarrollo proporcionado tanto a la industria nuclear como a la de combustibles fósiles.

Es posible que se refieran al mandato de vehículos de cero emisiones de California, introducido en 1990. Pero, por supuesto, California no es "Washington", y un mandato no es exactamente "garantía". 

Más tarde, la junta escribe:

“Resulta difícil imaginar una transferencia de ingresos más descarada para los ricos. Los coches eléctricos son significativamente más caros que el vehículo promedio, con un precio inicial de alrededor de 36,000 dólares.” 

De hecho, según Kelly Blue Book, el precio promedio de un vehículo nuevo en Estados Unidos era de 37,577 dólares en diciembre de 2018.

Continúan:

“Un estudio reciente del Servicio de Investigación del Congreso reveló que casi el 80 por ciento de los créditos fueron solicitados por hogares con un ingreso bruto ajustado superior a 100,000 dólares.”

En concreto, este informe del CRS explica que en 2016, 57,066 contribuyentes individuales reclamaron 375 millones de dólares en créditos fiscales para vehículos eléctricos . De estos 57,066, el 78 por ciento tenía un ingreso bruto ajustado de 100,000 dólares o más.

Sin embargo, este estudio ignora el importante papel que desempeñan los arrendamientos en el mercado de vehículos eléctricos . (Y el CRS lo reconoce en su metodología).

Hasta 2017, la gran mayoría de los vehículos eléctricos (VE ) se arrendaron: un 80 % de los VE que no eran Tesla y más de la mitad de todos los VE , incluyendo los de Tesla, según Bloomberg New Energy Finance . En 2016, cuando 57 066 personas solicitaron el crédito fiscal para VE , se registraron 158 614 vehículos eléctricos nuevos. Esto significa que más de 100 000 se arrendaron, o casi dos tercios de todos los VE nuevos que circularon ese año. Después de que un concesionario solicita el crédito fiscal de 7,500 dólares, este se aplica como un descuento en el punto de venta y reduce los pagos mensuales del arrendamiento, lo que hace que los VE sean más asequibles para conductores de todos los niveles de ingresos.

Finalmente, el consejo editorial del WSJ afirma —de alguna manera, sin ninguna referencia ni fundamento— que:

“Nada de esto tendrá el más mínimo impacto en el clima.” 

Esta afirmación solo tiene sentido si se niegan por completo las evidencias científicas sobre cómo las emisiones de gases de efecto invernadero provocan el cambio climático. El sector del transporte es actualmente la principal fuente de emisiones de gases de efecto invernadero en Estados Unidos , y los vehículos particulares representan la mayor parte de dichas emisiones.

Y si bien algunos informes han intentado presentar a los vehículos eléctricos como igual de contaminantes que los vehículos tradicionales de gasolina , los expertos de Carbon Brief desmintieron esos argumentos engañosos :

• “ En Europa, los vehículos eléctricos generan emisiones considerablemente menores a lo largo de su vida útil que los vehículos convencionales (con motor de combustión interna) en su conjunto.

• En los países con una generación de electricidad que depende en gran medida del carbón, los beneficios de los vehículos eléctricos son menores y sus emisiones a lo largo de su vida útil son similares a las de los vehículos convencionales más eficientes, como los modelos híbridos eléctricos.

• Sin embargo, a medida que los países descarbonizan la generación de electricidad para cumplir con sus objetivos climáticos, las emisiones derivadas de la conducción disminuirán para los vehículos eléctricos existentes y las emisiones derivadas de la fabricación disminuirán para los nuevos vehículos eléctricos.

• Las comparaciones entre vehículos eléctricos y convencionales son complejas. Dependen del tamaño de los vehículos, la precisión de las estimaciones de consumo de combustible utilizadas, cómo se calculan las emisiones de electricidad, qué patrones de conducción se asumen e incluso el clima de las regiones donde se utilizan los vehículos. No existe una única estimación que se aplique en todas partes.

Dado que el senador Barrasso es el tercer senador que más dinero ha recibido de Koch , habiendo percibido 45,400 dólares del gigante de la refinación de petróleo Koch Industries entre 2013 y 2018, no es difícil entender por qué se opone a cualquier incentivo federal para las tecnologías que ayudarán a los conductores estadounidenses a comprar menos gasolina.

Resulta más difícil comprender por qué el consejo editorial del Wall Street Journal adoptaría una postura tan firme sobre el crédito fiscal relativamente pequeño para vehículos eléctricos (que ascendió a 670 millones de dólares en 2017), y sin embargo guardaría silencio sobre los subsidios federales mucho mayores a las industrias petroleras y gasísticas bien establecidas (y terriblemente contaminantes).

Esas subvenciones al petróleo y al gas cuestan a los contribuyentes al menos 3.7 millones de dólares (y probablemente cerca de 4.7 millones) cada año , y posiblemente lleguen a los 11 millones de dólares anuales.

Imagen principal: El senador John Barrasso en la CPAC en 2015. Crédito: Gage Skidmore , CC BY – SA 2.0