La industria ferroviaria adoraba los frenos modernos y la seguridad, hasta que dejó de hacerlo.

La ciencia y los datos demuestran que los frenos ECP ayudan a prevenir accidentes ferroviarios como el reciente ocurrido en Ohio. Entonces, ¿por qué la industria se resiste a adoptarlos?

Análisis

By Justin Mikulka

on8 de marzo de 2023 a las 14:59 PST

serie: Trenes bomba de petróleo

La presidenta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), Jennifer Homendy, concluyó que el desastre ferroviario de East Palestine, Ohio, fue “100% prevenible.” La certeza de esta afirmación plantea una pregunta obvia: ¿Por qué sucedió esto?

La respuesta la dio, de hecho, uno de los predecesores de Homendy en la NTSB. En 2014, al hablar sobre la serie de desastres ferroviarios relacionados con el petróleo que se estaban produciendo, la presidenta de la NTSB, Deborah Hersman, declaró a Associated Press: «Conocemos las medidas que prevendrán o mitigarán estos accidentes. Lo que falta es la voluntad de exigir que se cumplan».

La NTSB carece de capacidad de control, por lo que sus recomendaciones suelen ser ignoradas por la industria ferroviaria. Mientras tanto, los reguladores de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) sí tienen capacidad de control, pero carecen de la voluntad para hacer cumplir las normas que prevendrían estos accidentes. Esto constituye una prueba más, como ha documentado DeSmog, de que el sistema de regulación ferroviaria está «fundamentalmente fallido».

En 2016, cuando la industria ferroviaria luchaba activamente contra las regulaciones que exigían frenos neumáticos de control electrónico (ECP) modernos en trenes que transportaban materiales peligrosos, Sarah Feinberg, entonces directora de la FRA, explicó al Washington Post la verdadera razón por la que no se previenen accidentes como el de East Palestine. «La ciencia está ahí, los datos están ahí», dijo Feinberg. «Su argumento es que, a pesar de esos datos, no quieren invertir el dinero necesario».

El sector ferroviario ha argumentado con frecuencia que los frenos ECP no funcionan y son demasiado costosos. Un portavoz del sector afirmó recientemente que los frenos modernos «tienen una tasa de fallos significativa y un tiempo de reparación prolongado, lo que los hace poco prácticos».

Dejando de lado los hechos que desmienten esta afirmación —los cuales se detallan en el siguiente extracto de mi libro de 2019, Trenes Bomba: Cómo la avaricia de la industria y la falta de regulación ponen en riesgo al público— , parece haber una pregunta obvia que nadie se plantea. Si los frenos ECP no funcionan, ¿por qué la industria ferroviaria no ha ideado algo mejor? Los frenos actuales suelen describirse, con razón, como tecnología de la época de la Guerra Civil. Lo que los grupos de presión de la Asociación de Ferrocarriles Americanos pretenden hacernos creer es que, casi dos siglos después, no han podido encontrar una solución mejor.

No les creas. Hay una solución: frenos ECP.

Como podrá leer en el siguiente extracto, los reguladores, los grupos de presión y los directivos ferroviarios han declarado públicamente la gran eficacia de los frenos ECP para mejorar la seguridad ferroviaria. Sin embargo, posteriormente priorizaron obtener mayores beneficios en lugar de proteger a la ciudadanía. La realidad es que un enfoque que previene accidentes mediante la inversión en seguridad reduce los beneficios a corto plazo. Norfolk Southern, la compañía ferroviaria responsable del desastre de East Palestine, podría haber financiado la instalación de frenos ECP en todo el sector ferroviario con una fracción de los beneficios obtenidos el año pasado.

La investigación sobre los frenos ECP es concluyente, y por eso países como Australia y otros los utilizan. En 2006, el entonces administrador de la FRA, Joseph Boardman, explicó la superioridad de los frenos ECP : «Los frenos ECP son para los trenes lo que los frenos antibloqueo son para los automóviles: proporcionan un mejor control». También afirmó que el frenado ECP «supone una mejora sustancial en la seguridad ferroviaria».

Hace cinco años, escribí un artículo prediciendo más accidentes como el trágico desastre ferroviario de Lac-Mégantic, Quebec, que cobró la vida de 47 personas. Era inevitable. El enfoque actual en la regulación ferroviaria es positivo, pero no soy optimista respecto a los avances. Esto se prolongará durante años, la prensa dejará de prestar atención y los grupos de presión harán lo suyo para proteger sus ganancias en lugar de al público. Presencié cómo sucedió esto durante los cinco años posteriores a Lac-Mégantic, y aquí estamos de nuevo, teniendo las mismas conversaciones. No veo nada que indique que esta vez será diferente.

El siguiente extracto de mi libro expone la ciencia y los datos que justifican claramente el frenado ECP. Si se permite que la industria siga enriqueciendo a los grupos de presión dispuestos a falsear estos datos, es solo cuestión de tiempo que esto vuelva a ocurrir.

Extracto de Trenes bomba: Cómo la avaricia de la industria y el fracaso regulatorio ponen en riesgo al público..

“ Una especie de locura epidémica parece haberse apoderado de la dirección [ferroviaria]”. American Railway Times, finales de la década de 1850.

Sistemas de frenado modernos: niegan la ciencia incluso después de respaldarla.

Ahora sabemos que la industria petrolera era plenamente consciente del impacto de los combustibles fósiles en el clima y, posteriormente, trabajó activamente para sembrar dudas sobre la validez de dicha evidencia científica. En lo que respecta a los modernos sistemas de frenado para trenes petroleros —conocidos como frenos neumáticos controlados electrónicamente (ECP)—, la industria ferroviaria no solo admitió comprender la superioridad de los frenos ECP sobre los sistemas de frenado neumáticos convencionales, sino que también se pronunció a favor de esta tecnología de seguridad.

Es decir, antes de que se opusieran a su implementación generalizada, como lo hacen ahora.

Uno de los mejores ejemplos de este apoyo inicial es una presentación de 2004 de la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) en la que se argumentaba a favor de que los reguladores permitieran el transporte de residuos nucleares por ferrocarril. En dicha presentación, la AAR propuso que se exigieran frenos ECP para los trenes que transportaban residuos nucleares debido a las "distancias de frenado reducidas", lo que significa que los trenes necesitarían distancias más cortas para frenar su enorme impulso hasta detenerse. ¹ En una presentación posterior del Transportation Technology Center Inc. (una organización financiada íntegramente por la AAR), una diapositiva citaba los beneficios del frenado ECP, incluyendo la "aplicación controlada del freno a través del tren" y las "distancias de frenado más cortas", entre otros beneficios. La presentación señaló que el impacto combinado de estos beneficios resultaba en una "mayor seguridad". ²

Y el tema de los sistemas de frenado es uno de los pocos casos en los que los reguladores se han manifestado firmemente a favor de la tecnología ECP como una mejora importante en materia de seguridad —a pesar de que la industria ahora se opone a ella en cada paso del camino—, al menos para los trenes petroleros.

Los sistemas de frenado actuales utilizados en el sector ferroviario de mercancías se basan en una tecnología inventada a mediados del siglo XIX. Estos sistemas de frenado neumático eran considerablemente mejores que el estándar del sector en aquel entonces. En aquel momento, el sector ferroviario tardó en invertir en la nueva tecnología de frenado, más segura, ya que requería una inversión adicional cuando la principal ventaja era, sencillamente, la seguridad.

En un sistema de frenos neumáticos, la presión del aire que detiene la locomotora y los vagones debe recorrer toda la longitud del tren a través de la tubería de frenos. En trenes de más de un kilómetro y medio de longitud, esto puede significar que se necesita un tiempo considerable para accionar los frenos en todo el tren.

En una audiencia de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) en abril de 2014, Richard Connor, especialista en seguridad de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), que forma parte del Departamento de Transporte, realizó una presentación comparando el sistema de frenos de aire convencional utilizado en la mayoría de los trenes de carga con los frenos ECP.

Connor describió el rendimiento de los frenos tradicionales en una situación de emergencia como "dolorosamente lento" en comparación con los tiempos de respuesta del ECP. "Una de las mayores ventajas del ECP es que la señal para aplicar los frenos... viaja a la velocidad de la luz... es una señal mucho más rápida", afirmó. Connor también explicó cómo los frenos ECP "ofrecerían importantes ventajas en materia de seguridad" con respecto a la tecnología actual en caso de un accidente ferroviario petrolero.

“El propósito de por qué querríamos ECP en, digamos, un tren unitario como estos trenes de petróleo, [es] para reducir el impacto de un descarrilamiento o reducir los daños causados por un descarrilamiento de este tipo de trenes”, explicó Connor. “[El propósito] es que se obtiene una aplicación mucho más rápida, se reduce esa energía cinética involucrada con ese tren”. ³ Y Connor no es el único que apoya la instalación de estos modernos frenos en los trenes.

Se encuentra en compañía de John Risch, director legislativo nacional de SMART-TD, un sindicato que representa a los empleados de Amtrak, de todas las compañías ferroviarias de Clase I y de muchas compañías regionales y de vía corta. En 2009, Risch, con 40 años de experiencia en el sector ferroviario, operaba trenes que transportaban carbón. En marzo de 2017, habló sobre los frenos ECP en la Mesa Redonda sobre Tecnologías Ferroviarias Emergentes del Comité de Transporte e Infraestructura del Congreso.

«En todo lo que he visto en mis 40 años de experiencia, la mayor mejora en seguridad, sin duda alguna, son los frenos neumáticos controlados electrónicamente (ECP) para trenes», declaró Risch ante el comité. ⁴

Un estudio de 2016 sobre el frenado ECP, dirigido por investigadores de ingeniería de la Universidad de Illinois en Chicago, encontró que "el uso de frenos ECP en lugar de frenos de aire convencionales resultó en una reducción del 40 por ciento en la distancia de frenado y un menor riesgo de descarrilamiento, lo que demuestra un claro beneficio en seguridad", según Brynne Nicolsen, asistente de investigación de la Universidad de Illinois en Chicago. ⁵

Cynthia Quarterman también cree que los frenos ECP deberían ser una prioridad máxima, basándose en su experiencia al frente de la Administración de Seguridad de Ductos y Materiales Peligrosos durante gran parte del proceso plurianual en el que la agencia ayudó a desarrollar nuevas regulaciones para el transporte de petróleo por ferrocarril.

“Cuanto más lo pienso, más creo que los frenos ECP pueden ser más importantes que el propio vagón cisterna”, dijo Quarterman a USA Today. “Porque evitarían la acumulación de vagones en caso de descarrilamiento o cuando sea necesario frenar muy rápidamente”. ⁶ Quarterman tiene mucha compañía en esta postura. En 2006, Joseph Boardman, administrador de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), explicaba por qué los frenos ECP eran superiores usando una comparación muy fácil de entender:

“Los frenos ECP son para los trenes lo que los frenos antibloqueo son para los automóviles: proporcionan un mejor control”. También ha declarado que el frenado ECP “supone una mejora sustancial en la seguridad ferroviaria”. ⁷

Y la FRA siguió respaldando estas declaraciones, como Matt Lehner, director de comunicaciones de la agencia, le dijo a DeSmog en 2015.

“Los frenos ECP son una tecnología probada que reducirá el número de descarrilamientos y permitirá que más vagones cisterna permanezcan en la vía en caso de descarrilamiento”, afirmó Lehner. “Retrasar la adopción de los frenos ECP pone en grave peligro a los ciudadanos y las comunidades que se encuentran a lo largo de la red ferroviaria de nuestro país”.

Diez años antes de que Lehner hiciera esa declaración, la FRA encargó a la consultora Booz Allen Hamilton un estudio sobre las ventajas y los costes de los frenos ECP para el sector ferroviario de mercancías estadounidense. El informe, publicado en 2006, afirmaba que estos frenos eran una «tecnología probada» que ofrecía «grandes ventajas» y podía «mejorar significativamente» la seguridad ferroviaria. El sector ferroviario coincidió con esta valoración, al menos en aquel momento.

En 2009, el director de sistemas de frenos de aire del gigante ferroviario Burlington Northern Santa Fe (BNSF) habló sobre los problemas de los sistemas de frenos de aire existentes en un artículo que apareció en la revista tecnológica IEEE Spectrum.

«Cada vez que se activa el aire, existe la posibilidad de que algo salga mal», dijo Dana Maryott, directora de sistemas de locomotoras y frenos de aire de BNSF Railway. ⁸

«Hemos tenido trenes largos en los que el maquinista soltó el freno y empezó a tirar demasiado pronto, cuando los frenos aún estaban puestos en la parte trasera del tren», explicó Maryott. «Y al tomar una curva cerrada, literalmente hemos sacado el tren de la vía». En ese mismo artículo de 2009, explicó cómo los frenos ECP eran un sistema de frenado moderno y de mayor calidad.

Una y otra vez, encontramos ejemplos de reguladores y representantes de la industria ferroviaria que elogian los beneficios de la tecnología ECP. Hasta el punto de que un artículo de 2010 sobre frenado y seguridad ferroviaria en la revista especializada Progressive Railroading comienza con lo siguiente:

“No cabe duda de que los frenos neumáticos controlados electrónicamente (ECP) ofrecen una gran cantidad de ventajas en comparación con los sistemas de frenado convencionales.” ⁹

En ese mismo artículo, Larry Breeden, gerente general de prácticas operativas del ferrocarril Union Pacific, compartió su opinión rotundamente positiva sobre los frenos ECP:

“La eficacia de los frenos es superior. Consiguen una frenada instantánea, además de poder controlar la liberación gradualmente. Ofrecen un mejor control del tren y un menor consumo de combustible. También se consigue una mayor vida útil de las zapatas de freno y de las ruedas.”

Breeden añadió entonces otra ventaja clave de seguridad de los frenos ECP sobre los sistemas de frenado neumático.

“Si algo falla, con un freno neumático no te darías cuenta”, dijo. “Con el ECP, tienes una pantalla que te avisará si algo empieza a fallar”.

En ese mismo artículo de 2010 , Mark Schulze, vicepresidente de seguridad, capacitación y apoyo a las operaciones de BNSF, dijo: "ECP sigue siendo una buena idea, pero tenemos un par de obstáculos importantes antes de poder implementarla".

Sin embargo, el título del artículo de Progressive Railroading que elogia el ECP explica por qué la industria no iba a implementarlo pronto: "Las limitaciones de costos y las condiciones económicas retrasan la implementación generalizada de frenos neumáticos controlados electrónicamente".

Para abordar las preocupaciones sobre el costo, incluso después de admitir que los frenos ECP eran la "idea correcta", Schulze resumió la postura de la empresa al respecto: "Si tuvieran una varita mágica y pudieran implementarlo de una sola vez, sería fantástico", dijo.

Eso sería fantástico. Pero esta tecnología no requiere magia; simplemente exige que la industria invierta e implemente una tecnología de seguridad probada y con un sólido respaldo de los reguladores. En la práctica, esto implicaría equipar los vagones cisterna y las locomotoras que transportan los trenes de petróleo con la tecnología de frenado ECP. Si bien la FRA estima que este cambio requeriría una inversión de alrededor de 500 millones de dólares, la industria afirma que la cifra asciende a 3 mil millones de dólares. Para poner esto en perspectiva, en 2015, durante el primer auge del transporte de petróleo por ferrocarril, BNSF obtuvo ingresos récord de 6.8 millones de dólares antes de impuestos. Cualquiera que sea el costo, BNSF puede permitirse implementarlo en su propia flota y probablemente le sobraría suficiente dinero para financiar a toda la industria ferroviaria con sus ganancias, gran parte de las cuales provienen de su posición como la empresa líder en el transporte de petróleo por ferrocarril.

Sin embargo, años después, vemos que, una vez más, los reguladores no tienen el control. Y en lugar de invertir en una tecnología superior que los responsables ferroviarios han elogiado repetidamente, la industria, presionada para realizar el cambio tras una serie de accidentes, opta por la estrategia habitual de atacar la validez científica de dicha tecnología.

El 5 de marzo de 2015, un tren que transportaba petróleo de Bakken descarriló en Galena, Illinois. Veintiún vagones cisterna descarrilaron y al menos cinco se rompieron y se incendiaron. Como en la mayoría de los accidentes ferroviarios relacionados con el petróleo de Bakken, testigos informaron haber visto enormes bolas de fuego de las explosiones a kilómetros de distancia. Fue el tercer accidente de este tipo en tan solo tres semanas. Y, al igual que en los demás accidentes, los bomberos se retiraron por su propia seguridad y dejaron que los vagones llenos de petróleo ardieran durante días.

Mientras el tren seguía ardiendo el 6 de marzo, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR) y un nutrido grupo de representantes del sector ferroviario se reunieron con los reguladores federales que ultimaban la nueva normativa sobre el transporte de petróleo por ferrocarril. Como informó DeSmog en aquel momento, la audacia del sector quedó totalmente patente. Una diapositiva de la presentación de la AAR dejaba meridianamente claro por qué el sector se oponía a la obligatoriedad de los sistemas de frenado ECP:

“Si hubiera habido beneficios comerciales que superaran los costos de los frenos ECP, la industria los habría instalado de forma generalizada”. ¹⁰

Se parece mucho a cuando la industria ferroviaria en el siglo XIX explicaba la decisión de no utilizar raíles de acero más seguros como “una decisión puramente comercial”, ¿verdad?

Además de ejercer presión directa contra el frenado ECP en ese momento, la industria ferroviaria publicaba anuncios en Google que cuestionaban la ciencia detrás de la tecnología ECP. Sus anuncios presentaban "Los hechos sobre los frenos ECP", con un subtítulo que afirmaba: "Los datos de seguridad no respaldan el uso de frenos ECP". ¹¹

Sin embargo, cuando el gobierno federal publicó la nueva normativa en mayo de 2015, parecía que los esfuerzos de la industria habían fracasado. La nueva normativa nacional exigía que los trenes petroleros utilizaran frenos ECP. Pero, como en muchos casos anteriores, las compañías ferroviarias dispusieron de un plazo considerable para realizar esta transición. La mayoría de los trenes petroleros pudieron operar hasta ocho años después de la publicación de la normativa antes de que se les exigiera el uso de frenos ECP. ¿Fue este otro ejemplo de que «la seguridad postergada es seguridad denegada»?

Cynthia Quarterman, que ya no trabaja para PHMSA y ahora tiene libertad para comentar sobre la situación, sin duda parecía pensarlo así cuando habló sobre las nuevas regulaciones. «Esa fue la mayor sorpresa, por mucho», dijo Quarterman en una entrevista con Argus Media después de que se publicaran las regulaciones. «El retraso de cinco años para la mayoría de las cosas, pensé que era un retraso sustancial en cuanto a las fechas». ¹²

En realidad, las nuevas normas no entraron en vigor hasta más de cinco años después para la mayoría de los casos. Sin embargo, este es otro buen ejemplo del escaso control que ejercían los reguladores sobre el contenido de las normativas. Sabemos que el Secretario de Transporte, Anthony Foxx, quería que se estabilizara el petróleo de Bakken antes de cargarlo en trenes, pero su solicitud fue denegada. Y luego está Quarterman, quien supervisó el desarrollo de estas normativas durante varios años, y que parecía sorprendido por el resultado final.

Así pues, aunque la nueva normativa incluía los frenos ECP, precisamente lo que la industria había intentado impedir mediante sus presiones, las compañías ferroviarias dispusieron de ocho años para implementar este requisito. De forma similar, en 2008 la industria recibió un plazo de siete años para implementar el PTC, tiempo que aprovechó para presionar con éxito en contra y retrasar aún más la actualización a esta tecnología de seguridad. Al igual que con el PTC, con el frenado ECP (y los vagones cisterna más seguros) la industria solo tuvo que convencer a los reguladores de que prorrogaran el plazo —no que lo derogaran— y, al igual que con el PTC, lo consiguieron.

En 2015, un mes después de que el gobierno publicara sus regulaciones para trenes de petróleo, el director ejecutivo de BNSF, Matthew Rose, utilizó su discurso de apertura en la conferencia anual de la Administración de Información Energética de EE. UU. en Washington, D. C., para criticar repetidamente el nuevo requisito ECP. Rose dejó claro que BNSF tenía planes para lograr que se modificaran las reglas. Recordemos que ocho años antes, el vicepresidente de seguridad, capacitación y operaciones de la empresa de Rose calificó al ECP como "la idea correcta". Sin embargo, los comentarios de Rose en la conferencia incluyeron: "Lo único que no nos gusta de esto [las nuevas regulaciones] es el frenado electrónico", y "esta regla tendrá que cambiarse en el futuro", y "nuestro papel es articular dónde se equivocaron y lograr que se corrija". ¹³

Pero, ¿cómo consiguen los directores ejecutivos de las compañías ferroviarias que se “arreglen” las regulaciones? Recurren a sus amigos en el Congreso. En junio de 2015, el mismo mes en que Rose hizo sus comentarios, el Comité de Comercio del Senado, controlado por los republicanos, aprobó una medida para eliminar el requisito de frenado ECP. ¹⁴ El comité justificó esta acción ordenando años de investigación para analizar los beneficios de seguridad de los frenos ECP, el mismo enfoque que el Congreso adoptó en lugar de regular el transporte ferroviario del volátil petróleo de Bakken. Sin embargo, esta medida no logró salir del comité.

Como suele ocurrir en el Congreso, si no se puede aprobar algo por sus propios méritos, simplemente se lo incluye en un gran proyecto de ley de gastos que sin duda se aprobará. A finales de 2015, el Congreso aprobó la Ley de Mejora del Transporte Terrestre de Estados Unidos, conocida como Ley FAST. Según un sitio web del Departamento de Transporte (DOT), la Ley FAST autorizó 305 mil millones de dólares durante los años fiscales 2016 a 2020 para seguridad vial y de vehículos motorizados, transporte público, seguridad de transportistas, seguridad de materiales peligrosos, ferrocarriles y programas de investigación, tecnología y estadísticas. ¹⁵

La Ley FAST era un proyecto de ley de transporte de gran envergadura, y entre sus miles de páginas se encontraba lo siguiente:

“El Secretario [de Transporte] celebrará un acuerdo con la Academia Nacional de Ciencias para –

(A) Pruebas completas de los sistemas de frenado ECP durante el frenado de emergencia, incluyendo más de un escenario que implique el desacoplamiento de un tren con 70 o más vagones cisterna con especificación DOT-117 o DOT-117R.

Marco de pruebas.–Al completar las pruebas según el párrafo (1), la Academia Nacional de Ciencias y cada contratista descrito en el párrafo (2) deberán garantizar que las pruebas midan de manera objetiva, precisa y confiable el rendimiento de los sistemas de frenado ECP en relación con otras tecnologías o sistemas de frenado , como la potencia distribuida y los dispositivos bidireccionales de final de tren. [ Énfasis añadido. ]

Si bien este mandato de investigación parece un buen punto de partida, no reconoce la gran cantidad de investigaciones existentes que ya han respondido a estas preguntas. Los frenos ECP funcionan mucho mejor que otros sistemas de frenado más antiguos. ¿Por qué estudiar algo que ya se conoce bien, a menos que se busque una excusa para ignorar la evidencia científica existente?

En lugar de que el Departamento de Transporte (DOT) basara su decisión final sobre la obligatoriedad de los frenos ECP en un conjunto más amplio de pruebas existentes, el Congreso solicitó a la Academia Nacional de Ciencias (NAS) que realizara un único estudio para determinar si los frenos ECP eran más seguros que los frenos que se utilizan actualmente en los trenes petroleros. Este enfoque, si bien resulta sumamente cuestionable, ofrece una apariencia de integridad.

Pero el estudio nunca se realizaría, a pesar del mandato del Congreso.

En una carta de marzo de 2016 dirigida a la FRA, la NAS afirmó que no llevaría a cabo el estudio ni las pruebas, dejando muy claro que la academia no estaba capacitada para realizar este tipo de proyecto. Fragmento de la carta:

“No podemos aceptar realizar las pruebas detalladas en la Solicitud de Información (RFI). Nuestros recursos, personal y trabajo están centrados en reunir a expertos para que proporcionen análisis y recomendaciones independientes y objetivas al gobierno y a la nación en asuntos relacionados con la ciencia, la ingeniería y la medicina. No contamos con la capacidad, la experiencia ni los conocimientos necesarios para asumir la responsabilidad de realizar pruebas físicas a gran escala como las descritas en la RFI. Por lo tanto, no somos la organización idónea para llevar a cabo dichas pruebas.” ¹⁶

Esto plantea la cuestión de por qué el Congreso y la FRA designaron a la NAS para este proyecto en primer lugar. Quizás nadie se preguntó si la NAS era realmente capaz de realizar estas pruebas antes de convertirlo en ley. O quizás alguien sí lo hizo y la negativa de la academia formaba parte del plan. Ninguna de las dos opciones indica un verdadero deseo de esclarecer la cuestión de la eficacia de los frenos ECP en trenes petroleros.

En la misma carta dirigida a la FRA, en respuesta a una pregunta sobre cuánto costarían las pruebas, la NAS dijo que sus miembros no podían responder a esa pregunta, pero que se la habían planteado al grupo industrial, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses:

“No podemos dar una respuesta definitiva a la pregunta. Las estimaciones preliminares proporcionadas por el personal de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR) sugieren que el costo de un conjunto mínimo de pruebas dentro del plazo especificado en la Sección 7311 (b) superaría los 100 millones de dólares.”

La academia también admitió que muy probablemente el estudio no podría completarse en el plazo previsto.

¿Cómo lo supo la NAS? Una vez más, se lo comunicaron los informes de la AAR.

“AAR y Transportation Technology Center, Inc. (TTCI) han indicado que, para cumplir con el cronograma especificado en la solicitud de información (RFI), las pruebas deberían haberse completado en noviembre de 2016, antes de que el suelo se congele. Para cumplir con este plazo, los preparativos deberían haber comenzado a principios de 2016.”

En otras palabras, la AAR —los grupos de presión del sector ferroviario que se oponían a los sistemas de frenado ECP obligatorios— junto con la TTCI (una organización financiada por la AAR) proporcionaban las estimaciones de costos y tiempo para probar los frenos ECP. En consecuencia, el DOT posteriormente declaró que el estudio ordenado por el Congreso era «inviable desde el punto de vista presupuestario y temporal». Por lo tanto, el único estudio destinado a determinar el futuro de esta normativa nunca se llevó a cabo.

Pero fíjense en quién proporcionó la estimación de costos extremadamente alta: la AAR. Este es el mismo grupo comercial cuyo director ejecutivo dijo: «La investigación de la industria y años de experimentación en entornos operativos reales demuestran que los frenos ECP no son confiables y tienen un impacto mínimo en la seguridad en comparación con los sistemas de frenado convencionales actualmente en uso». ¹⁷

Fíjese cómo el director ejecutivo de AAR mencionó la «investigación de la industria» como justificación de su afirmación. Dicha «investigación de la industria» también demostró que los cigarrillos no causan cáncer y que el petróleo de Bakken no es diferente de otros crudos. No es raro que la investigación de la industria haga precisamente eso: respaldar posturas que maximicen las ganancias del sector, ignorando los riesgos.

Sin embargo, el DOT tenía una solución para esta aparente crisis. Primero, la agencia determinó que las pruebas eran imposibles "porque la parte específica con la que el DOT estaba obligado a contratar se negó a realizar las pruebas descritas en la Ley FAST y dichas pruebas no eran factibles de otra manera desde una perspectiva tanto presupuestaria como temporal". ¹⁸ Dado que las pruebas exigidas por el Congreso ya no eran una opción, el DOT pasó a un plan alternativo que involucraba a la Academia Nacional de Ciencias.

El Departamento de Transporte propuso “cumplir con el objetivo de la Ley FAST contratando a NAS para que revisara y supervisara un plan de pruebas” que pretendía lograr el mismo objetivo que el estudio que ahora no se llevaría a cabo. Todo estaba listo para “cumplir con el objetivo” de la Ley FAST, aunque dicho objetivo comenzaba a generar dudas.

El 17 de febrero de 2017, la NAS envió al DOT un "informe" titulado " Revisión del plan del Departamento de Transporte para el análisis y las pruebas de frenos neumáticos controlados electrónicamente". En ese documento, la academia describe las tareas que se asignaron a sus miembros.

En la primera fase de su tarea, el comité revisará el plan de pruebas y análisis del Departamento de Transporte (DOT) y emitirá una opinión sobre si este proporcionará evaluaciones objetivas, precisas y fiables de los factores que el DOT ha identificado al comparar el rendimiento de frenado de emergencia de los frenos ECP con otros sistemas de frenado. La pregunta clave es si los frenos ECP reducirían la frecuencia y la gravedad de los derrames de petróleo crudo o etanol por descarrilamientos, en comparación con los sistemas de frenado alternativos.

En la segunda fase de este proyecto, el comité revisará la realización de las pruebas del DOT y los informes de los resultados de las pruebas y proporcionará sus hallazgos y conclusiones sobre el rendimiento de los frenos ECP en relación con otras tecnologías o sistemas de frenado probados por el DOT.” ¹⁹

En el documento, la NAS declara: «Este informe responde a la primera fase de la tarea del comité». La academia también señala que no aborda la segunda fase, que trata sobre «el rendimiento de los frenos ECP en comparación con otras tecnologías de frenado». Un punto que reiteró explícitamente: «Este informe no pretende ser un análisis exhaustivo del rendimiento de los frenos ECP en comparación con el de otros sistemas de frenado».

El 29 de septiembre de 2017, la NAS presentó su informe final, “Una revisión de los resultados de las pruebas y análisis del Departamento de Transporte para frenos neumáticos controlados electrónicamente (Informe en forma de carta – Fase 2)”.

Steven Ditmeyer, experto en frenado ECP y seguridad ferroviaria, fue consultado sobre este informe por la publicación especializada Railway Age . Tras revisarlo, declaró sentirse decepcionado por varios motivos, pero también señaló el principal fallo del proceso al afirmar que le habían sorprendido las cosas que el comité de la TRB (Consejo de Investigación del Transporte) había dicho que no había hecho. Railway Age enumeró las cosas que, según Ditmeyer, no se habían hecho:

• 'Considere' los costos, beneficios y efectos generales de los sistemas de frenado ECP.

• '[Considere] la posibilidad de evitar accidentes mediante una mejor gestión del tren o un frenado de emergencia iniciado por el maquinista.'

• '[Extraer] conclusiones sobre el desempeño en situaciones de emergencia de los frenos ECP y otros sistemas de frenado basándose en resultados de fuentes distintas al DOT.'

• '[Recomendar] qué sistemas de frenado deberían ser obligatorios para los ferrocarriles en servicio comercial.'

Como señaló Ditmeyer, la revisión de la academia tuvo un alcance muy limitado que, intencionadamente, excluyó todos los datos existentes sobre la eficacia del frenado ECP, más allá de la información del propio Departamento de Transporte, a pesar de reconocer que dicha información existía y respaldaba el uso de sistemas de frenado ECP. La NAS tampoco realizaría sus propias pruebas, tal como lo exigía el Congreso. Esto significó que la determinación final se basaría en algunas pruebas limitadas del DOT, pero principalmente en simulaciones por computadora, las cuales la NAS consideró incompletas y defectuosas.

Con tres documentos distintos de la NAS elaborados sobre este tema a lo largo de dos años, sería posible entrar en gran detalle sobre lo defectuoso —ya sea intencionalmente o no— que fue todo este proceso desde el momento en que el Congreso lo impuso en la Ley FAST.

Sin embargo, toda la información necesaria para llegar a esa conclusión está incluida en la carta de presentación del informe NAS de 2017 enviado a la Secretaria de Transporte, Elaine Chao.

La carta fue escrita por el presidente del comité, Louis J. Lanzerotti, y detalla comentarios sobre las dos fases de la participación de la academia en el proceso.

En la Fase I escribe:

“Como observó el comité, los informes indican que los frenos ECP probablemente sean beneficiosos en la gestión operativa de las fuerzas dentro del tren. Sin embargo, la consideración del potencial para evitar accidentes mediante una mejor maniobrabilidad del tren o el frenado de emergencia iniciado por el maquinista no estaba dentro del mandato del comité.”

De entrada, el comité señala que los informes sí apuntan a los beneficios de los frenos ECP, pero luego reconoce que el comité específicamente no examinó el “potencial para evitar accidentes”. Esto plantea la cuestión de cuál es el objetivo principal de la seguridad ferroviaria, si no es evitar accidentes, y parece una omisión bastante grave.

En la Fase II, Lanzerotti escribe:

“El comité concluye que los esfuerzos del DOT para validar su enfoque de modelado y simulación en respuesta a esa solicitud [de la NAS en la fase I] no generan suficiente confianza en la comparación que hace el DOT del rendimiento estimado de emergencia de los sistemas de frenado ECP con el de los sistemas de frenado neumático aumentados con dispositivos DP [potencia distribuida] o EOT [extremo del tren]. Los esfuerzos del DOT no siguieron los estándares bien establecidos para la validación de modelos computacionales.” ( Énfasis añadido ).

Los sistemas DP y EOT son formas de aumentar la eficacia de los sistemas de frenado convencionales existentes y de mejorar el rendimiento, pero son inferiores al frenado ECP, según una gran cantidad de investigaciones existentes.

A continuación, Lanzerotti resume la posición de la NAS sobre el proceso de dos años que el Congreso inició con la Ley FAST para evaluar la tecnología ya probada del frenado ECP:

“En resumen, sobre la base de los resultados de las pruebas y análisis proporcionados por el DOT con respecto al modelado de escenarios de descarrilamiento de trenes, el comité no puede hacer una declaración concluyente sobre el rendimiento de emergencia de los frenos ECP en relación con otros sistemas de frenado.”

Esa parece ser la conclusión apropiada, considerando varios factores. Entre ellos, el hecho de que a la NAS no se le permitió utilizar toda la investigación existente sobre la eficacia del frenado ECP para fundamentar su decisión, los modelos potencialmente defectuosos que el DOT utilizó para llegar a sus conclusiones y el hecho de que la NAS (siguiendo el consejo del grupo de presión industrial AAR) nunca realizó las pruebas exigidas por el Congreso, las cuales podrían haber ofrecido nueva información sobre la eficacia del frenado ECP.

Finalmente, la Academia Nacional de Ciencias nunca realizó las pruebas ordenadas por el Congreso, y el plan de contingencia presentaba graves deficiencias, ya que sus resultados no proporcionaron la información necesaria para que el Departamento de Transporte comparara eficazmente el frenado ECP con los frenos neumáticos convencionales. Sin embargo, obligado a tomar una decisión, el Departamento de Transporte anunció en diciembre de 2017 el futuro de los frenos ECP para los trenes petroleros.

“Tras una revisión cuidadosa de conformidad con el mandato del Congreso contenido en la Ley FAST, la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos (PHMSA) y la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) rescindirán el mandato ECP.” ²⁰

Aunque la FRA y la NAS afirmaron que no había tiempo suficiente para realizar las pruebas exigidas por el Congreso, las agencias se aferraron a ese plazo a pesar de que el frenado ECP no entraría en vigor hasta 2021. Sin embargo, la FRA rescindió el mandato cuatro años antes de esa fecha.

En ningún momento la decisión del Departamento de Transporte menciona que no se cumplió con el mandato del Congreso para probar esta tecnología de seguridad. En cambio, cita las fuentes que respaldan la determinación y la razón principal: el análisis de costo-beneficio.

“Esta determinación se tomó con la información, exigida por el Congreso, del Consejo de Investigación del Transporte de la Academia Nacional de Ciencias, la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de los Estados Unidos (GAO) y estudios de la FRA, que concluyeron que los análisis de costo-beneficio no justifican suficientemente la obligatoriedad de los frenos ECP.”

Recordemos que cuando Louis Lanzerotti presentó las conclusiones de la NAS, afirmó específicamente que no se analizaban los costos ni los beneficios y que no había aportado información al respecto. Sin embargo, el Departamento de Transporte citó a la academia para justificar su decisión de revocar el requisito de frenos ECP en los trenes petroleros, y vuelve a citar a la NAS en el anuncio de esta decisión.

“La Academia Nacional de Ciencias determinó que no podía hacer una declaración concluyente sobre el rendimiento de emergencia de los frenos ECP en comparación con otros sistemas de frenado.”

Si bien esta afirmación parece cierta, resulta sumamente engañosa. La NAS declaró reiteradamente que su revisión no abordaría esta cuestión y que simplemente analizaría el trabajo de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) para evaluar el rendimiento del frenado ECP en comparación con otros sistemas. En su informe, la NAS concluyó que el trabajo de la FRA era insuficiente para llegar a una conclusión sobre este tema.

A pesar de la evidencia existente sobre el rendimiento superior del sistema de frenado ECP en comparación con otros sistemas —como el estudio de la Universidad de Illinois de 2016 o el estudio de Booz Allen Hamilton de 2006 financiado por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), o las numerosas declaraciones de empleados de compañías ferroviarias que afirmaban la superioridad de los frenos ECP a lo largo de los años—, la FRA logró orquestar un proceso que condujo a la única conclusión que la industria ferroviaria estaba dispuesta a aceptar. Y lo hizo evitando responder a la pregunta principal que el Congreso le planteó: si los frenos ECP superaban a otros sistemas de frenado.

Costos y beneficios: estimaciones de la GAO y de la industria

En su decisión de finales de 2017, el Departamento de Transporte alega que los costos de la transición a los frenos ECP son demasiado elevados en comparación con los beneficios potenciales. Si bien la Academia Nacional de Ciencias no analizó los costos y beneficios, en octubre de 2016 la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno (GAO) publicó un informe que sí lo hizo, el cual el Departamento de Transporte utilizó para justificar la derogación de la normativa sobre frenos ECP.

Esta medida resulta extraña porque, cuando la GAO publicó el borrador del informe, el DOT criticó duramente su contenido. La agencia señaló que el informe de la GAO aceptaba sin cuestionar las estimaciones de la industria en gran parte del análisis, al tiempo que ponía en tela de juicio sus propios métodos. Esta omisión al no refutar las afirmaciones de la industria es algo que el DOT destacó en sus propios comentarios, también muy críticos, incluidos en el informe final de la GAO.

“Discrepamos con muchas de las conclusiones y afirmaciones del borrador del informe. El enfoque que la GAO utilizó en el borrador genera dudas injustificadas sobre la normativa del DOT. La estructura del informe de la GAO, que presenta comentarios de la industria y de expertos junto con pruebas del Gobierno, sugiere que cualquiera de las partes tiene razón. Si bien los análisis del DOT fueron sometidos a una exhaustiva revisión mediante el riguroso y documentado proceso de elaboración de normas, el borrador del informe no deja constancia de que las afirmaciones de la industria se sometieran a una revisión por pares o evaluaciones críticas similares. El borrador del informe no describe esta diferencia entre los análisis. Además, el informe no presenta la información que el DOT proporcionó a la GAO durante la auditoría que refuta estas afirmaciones de la industria y de los expertos.” ²¹

El DOT sostiene que la agencia incluso proporcionó información que cuestionaba las afirmaciones de la industria sobre los frenos ECP, pero la GAO se negó a incluir esta información en su informe final, lo que luego fue utilizado por los críticos de la regulación como razón para derogarla.

Un ejemplo sencillo del informe de la GAO muestra lo inverosímiles que son las afirmaciones sobre los costos provenientes de la industria ferroviaria y su grupo de presión, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR):

“Sin embargo, la AAR y otros participantes de la industria argumentan que el DOT simplifica en exceso las operaciones ferroviarias estadounidenses, en las que los trenes que transportan petróleo crudo y etanol se desplazan entre múltiples orígenes y destinos, y no con frecuencia en trenes unitarios.”

Aquí, la AAR alega que en EE. UU. el petróleo crudo «no se transporta con frecuencia» en trenes unitarios, es decir, trenes que transportan casi exclusivamente un solo producto. Si bien en aquel momento esta afirmación era mayormente cierta para los trenes de etanol, era simplemente falsa para los trenes de petróleo. La mayoría de las estaciones de carga de petróleo proveniente de la formación Bakken se construyeron específicamente para cargar trenes unitarios de 100 vagones o más.

El 13 de julio de 2016, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) celebró una mesa redonda sobre la seguridad de los vagones cisterna que transportan petróleo y etanol por ferrocarril. Durante el evento , Robert Fronczak, de la AAR, señaló que el petróleo crudo se transporta en trenes unitarios "en gran medida", mientras que, por el contrario, "el etanol generalmente no se transporta en trenes unitarios".

Dos declaraciones de la AAR que se contradicen directamente. Por supuesto, Fronczak decía la verdad en julio de 2016, y sin embargo, cuando la AAR quiso debatir el elevado coste de la implementación del frenado ECP en trenes petroleros, le dijo al gobierno estadounidense lo contrario.

La auditoría de la GAO no cuestionó ni verificó esta declaración ni, según el DOT, ninguna de las afirmaciones de la AAR. En cambio, la GAO aparentemente omitió incluir evidencia contradictoria del DOT que refutaba estas afirmaciones. Casos como el del tren unitario petrolero eran claramente falsos para cualquiera con un conocimiento básico de la industria del transporte de petróleo.

Y sin embargo, cuando se derogó la norma de frenado ECP, el DOT recurrió al mismo informe de la GAO que había criticado duramente para justificar su propia decisión.

Frenado ECP en el mundo real

Como parte del proceso de elaboración de normas, el DOT está obligado a preparar un Análisis de Impacto Regulatorio, lo cual hizo en su norma original que exigía frenos ECP en 2015.

Según el Instituto Mercatus de la Universidad George Mason, un “análisis de impacto regulatorio (RIA, por sus siglas en inglés) es una herramienta que los reguladores utilizan para guiarlos en el proceso de toma de decisiones al promulgar regulaciones”.

El DOT actualizó la RIA original como parte del proceso que justifica su decisión de revocar la norma de frenado ECP.

Y ese análisis actualizado sí incluyó información del mundo real sobre el frenado ECP, examinando el rendimiento real del sistema de frenado en Australia y Sudáfrica, donde los sistemas han sido ampliamente adoptados.

Resultaría difícil leer sobre la experiencia de Australia con el sistema de frenado ECP y no convencerse de que su adopción para los trenes petroleros en Estados Unidos sería una buena idea. Incluso el Departamento de Transporte pareció inclinarse hacia su conclusión sobre la situación australiana.

Como se mencionó anteriormente, los ferrocarriles australianos han experimentado los beneficios de los frenos ECP, y estos sistemas se han convertido en el método de operación preferido. Todas las nuevas operaciones de transporte pesado en Australia se planifican y equipan con frenado ECP. ²²

En el informe, el Departamento de Transporte señala que Australia utiliza frenos ECP en trenes similares a los trenes petroleros de Estados Unidos. Al parecer, en Australia los beneficios superan los costes, ya que las compañías ferroviarias utilizan esta tecnología por elección propia, no por obligación. La descripción que hace el Departamento de Transporte de la experiencia australiana con el frenado ECP concluye con la siguiente afirmación:

“Si bien ha habido un período de adaptación en la transición del frenado convencional al frenado ECP, el resultado positivo de la experiencia australiana es una clara evidencia de que los sistemas de frenado ECP podrían ser una opción probada y confiable para los trenes unitarios de alto riesgo inflamables (HHFUT) en los Estados Unidos.”

La agencia no solo encontró pruebas convincentes en Australia. Sudáfrica también se ofreció como un caso convincente para el moderno sistema de frenado:

“Incluso con la gran carga y el elevado número de vehículos, ambos países [Australia y Sudáfrica] experimentaron una reducción en la distancia de frenado de entre el 30 y el 70 por ciento. Además, ambos países continuaron instalando frenos ECP después de sus períodos de prueba, lo que sugiere que los beneficios de los frenos ECP superaron los costes de instalación.”

¿Por qué los ferrocarriles sudafricanos optarían por usar frenos ECP si esto les restaba ganancias? Porque, a diferencia de lo que afirma actualmente la AAR, los frenos ECP mejoran las ganancias. Esto se sabía ya en 2009, cuando en Sudáfrica la compañía ferroviaria Spoornet informó una reducción del 9 % en el tiempo de viaje de ida y vuelta de sus trenes equipados con frenos ECP. Y como cualquier director ejecutivo de una compañía ferroviaria le dirá, el tiempo es dinero en la industria ferroviaria. Además de reducir el tiempo de viaje, los frenos ECP ofrecen otros beneficios económicos, como señala el artículo de 2009 en IEEE Spectrum: "Es probable que los frenos ECP también generen grandes ahorros en combustible y en el mantenimiento de las ruedas y las zapatas de freno de los vagones".

En un artículo de 2010 de Progressive Railroading, Larry Breeden, gerente general de prácticas operativas de Union Pacific Railroads (UP), confirmó estos hechos. UP había estado realizando pruebas en trenes con frenos ECP y Breeden afirmó que “la eficacia de los frenos es superior. Se logra un frenado instantáneo, además de que puedo regular la liberación. Esto proporciona un mejor control del tren y reduce el consumo de combustible. También se obtiene una mayor vida útil de las zapatas de freno y las ruedas”.

Mayor rapidez en los tiempos de respuesta y ahorro de costes. Un sistema preferido por los operadores ferroviarios. Mayor seguridad. Existen numerosas razones por las que los frenos ECP son una buena opción en Sudáfrica y Australia, y la FRA y los directivos ferroviarios estadounidenses las han confirmado en repetidas ocasiones. Los fundamentos científicos y económicos están demostrados y son de sobra conocidos.

Y, sin embargo, de manera desconcertante, el DOT llegó a la conclusión opuesta en diciembre de 2017 y decidió derogar la regulación que exigía frenos ECP en los trenes petroleros estadounidenses.

El sistema está amañado.

En abril de 2014, los comentarios del especialista en seguridad de la FRA, Richard Connor, revelaron lo que un regulador gubernamental pensaba de los sistemas de frenado existentes en los trenes.

“No estoy seguro de si ustedes, el público, entienden cómo funcionan hoy en día los sistemas de frenos de aire de nuestros trenes de carga, pero básicamente es tecnología del siglo XIX”, dijo Connor.

Se trataba de un especialista en seguridad del Departamento de Transporte . Además, en 2016, la FRA le dijo a DeSmog que estos frenos ECP “podrían mejorar significativamente la seguridad y la eficiencia del ferrocarril”. Pero apenas un par de años después, la misma agencia concluyó que seguir utilizando “tecnología del siglo XIX” es ahora el mejor enfoque para el transporte de materiales peligrosos.

¿Qué ha cambiado en ese tiempo?

Risch, con sus cuatro décadas de experiencia en la industria ferroviaria, ofreció algunas reflexiones por correo electrónico poco después de que se derogara la normativa ECP a finales de 2017:

“Es evidente que la enorme influencia de la industria ferroviaria sobre la administración Trump está dando sus frutos en la derogación de la normativa sobre frenos ECP. Los frenos ECP son los sistemas de frenado más seguros y avanzados del mundo, y sin algún requisito gubernamental, seguiremos utilizando nuestra tecnología de frenado actual, obsoleta y con 150 años de antigüedad, durante un futuro previsible.”

Y así fue como el director ejecutivo de BNSF, Matthew Rose, pudo afirmar con seguridad ante una sala repleta de cientos de personas que la compañía ferroviaria no aceptaría las regulaciones de ECP poco después de su anuncio. La «locura epidémica» que asoló la gestión ferroviaria en la década de 1850 sigue vigente en el siglo XXI, pero ahora se la conoce por su verdadero nombre: avaricia.

1
Justin Mikulka, “Senador respaldado por compañías ferroviarias presenta nuevo proyecto de ley que desregularía la industria ferroviaria”, DeSmogBlog, Julio 25, 2017. ↩︎
2
Justin Mikulka, “Estudio de la Academia Nacional ensalza la seguridad del transporte de petróleo por ferrocarril, pero apoya la flexibilización de las regulaciones”, DeSmogBlog, Noviembre 9, 2017. ↩︎
3
Steve Horn y Justin Mikulka, “Actas de las reuniones de la Casa Blanca: El poderoso lobby ferroviario presiona contra las regulaciones del 'tren bomba' que pregona públicamente”, DeSmogBlog, Junio 18, 2014. ↩︎
4
John Risch, “Mesa redonda del Comité de Transporte e Infraestructura sobre tecnologías ferroviarias emergentes”, Unión inteligente.org, Marzo 21, 2017. ↩︎
5
Ahmed K Aboubakr, Martino Volpi, Ahmed A Shabana, Federico Cheli, Stefano Melzi, “Implementación de la formulación de frenos neumáticos controlados electrónicamente en algoritmos de dinámica longitudinal de trenes”, Revista de Dinámica de Cuerpos Múltiples, Febrero 18, 2016. ↩︎
6
Bill Loveless, “Frenar los descarrilamientos de trenes petroleros”, USA Today, 1 de marzo, 2015. ↩︎
7
Robb Mandelbum, “¡Detengan ese tren!” Espectro IEEE, Marzo 1, 2009. ↩︎
8
Robb Mandelbum, “¡Detengan ese tren!” Espectro IEEE, Marzo 1, 2009. ↩︎
9
Angela Cotey, “Las limitaciones de costos y las condiciones económicas retrasan la implementación generalizada de frenos neumáticos controlados electrónicamente”, Ferrocarril progresivo, Enero 2010. ↩︎
10
Justin Mikulka, “La industria ferroviaria presionó contra las nuevas regulaciones de seguridad para el transporte de petróleo por ferrocarril al día siguiente del accidente ferroviario”. DeSmogBlog, Marzo 15, 2015. ↩︎
11
Justin Mikulka, “El Senado trabaja para eliminar los requisitos de seguridad de frenado de las regulaciones de los trenes petroleros”, DeSmogBlog, Julio 22, 2015. ↩︎
12
Argus Media, “El momento de la entrada en vigor de las normas sobre vagones cisterna sorprendió al exjefe de la PHMSA”, Argus media, Mayo 15, 2015. ↩︎
13
Justin Mikulka, “El Senado trabaja para eliminar los requisitos de seguridad de frenado de las regulaciones de los trenes petroleros”, DeSmogBlog, Julio 22, 2015. ↩︎
14
David Morgan, “Buffett podría beneficiarse a medida que el lobby ferroviario intenta debilitar la norma de seguridad del transporte de petróleo por ferrocarril”, Reuters, Julio 14, 2015. ↩︎
15
Departamento de Transporte, “La Ley FAST”, https://www.fhwa.dot.gov/fastact/, Diciembre 4, 2015. ↩︎
16
Academias Nacionales de Ciencias/Ingeniería/Medicina, “Respuesta a la solicitud de información — 17-03-2016”, Regulations.gov, Marzo 17, 2016. ↩︎
17
Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, “El Departamento de Transporte no logra presentar argumentos convincentes a favor de la tecnología de frenado ECP, según muestra un informe de la GAO”, AAR.org, Octubre 12, 2016. ↩︎
18
Administración de Seguridad de Ductos y Materiales Peligrosos, “Análisis del impacto regulatorio del frenado neumático controlado electrónicamente”, Regulations.govDiciembre 2017. ↩︎
19
Academia Nacional de Ciencias, “Una revisión del plan del Departamento de Transporte para el análisis y las pruebas de frenos neumáticos controlados electrónicamente”, TRB.org, Febrero 17, 2017. ↩︎
20
PHMSA, “El USDOT anuncia su intención de derogar el mandato de frenos neumáticos controlados electrónicamente, PHMSA.dot.gov, Diciembre 4, 2017. ↩︎
21
Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno, “La reglamentación del DOT sobre frenos neumáticos controlados electrónicamente podría beneficiarse de datos adicionales y mayor transparencia”, GAO.gov, Octubre 12, 2016. ↩︎
22
Administración de Seguridad de Ductos y Materiales Peligrosos, “Análisis del impacto regulatorio del frenado neumático controlado electrónicamente”, Regulations.govDiciembre 2017. ↩︎

Análisis Política y política

By Justin Mikulka

Justin Mikulka es investigador en New Consensus. Antes de incorporarse a New Consensus en octubre de 2021, trabajó como reportero para DeSmog, donde comenzó en 2014. Justin es licenciado en Ingeniería Civil y Ambiental por la Universidad de Cornell.