En julio de 2013, un tren que transportaba petróleo de Bakken desde Dakota del Norte descarriló y explotó en Lac-Mégantic, Quebec, causando la muerte de 47 personas y devastando el centro de la ciudad. Dediqué los cinco años posteriores al accidente a investigar lo sucedido, a seguir de cerca el proceso de regulación ferroviaria que abarca la frontera entre Estados Unidos y Canadá, y a publicar un libro sobre esa experiencia. La principal conclusión de ese libro fue que el proceso regulatorio en Estados Unidos tiene graves deficiencias y está controlado por la industria, tanto por los intereses ferroviarios como por los petroleros.
Al acercarnos al décimo aniversario de Lac-Mégantic, el desastre en Palestina Oriental evidencia lo poco que se hizo para proteger a la población de estos trenes peligrosos. Mientras tanto, la ciudadanía se enfrenta a nuevos riesgos ferroviarios que reciben escasa atención, y una vez más, los reguladores federales permiten que la industria siga adelante sin considerar adecuadamente los riesgos para la salud y la seguridad. Vivo a tres cuadras de una concurrida línea ferroviaria y lo que más me preocupa al oír pasar los trenes no es que transporten cloruro de vinilo o incluso petróleo de Bakken, sino el riesgo inminente de trenes de kilómetros de largo cargados de gas natural licuado (GNL) e hidrógeno.
En 2019, el entonces presidente Trump emitió una orden ejecutiva para acelerar la aprobación de nuevas regulaciones que permitirían el transporte de gas natural licuado por ferrocarril sin ningún tipo de control significativo sobre su transporte.
Pero Earthjustice y otras organizaciones demandaron al gobierno por esta medida, alegando los peligros que entraña. «Solo se necesitarían 22 vagones cisterna para contener la energía equivalente a la de la bomba de Hiroshima», según el abogado de Earthjustice, Jordan Luebkemann.
Según un modelo elaborado por la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos (PHMSA, por sus siglas en inglés), se estima que un descarrilamiento de un tren que arrastra 100 vagones cisterna de GNL y que viaja a 40 millas por hora provocaría cuatro perforaciones en los vagones.
La administración Biden está revisando esta regulación de la era Trump , pero la única opción sensata es prohibir el transporte de GNL por ferrocarril.
Durante el último año, la invasión rusa de Ucrania ha trastornado los mercados energéticos mundiales, impulsando considerablemente los planes para aumentar las exportaciones de GNL estadounidense al extranjero y ejerciendo presión para transportar la mayor cantidad de GNL posible lo más rápido posible, incluso por ferrocarril.
En declaraciones recientes, Jennifer Homendy, directora de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), dejó pocas dudas sobre la capacidad del país para proteger al público de los riesgos de la industria ferroviaria. Calificó el accidente de East Palestine como “100% prevenible”. Entonces, ¿por qué los reguladores estadounidenses no exigieron a las compañías ferroviarias que implementaran las medidas de seguridad que podrían haberlo evitado?
Una y otra vez, la industria ferroviaria afirma que alcanzar ese nivel de seguridad es simplemente demasiado costoso. Pero al mismo tiempo, compañías ferroviarias como Norfolk Southern, la corporación responsable del desastre de East Palestine, están gastando miles de millones en la recompra de sus propias acciones para enriquecer a los ejecutivos e inversores del sector.
Lamentablemente, nada del desastre de East Palestine sorprende. Se trataba de un tren de casi tres kilómetros de largo. Los trenes más largos descarrilan con mayor frecuencia, pero no existen regulaciones sobre su longitud. Además, los defectos en las vías son la principal causa de descarrilamiento , pero no hay regulaciones sobre el desgaste de las mismas. Muchos estadounidenses están descubriendo ahora que la mayoría, si no todos, los trenes que operan en su país cuentan con tecnología de frenado de la época de la Guerra Civil. Otros países, como Australia y Sudáfrica, utilizan modernos frenos neumáticos controlados electrónicamente (ECP), el equivalente ferroviario de los frenos antibloqueo de un automóvil. Sin embargo, la industria ferroviaria estadounidense se opuso a la administración Obama cuando, en 2015, promulgó regulaciones que exigían frenos ECP en trenes que transportaban materiales peligrosos. ¿Por qué? Alegaron que los costos superaban los beneficios.
La administración Trump adoptó un enfoque abiertamente desregulador en materia de seguridad ferroviaria, eliminando las regulaciones que exigían que los trenes contaran con al menos dos tripulantes y derogando las regulaciones de la era Obama que requerían frenos ECP. Sin embargo, también puso en grave peligro a la población cuando el entonces presidente Trump intentó impulsar el transporte de GNL por ferrocarril sin exigir que dichos trenes contaran con frenos ECP.
Sin embargo, se vislumbra un nuevo riesgo, con inquietantes paralelismos con las circunstancias que llevaron al desastre de Lac-Mégantic, en el que se transportaron grandes cantidades de petróleo por ferrocarril. El auge del fracking en Dakota del Norte se debió al transporte de tanto petróleo por ferrocarril en 2013 y los años siguientes. En 2010, Dakota del Norte producía 310 000 barriles de petróleo al día, pero para 2015, los productores extraían 1.2 millones de barriles diarios de una región con una red limitada de oleoductos conectados a refinerías y compradores.
Como resultado, la industria del petróleo y el gas construyó rápidamente instalaciones de transbordo de trenes para cargar su producto volátil en las vías férreas existentes —sin nuevas regulaciones— y luego transferir ese petróleo a vagones cisterna diseñados para aceite de maíz. En 2014, la NTSB declaró que usar estos vagones cisterna para el petróleo de Bakken representaba un "riesgo público inaceptable", pero era un riesgo que las industrias petrolera y ferroviaria estaban dispuestas a asumir. Y los reguladores federales y el Congreso no intervinieron. Estos vagones cisterna, conocidos como DOT-111, estuvieron involucrados en el desastre de East Palestine y algunos se rompieron durante el descarrilamiento.
Los reguladores federales vuelven a pedir a la industria ferroviaria que se comprometa a dejar de usar estos vagones peligrosos. En 2014 escribí sobre los riesgos de seguridad de estos vagones cisterna y predije que la industria seguiría usándolos. Llegados a este punto, parece ingenuo pedir a las compañías ferroviarias que se comprometan a mejorar la seguridad.
Estados Unidos se encuentra actualmente a punto de experimentar un enorme aumento en la producción de hidrógeno, impulsado en parte por la Ley de Reducción de la Inflación de 2022. El uso del hidrógeno como vector energético será fundamental para la descarbonización de sectores complejos de la economía, como el refinado de petróleo, la producción de fertilizantes y la siderurgia.
Pero este elemento es altamente inflamable y explosivo; recordemos que el tristemente célebre dirigible Hindenburg , que se incendió y causó decenas de muertos en 1937, estaba lleno de hidrógeno. Por el momento, la floreciente industria del hidrógeno no cuenta con nuevas regulaciones para su producción o transporte. Actualmente, se transporta muy poco hidrógeno por ferrocarril, pero según la normativa vigente, se permite su transporte en trenes sin necesidad de frenos ECP. La empresa Bakken Energy propone construir un nuevo proyecto de producción de hidrógeno en Dakota del Norte y, en enero de 2023, firmó un memorando de entendimiento con la compañía ferroviaria BNSF para transportar dicho hidrógeno por ferrocarril. Casualmente, BNSF hizo lo mismo para transportar petróleo de Bakken por ferrocarril desde Dakota del Norte una década antes.
El pasado diciembre, la PHMSA, la principal agencia federal que regula el transporte de materiales peligrosos, celebró una importante reunión anual en Houston para "compartir información importante sobre seguridad con el público y la industria, así como para recabar opiniones que sirvan de base para futuras decisiones normativas". En sus palabras de clausura, Alan Mayberry, administrador asociado de la Oficina de Seguridad de Oleoductos de la PHMSA, comentó la postura actual de los reguladores sobre la necesidad de nuevas regulaciones sobre el hidrógeno, que parece indicar que la agencia aún está intentando ponerse al día en el tema y que cualquier posible nueva regulación, o incluso avisos para los servicios de emergencia, probablemente tardará años en implementarse.
“Estamos un poco devanados de sesos pensando en cuál será el siguiente paso”, dijo.
Este tipo de comentarios de los reguladores no inspiran confianza si BNSF empieza a transportar trenes de 100 vagones llenos de hidrógeno por todo el país. De hecho, es exactamente lo que ocurrió con el petróleo de Bakken, que provocó el desastre de Lac-Mégantic una década antes. Las industrias energética y ferroviaria buscan beneficios con comportamientos arriesgados hasta que algo sale muy mal, momento en el que se debate sobre nuevas normas de seguridad.
Deborah Hersman presidió la NTSB durante gran parte del proceso regulatorio posterior al accidente de Lac-Mégantic. En 2014 resumió el desafío de promulgar de forma preventiva regulaciones de seguridad en Estados Unidos.
“[He] visto muchas dificultades en lo que respecta a la implementación de las normas de seguridad si no tenemos un número suficientemente alto de muertos”, dijo Hersman.
Ahora tenemos la oportunidad de cambiar esta situación: de exigir responsabilidades a las compañías ferroviarias y proteger a la ciudadanía. Si no lo hacemos ahora, más comunidades a lo largo de los 170,000 kilómetros de vías férreas de carga de Norteamérica se sumarán a Lac-Mégantic y East Palestine como futuras «zonas de sacrificio». Todo esto mientras las compañías ferroviarias siguen acumulando miles de millones y alegan que no pueden permitirse tomar medidas de seguridad básicas.
La administración Biden debería prohibir el transporte de GNL por ferrocarril , tal como siete miembros de la delegación del Congreso de Pensilvania instaron al Departamento de Transporte en marzo. Además, la administración debe iniciar una normativa integral y con base científica para el transporte de hidrógeno, ya sea por gasoducto, tren u otros métodos, antes de que la industria avance. Todos los trenes que transporten materiales peligrosos deben estar obligados a contar con sistemas de frenado modernos.
Sin estas medidas, inevitablemente aprenderemos sobre los riesgos del transporte de hidrógeno y GNL de la misma manera que aprendimos sobre los riesgos del transporte de petróleo de Bakken por ferrocarril: con un gran desastre que era 100% prevenible.
