El 9 de marzo, el Senado celebró la primera audiencia del Congreso sobre seguridad ferroviaria tras el desastre ferroviario del 3 de febrero en Norfolk Southern, en el que un tren de casi tres kilómetros de longitud que transportaba materiales peligrosos descarriló y se incendió en East Palestine, Ohio. Si los habitantes de East Palestine esperaban que la justicia comenzara a girar a su favor con esta audiencia, es posible que se lleven una gran decepción. La audiencia comenzó con algunas revelaciones inquietantes de un socorrista, antes de que los senadores interrogaran al director ejecutivo de Norfolk Southern, Alan Shaw, quien eludió las preguntas y se negó a comprometerse con cambios significativos en la estrategia de seguridad de su empresa.
Probablemente no fue una experiencia agradable para Shaw, sobre todo cuando el senador Sheldon Whitehouse (demócrata por Rhode Island) le informó, en plena audiencia, que otro tren de Norfolk Southern acababa de descarrilar . Sin embargo, ni siquiera esta dolorosa ironía logró que Shaw se comprometiera a brindar apoyo financiero a los residentes de East Palestine ni a respaldar nuevas regulaciones de seguridad ferroviaria.
Algunos de los mayores temores sobre la salud pública y el medio ambiente en el desastre de Palestina Oriental, que se desarrolla en una región azotada desde hace tiempo por la contaminación industrial , se centran en el cloruro de vinilo, un gas incoloro asociado con diversos tipos de cáncer y utilizado en la fabricación de plásticos. El tren descarrilado de Norfolk Southern transportaba cinco vagones cisterna de este producto químico, y ante la preocupación por una posible explosión, los servicios de emergencia realizaron una quema controlada de dichos vagones. Esta quema controlada generó una enorme nube de humo tóxico que permaneció sobre la región durante horas debido a un fenómeno meteorológico que la mantuvo a baja altura en la atmósfera.
El 6 de febrero, Norfolk Southern declaró que esta quema controlada era necesaria porque la temperatura en uno de los tanques estaba aumentando y existía riesgo de explosión, la cual probablemente habría proyectado metralla en un radio de una milla y expuesto a la ciudad al cloruro de vinilo. El gobernador de Ohio, Mike DeWine, corroboró este informe, afirmando que le habían dado "dos malas opciones" para el desenlace en East Palestine.
Sin embargo, poco después del accidente, Sil Caggiano, especialista en materiales peligrosos y exjefe de batallón del departamento de bomberos de Youngstown, Ohio, declaró a WKBN : "Básicamente, bombardeamos una ciudad con productos químicos para poder reabrir una vía férrea".
Eric J. Brewer, director de Servicios de Emergencia del condado de Beaver, Pensilvania, fue uno de los primeros en llegar al lugar del incendio en East Palestine y testificó en la audiencia del Congreso. Durante el interrogatorio, describió como «impactante» la decisión de cambiar la quema controlada del único vehículo con cloruro de vinilo que se estaba calentando a la de los cinco vehículos. Según su testimonio, él no participó en esta decisión.
Brewer también señaló cómo cambió la respuesta a la emergencia una vez que llegó la gerencia de Norfolk Southern. "Fue un placer trabajar con los equipos de primera línea", dijo Brewer. "Parece que cuando llegan los jefes o la gerencia es cuando empiezan los fallos de comunicación".
En su declaración inicial , Brewer explicó que Norfolk Southern impulsó la decisión de quemar los cinco tanques que contenían cloruro de vinilo y que realizó este cambio de estrategia al margen del proceso de coordinación que involucraba a los servicios de emergencia:
“Nos enteramos de que Norfolk Southern quería realizar una detonación controlada del vagón cisterna en cuestión. Nos aseguraron que esta era la forma más segura de solucionar el problema. La detonación estaba prevista para el lunes alrededor del mediodía. Durante una de las reuniones de planificación, los directivos de Norfolk Southern nos informaron que ahora querían realizar la detonación controlada en cinco vagones cisterna, en lugar del único que todos creían. Esto cambió por completo el plan, ya que tendría un mayor impacto en la zona. Esta confusión se debió a la falta de comunicación por parte de los directivos de Norfolk Southern, quienes no estuvieron presentes durante el proceso de planificación.”
Si solo un vagón cisterna se estaba calentando, ¿por qué se quemaron los cinco intencionalmente? Esta decisión liberó potencialmente hasta cinco veces más contaminación tóxica al aire circundante. El 2 de marzo, Shaw explicó a Associated Press por qué los equipos de respuesta finalmente quemaron los cinco vagones.
“En aquel momento, la situación era que las válvulas de seguridad de los vagones habían fallado y las temperaturas en el interior de los vagones estaban aumentando”, declaró Shaw a la AP.
Sin embargo, la explicación del director ejecutivo de Norfolk Southern contrasta con la afirmación de que solo un vagón estaba experimentando un aumento de temperatura, que es lo que Brewer explicó bajo juramento en la audiencia del Senado del 9 de marzo y lo que la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) concluyó inicialmente en un informe preliminar publicado el 23 de febrero. Según ese informe de la NTSB, "cinco vagones cisterna de la especificación DOT-105 descarrilados (vagones 28-31 y 55) que transportaban 115,580 galones de cloruro de vinilo seguían preocupando a las autoridades porque la temperatura dentro de uno de los vagones cisterna seguía aumentando".
Desde entonces, la NTSB ha declarado que tres de los cinco dispositivos de alivio de presión de los vagones cisterna podrían haberse visto comprometidos cuando sus cubiertas de aluminio se derritieron durante el incendio resultante del descarrilamiento, pero no ha ofrecido pruebas concluyentes de que esto haya afectado el funcionamiento de las válvulas de liberación. La agencia continuará investigando. Las válvulas de los otros dos vagones tenían cubiertas de acero, que no se derriten en caso de incendio. La función principal de estos dispositivos de alivio de presión es liberar la presión dentro de los vagones cisterna en caso de incendio. Actualmente, no existen regulaciones que exijan a la industria ferroviaria el uso de cubiertas de acero en estos dispositivos. Esto no sorprende, ya que la industria ferroviaria se resiste a la regulación siempre que puede y tiene mucho éxito en revertir o debilitar incluso las pocas normas de seguridad que sus reguladores han promulgado.
Al menos un senador se mostró escéptico ante la decisión de quemar los cinco tanques de cloruro de vinilo. «Quien tomó la decisión de quemar esto debe asumir la responsabilidad, porque gran parte de esto se podría haber evitado», declaró el senador Markwayne Mullin (republicano por Oklahoma).
Los habitantes de Palestina Oriental y de toda la región sufrirán las consecuencias de esa decisión durante mucho tiempo. Mientras tanto, las vías dañadas por el descarrilamiento ya están reparadas y el 10 de febrero, apenas una semana después del accidente que oscureció los cielos del valle del río Ohio, volvieron a circular trenes por Palestina Oriental.
El director ejecutivo de Norfolk se niega a apoyar las nuevas regulaciones propuestas sobre seguridad ferroviaria.
En respuesta al desastre de East Palestine, el 21 de febrero la administración Biden anunció planes para "impulsar una mayor reglamentación, en la medida de lo posible según la legislación vigente, sobre trenes de alto riesgo de materiales inflamables (HHFT) y frenos neumáticos controlados electrónicamente (ECP)". Como ha explicado DeSmog , la incorporación de frenos neumáticos controlados electrónicamente es probablemente la medida más importante e inmediata que mejoraría significativamente la seguridad ferroviaria.
En 2015, el Departamento de Transporte de Obama emitió regulaciones que exigían frenos ECP modernos para los trenes que transportaban materiales peligrosos, pero solo dos años después, la agencia, entonces bajo la presidencia de Trump, las derogó.
En la audiencia del 9 de marzo, el senador Whitehouse señaló que Norfolk Southern había declarado públicamente que las normas de seguridad de 2015 «no eran de interés público». Whitehouse le indicó a Shaw que, por el momento, no esperaba más comentarios del director ejecutivo sobre los frenos ECP, pero le solicitó formalmente «todas las comunicaciones entre su empresa y su asociación comercial con la administración Trump relacionadas con dicha derogación». Si estas comunicaciones se hicieran públicas, podrían ofrecer nueva información sobre los continuos intentos del sector ferroviario por combatir las normas de seguridad que podrían proteger al público.
Los senadores presentes en la audiencia también criticaron las prioridades financieras de Norfolk Southern. El senador Jeff Merkley (demócrata por Oregón) preguntó a Shaw si se comprometería a no recomprar más acciones hasta que invirtiera en seguridad. En sus comentarios, Merkley señaló que en 2016 un tren petrolero de Union Pacific descarriló y explotó en un incidente que casi termina en tragedia cerca de una escuela en Mosier, Oregón. Añadió que, si logramos llevar personas a la luna, podemos poner frenos a todos los vagones de tren.
“Espero que apoye el sistema coordinado controlado electrónicamente contra el que ha estado luchando durante años”, concluyó el senador de Oregón dirigiéndose a Shaw.
En respuesta, el director ejecutivo de Norfolk Southern no se comprometió a tomar medidas concretas, como suspender la recompra de acciones. En cambio, Shaw se limitó a decir: «Estamos comprometidos con la intención legislativa de hacer que el ferrocarril sea más seguro».
Durante la audiencia, el senador Ed Markey (demócrata por Massachusetts) hizo hincapié en un punto importante, al que también llegó la NTSB: que este accidente era "prevenible" y "una catástrofe anunciada". Atribuyó la causa a la "codicia corporativa" y calificó las "normas de seguridad ferroviaria obsoletas" como el combustible del "incendio tóxico que estaba a punto de estallar".
Para concluir su intervención, el senador Markey le preguntó a Shaw si compensaría económicamente a los residentes y empresarios de East Palestine. El director ejecutivo del ferrocarril respondió con una variación de una frase que había utilizado al menos cinco veces durante la audiencia: «Senador, estoy comprometido a hacer lo correcto». Markey replicó enfáticamente que compensar económicamente a los residentes era «¡lo correcto!».
Rimas históricas en Palestina Oriental
La reciente audiencia del Congreso recordó a muchas otras similares que tuvieron lugar tras el trágico desastre del tren petrolero de Lac-Mégantic, Quebec , en 2013 , al que siguieron otros descarrilamientos importantes de trenes petroleros en Norteamérica que provocaron grandes incendios y derrames de petróleo. En aquel entonces, se habló mucho sobre cómo mejorar la seguridad ferroviaria y, finalmente, el Departamento de Transporte implementó nuevas regulaciones, aunque débiles, en 2015. Sin embargo, incluso estas fueron posteriormente debilitadas debido a la presión de la industria.
Se está hablando mucho de que las propuestas de seguridad ferroviaria presentadas hoy por el Congreso cuentan con apoyo bipartidista . Sin embargo, algunos republicanos en el Congreso ya se están manifestando en contra de las nuevas regulaciones.
El representante Troy Nehls (republicano por Texas) declaró a Politico que no deseaba “regulaciones más onerosas” en respuesta al desastre de East Palestine. El senador John Thune (republicano por Dakota del Sur) declaró a The Hill: “Analizaremos las propuestas, pero una respuesta inmediata y contundente en materia de regulación debe ser meditada y específica”. Esta es una postura constante de Thune. Como informó DeSmog en 2015 , “el senador John Thune (republicano por Dakota del Sur) insistió en que las nuevas regulaciones propuestas [para trenes peligrosos] eran ‘inaccesibles’”.
La historia demuestra que la industria ferroviaria y sus aliados en el Congreso probablemente lograrán mantener el statu quo. Cuando un tren petrolero explotó, causando la muerte de 47 personas y la destrucción del centro de Lac-Mégantic, Canadá, la noticia conmocionó al interconectado sistema ferroviario norteamericano —el tren petrolero provenía de Estados Unidos— y puso en alerta al Congreso y a los organismos reguladores estadounidenses. Debido al intenso tráfico ferroviario que cruza la frontera entre Canadá y Estados Unidos, ambos países trabajan para armonizar sus normativas ferroviarias, de modo que los trenes que cruzan la frontera cumplan con los requisitos reglamentarios de ambos países.
Pero tras el desastre de Lac-Mégantic, ni siquiera este nivel de pérdidas inmediatas bastó para impulsar nuevas y significativas normas de seguridad para la industria. Y esta trágica realidad significa que es improbable que el envenenamiento de East Palestine genere los cambios necesarios para eliminar estos accidentes, que la NTSB ha calificado de «100% prevenibles».
El senador Markey parece ser un estudioso de la historia ferroviaria. Cerca del final de la audiencia de tres horas, mostró su frustración cuando Shaw repitió el mismo argumento vago: “Estoy comprometido a hacer lo correcto para la comunidad…”.
El senador lo interrumpió, diciendo:
“Lo que es justo para la comunidad se equilibrará con lo que es justo para Norfolk Southern, como podemos observar en sus recompras de acciones. Y eso implicará demandar, luchar y resistir la compensación total para estas familias. Ese es el patrón que hemos visto en los últimos 10 años con la reducción de un tercio de la plantilla y la consiguiente disminución de la seguridad. Hoy no escuchamos lo que nos conviene. Estas familias quieren saber si, a largo plazo, simplemente las van a dejar atrás. Una vez que la atención mediática disminuya, ¿dónde estarán estas familias? Creo que estarán en la mira de los contables de Norfolk Southern, quienes dirán que no les pagarán la compensación completa. Por eso seguiremos adelante con este caso hasta que todos en East Palestine reciban la justicia que merecen.”
Este mes de julio se cumplirán 10 años del desastre de Lac-Mégantic. En diciembre de 2022, Canadian Pacific, una de las compañías ferroviarias implicadas en el accidente, finalmente ganó su batalla legal para ser exonerada de toda responsabilidad. Si bien otra compañía ferroviaria y varias petroleras contribuyeron a un fondo de indemnización de 430 millones de dólares canadienses para las víctimas, la impugnación legal de Canadian Pacific retrasó los pagos a las familias de las víctimas.
El centro de Lac-Mégantic, una ciudad que alguna vez fue idílica y de tamaño similar a Palestina Oriental, sigue siendo en su mayor parte un solar vacío. El costo de reconstruir la ciudad se estima en hasta dos mil millones de dólares, según el alcalde en 2015. Los ejecutivos de MMA, la ahora extinta compañía ferroviaria estadounidense propietaria del tren petrolero que explotó, fueron multados con 50 000 dólares , y la filial canadiense de MMA pagó 1 millón de dólares por el derrame de petróleo que contaminó el lago.
Tal vez ahora, en Estados Unidos, los esfuerzos de este Congreso puedan producir un resultado diferente para el pueblo de Palestina Oriental, pero la historia —y el testimonio de Shaw— sugieren lo contrario.
CORRECCIÓN (15/3/23): Debido a un error de edición, la versión original de este artículo indicaba que el tren de petróleo que descarriló en Mosier, Oregón, pertenecía a BNSF. Esto ha sido corregido.
