Cet article fait partie de « The North Sea Investigations » , un projet de reportage international pluriannuel sur la bataille pour l’avenir de la mer du Nord, mené par la plateforme de journalisme d’investigation néerlandaise Follow the Money en coopération avec la chaîne de télévision norvégienne NRK , le journal belge De Tijd et DeSmog.
Robinet.
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Une à une, les moules tombent du ciel.
« Maintenant, vous savez pourquoi il faut garder son casque », dit Mark Mieras en souriant. Il désigne du doigt une mouette affamée, perchée à 35 mètres de hauteur sur un échafaudage imposant, qui laisse tomber des moules pour les casser au sol.
Mieras est le directeur de Hoondert Services & Decommissioning, un chantier naval situé à Nieuwdorp, ville côtière néerlandaise à environ 100 km au sud-est de Rotterdam. Ce qui ressemble à des échafaudages s'avère être les jambes d'une plateforme pétrolière abandonnée de la mer du Nord.
Non loin de là, les collègues de Mieras — des ouvriers en combinaisons de protection — s'affairent aux différentes étapes du démantèlement d'une plateforme pétrolière ou gazière en mer : ils coupent les tuyaux en deux, brisent les blocs de béton. L'un d'eux replie sa grue autour d'un conteneur en fer. L'odeur corrosive de l'acier brûlé se mêle à la puanteur du poisson pourri.
Hoondert Services est l'un des deux seuls chantiers navals des Pays-Bas capables de démanteler des plateformes offshore de plusieurs centaines de tonnes.
En vertu d'un traité environnemental régional, les Pays-Bas se sont engagés à démanteler leurs 150 plateformes gazières et pétrolières situées dans la partie néerlandaise de la mer du Nord. Energie Beheer Nederland, la compagnie gazière publique, a mis en place, en collaboration avec l'industrie pétrolière et gazière néerlandaise, une initiative appelée Nexstep afin de gérer ce processus.
Nexstep affirme vouloir achever le démantèlement d'environ 75 plateformes d'ici 2035, pour un coût estimé à 2.4 milliards d'euros. L'avenir nous dira si ce plan sera réalisable.
Un processus pluriannuel
Les préparatifs pour le démantèlement d'une plateforme offshore prennent des années.
Une fois la plateforme arrêtée et ses têtes de puits obturées, la recherche et la planification du démantèlement commencent. Des facteurs tels que le poids de la plateforme et la nature des matières toxiques qu'elle contient sont essentiels pour identifier les navires-grues capables de la transporter, ainsi que les chantiers navals disposant de l'expérience et des installations nécessaires à son démantèlement.
Les plans doivent être élaborés et approuvés, les offres examinées, les contrats signés.
À ce jour, Nexstep a conclu des contrats pour le démantèlement de 29 plateformes d'ici 2026. Au-delà, ses ambitions de démolition pourraient bien relever du vœu pieux, car il n'est pas certain que des navires-grues ou des chantiers navals soient disponibles pour prendre en charge les plateformes restantes dans les délais prévus par Nexstep.
Selon Thijs Starink, directeur de Nexstep, « Nous venons tout juste de commencer à constituer ce stock. »
Ce manque de capacité est un problème international, selon une enquête conjointe de la plateforme d'investigation néerlandaise Follow the Money et de la chaîne de télévision norvégienne NRK , car plusieurs pays de la mer du Nord démantèlent des plateformes offshore et se disputent les quelques chantiers navals et navires capables d'effectuer ce travail.
Données incertaines
Quinze pays européens et l'Union européenne participent à la Convention OSPAR, un accord visant à surveiller et à réduire la pollution dans l'océan Atlantique Nord-Est. (« OSPAR » est l'acronyme de la Convention d'Oslo et de la Convention de Paris, deux accords environnementaux des années 1970 qui ont fusionné en 1998.) Aux termes de cet accord, la Commission OSPAR établit tous les trois ans un inventaire des installations pétrolières et gazières de la mer du Nord , à partir des informations fournies par les gouvernements et les exploitants de plateformes.
Toutefois, la Convention OSPAR ne contient aucune disposition obligeant les gouvernements ou les opérateurs à fournir des données correctes, ni aucun mécanisme permettant de vérifier les informations fournies.
Par conséquent, d'après une étude de Follow the Money, l' inventaire de la Commission OSPAR est peu fiable. Certaines plateformes n'y figurent pas, et des données importantes les concernant, comme leur poids, sont parfois erronées. Follow the Money a constaté que si les Pays-Bas et le Royaume-Uni ont fourni des données complètes pour l'inventaire de 2021, ce n'était pas le cas de la Norvège et du Danemark.
Sans un inventaire précis, il est impossible de calculer les ressources nécessaires au démantèlement de centaines de plateformes offshore au cours des 20 prochaines années. Mais même ces données imparfaites montrent que la quantité de ferraille sera colossale.
D'après les informations publiées par Offshore Energies UK (OEUK) , l'association professionnelle britannique du secteur de l'énergie offshore, dans son rapport annuel 2022, les chantiers de la mer du Nord devraient traiter entre 120 000 et 170 000 tonnes de matériaux de plateformes au cours des prochaines années. Or, ces volumes augmentent rapidement. Dans la décennie à venir, les plateformes destinées au démantèlement généreront 1.7 million de tonnes de déchets, avec un pic entre 2026 et 2031, à hauteur de 250 000 à 280 000 tonnes par an, ce qui pourrait doubler la demande sur les installations existantes.
Le dernier voyage d'une plateforme offshore
« Ça me donne mal au cou. C'est tellement gros », dit un passant stupéfait alors que le navire-grue Matador 3 amène la plateforme de production PE-L7-PN au quai de Den Helder, une ville portuaire néerlandaise à environ 96 km (50 miles) au nord d'Amsterdam, en août.
« L7 » désigne la parcelle L7, l'un des plus grands et des plus anciens sites de production de gaz de la partie néerlandaise de la mer du Nord, situé à environ 48 milles nautiques à l'ouest de Den Helder.
Une fois la plateforme PE-L7-PN arrivée à terre, des cales en fer sont fixées entre ses jambes sectionnées afin d'éviter tout déplacement durant les 384 milles nautiques de transport vers le nord, jusqu'à un chantier naval près de Stavanger, en Norvège. Ce chantier appartient à AF Decom, une entreprise norvégienne qui a passé un contrat avec Total Energies EP Netherlands – filiale du géant pétrolier français Total Energies – pour le démantèlement des dix plateformes de la compagnie dans la zone L7, en commençant par trois d'entre elles, dont la PE-L7-PN.
Les 10 plateformes ont cessé leur production en 2017, mais Total Energies EP Netherlands et AF Decom n'ont finalisé le contrat de démolition qu'en octobre 2022. L'entrepreneur a alors loué le Matador 3, appartenant à la société Bonn & Mees basée à Rotterdam, pour commencer à ramener les plateformes à terre pièce par pièce.
Avec ses 535 tonnes, la PE-L7-PN est petite pour une plateforme offshore, mais son démantèlement reste conséquent. « Il ne s'agissait en réalité que de la moitié d'une plateforme », explique Arnout van der Pol, responsable du démantèlement chez TotalEnergies EP Pays-Bas, à propos de son arrivée en août.
Le démontage des plateformes par morceaux est une procédure standard, explique-t-il. « Au total, l'opération [comprendra] environ 35 levages par le Matador 3. »
Ce type d'arrangement, mis en place quelques mois à l'avance et impliquant de multiples entreprises internationales, est typique dans le monde du démantèlement des plateformes offshore et crée de nombreuses opportunités de retards et de contretemps.
« Le marché du démantèlement est un marché incertain », explique Van der Pol, en parlant du démantèlement des plateformes offshore. « Nous dépendons de la disponibilité des grues et autres navires de travail. C’est pourquoi nous prévoyons une marge d’un an » pour mener à bien le processus, précise-t-il. « Ainsi, l’armateur dispose de la flexibilité nécessaire pour déployer ses navires en cas d’imprévu dans le planning. »
Les bases en béton et en acier des plateformes offshore, appelées « jackets » dans le secteur (les parties émergées étant appelées « topsides »), doivent également être ramenées à terre lors du démantèlement d'une plateforme. Selon Van der Pol, les jackets des 10 plateformes de Total ne seront pas démantelées avant mai 2024, car Matador 3 sera bientôt affectée à une autre mission.
Plusieurs navires-grues peuvent lever des plateformes de la taille de la PE-L7-PN, mais seuls quelques-uns sont capables de manipuler des charges plus lourdes. Le Pioneering Spirit, appartenant au groupe suisse Allseas, est homologué pour lever des superstructures jusqu'à 48 000 tonnes, ainsi que des jackets jusqu'à 20 000 tonnes. Les navires-grues Sleipnier et Thialf, tous deux appartenant à l'armateur néerlandais Heerema, peuvent lever respectivement jusqu'à 20 000 et 14 200 tonnes, soit trois à quatre fois la taille de la PE-L7-PN. Juste derrière, on trouve le navire-grue Sapiem 7000, appartenant à la société italienne de services pétroliers Saipem SpA, qui peut lever jusqu'à 14 000 tonnes.
Ces navires sont très convoités, car outre le démantèlement de plateformes, ils sont recherchés pour d'autres travaux en mer, comme la construction de parcs éoliens. Et les problèmes ne s'arrêtent pas là, explique Jan Hoondert, directeur de Hoondert Services, car aucun port néerlandais n'est suffisamment profond pour les accueillir.
« Nous sommes un pays de boue », dit-il, « il faut donc des navires supplémentaires ou des barges de transport » pour charger les restes des plateformes depuis les immenses navires-grues flottants et les transporter jusqu'au rivage.
La Norvège est souvent la destination privilégiée des grandes plateformes de la mer du Nord, car ses ports sont suffisamment profonds pour accueillir les plus grands navires-grues. On y trouve également de nombreux chantiers navals possédant la capacité et l'expertise nécessaires au démantèlement de ces grandes plateformes, parfois par dynamitage.
Ces chantiers navals sont déjà très sollicités. Ces dernières années, le Royaume-Uni, qui ne compte que trois chantiers spécialisés capables de prendre en charge les plateformes offshore, a remorqué les plateformes Brae Bravo et Dunlin A jusqu'en Norvège pour leur démantèlement.
Nexstep évalue actuellement combien des 75 plateformes néerlandaises qu'elle prévoit de démanteler peuvent être soulevées en une seule opération, et combien devront être démantelées. Cela lui permettra de déterminer quelles plateformes peuvent être acheminées vers les ports néerlandais et lesquelles devront être remorquées vers des ports étrangers plus profonds.
TotalEnergies EP Netherlands doit acheminer trois superstructures du lot L7 — actuellement toujours au large de Den Helder — jusqu'au chantier naval Vats près de Stavanger, en Norvège, avant la fin de 2024. Le démantèlement norvégien disposera ensuite d'environ 12 mois pour achever le travail.
Equinor, la compagnie pétrolière nationale norvégienne, prévoit également le démantèlement d'immenses plateformes offshore, comme la plateforme Statfjord A. Après près de vingt-cinq ans d'exploitation, Statfjord A cessera sa production en 2027.
Ni Vats ni Aker Solutions ne disposent actuellement des installations nécessaires au démantèlement d'une plateforme comme Statfjord A, qui, avec ses 48 000 tonnes, pèse presque autant que le Titanic. Cela pose problème à la Norvège, qui a déjà expédié sa plateforme Veslefrikk B de 26 000 tonnes à Frederikshavn, au Danemark , où elle sera démantelée par la société Modern American Recycling Services Europe.
D'autres pays riverains de la mer du Nord sont confrontés à la même pénurie de capacités. Au Royaume-Uni, les trois chantiers navals spécialisés dans le traitement des plateformes offshore devraient traiter environ 83 000 tonnes de ferraille d'ici fin 2023, un chiffre qui devrait atteindre près de 230 000 tonnes en 2026 et 250 000 tonnes en 2030, selon l'OEUK.
En réponse à une demande de commentaires, le ministre norvégien du Pétrole et de l'Énergie, Andreas Bjelland Eriksen, a déclaré que le gouvernement norvégien et la compagnie énergétique publique Equinor n'anticipent aucun problème de capacité pour le moment. « Nous disposons d'une bonne réglementation, d'entreprises énergétiques performantes et responsables, et de fournisseurs innovants. Mais il est indéniable que des infrastructures adaptées sont nécessaires », a-t-il affirmé. « Les entreprises énergétiques et les fournisseurs doivent collaborer étroitement pour que le démantèlement puisse avoir lieu. »
Plus l'attente est longue, plus le risque est grand
Le nettoyage des infrastructures offshore coûte très cher aux opérateurs et aux gouvernements . La Commission européenne estimait en 2021 que plus de 30 milliards d'euros seraient nécessaires pour démanteler toutes les plateformes et tous les puits de la mer du Nord.
Une fois une plateforme mise hors service, elle passe en « mode phare », explique Van der Pol de TotalEnergies EP Pays-Bas. « Seuls les feux de navigation restent allumés, car un éclairage minimal et la corne de brume sont obligatoires pour la navigation. »
Les exploitants sont censés inspecter annuellement les plateformes inactives et les maintenir en bon état, à la fois pour protéger l'environnement et pour faciliter au maximum leur démantèlement futur.
Les coûts de maintenance sont élevés et en constante augmentation, ce qui incite à démanteler les plateformes au plus vite, selon Van der Pol. « Repeindre ou remplacer des pièces fait exploser les coûts. Il faut également tenir compte du fait que la plateforme doit rester accessible aux équipes de démantèlement à terre. »
Ces coûts pourraient toutefois inciter les opérateurs à négliger la maintenance. Hoondert Services a démantelé une trentaine de plateformes en mer du Nord, âgées de plus de trente ans, au cours des quinze dernières années. Ces « vieilles », comme les appelle leur propriétaire, Jan Hoondert, sont arrivées à terre dans un état bien pire qu’au moment de leur arrêt officiel de production, plusieurs années auparavant, explique-t-il.
« Il est difficile de prévoir l’état d’une plateforme », explique Hoondert, mais d’après son expérience, plus elle est ancienne, plus elle est dégradée. « Le principal défi consiste à retirer, à éliminer et à stocker les substances dangereuses comme l’amiante, mais aussi les métaux lourds présents dans les résidus de peinture, tels que le chrome hexavalent, le mercure, le cadmium et le plomb. »
Le chantier naval compte de nombreuses plateformes en piteux état. Les escaliers et les caillebotis rongés par la rouille sont condamnés par du ruban adhésif rouge et blanc. À chaque coup de vent, des particules de peinture et de rouille s'envolent des vieux tuyaux et robinets. « L'état des installations se détériore avec le temps », explique Hoondert, « et parce qu'une telle plateforme reste longtemps hors service en mer », avec un entretien minimal.
Ici et là, certaines canalisations sont marquées des lettres NORM à la peinture rouge. Elles contiennent des matières radioactives qui doivent être éliminées par un procédé spécial à haute pression.
Des coûts inconnus à venir
Lors de la présentation du rapport annuel de Nexstep en juillet 2023, son directeur, Thijs Starink, a estimé à environ 7 milliards d'euros le coût du démantèlement de l'ensemble des infrastructures pétrolières et gazières dans la partie néerlandaise de la mer du Nord. Ce montant comprend 4.7 milliards d'euros pour la fermeture, le remorquage et le démantèlement des plateformes.
Nexstep prévoit de dépenser environ 2.4 milliards d'euros au total au cours des 10 prochaines années pour le démantèlement des plateformes, dont 400 millions d'euros par an en 2023 et 2024. Starink travaille avec ElementNL, un groupement professionnel représentant les 12 entreprises néerlandaises autorisées à produire du gaz naturel, sur un plan visant à réduire les coûts ultérieurs de 30 %.
Pour Hoondert, propriétaire du chantier naval néerlandais, cela semble être un espoir vain, car plus les plateformes restent inutilisées en mer, explique-t-il, plus le coût de leur démantèlement sera imprévisible.
De plus, peu de nouvelles entreprises se lancent dans le démantèlement des infrastructures pétrolières et gazières, car les travaux sont difficiles à planifier, les coûts augmentent et les profits sont incertains.
« Les opérateurs nous demandent : “Pourquoi est-ce plus cher maintenant ? Vous avez fait les deux autres pour le même prix”, explique Hoondert. « Mais à la fin de l’année, il y aura quelques plateformes de la mer du Nord complètement pourries. Je n’ai pas accepté ce chantier. »
Le chantier naval norvégien Vats souhaiterait traiter des plateformes plus grandes, mais doute de la rentabilité d'une telle expansion. « Si nous investissons, nous devons être certains que ce sera rentable », a déclaré Lars Myhre Hjelmeset de Vats. « L'incertitude qui règne actuellement sur le marché est trop grande pour cela. »
Compte tenu de la hausse récente des prix du pétrole, le principal danger pour les entreprises de démantèlement pourrait être une baisse de la demande. Bien que des centaines de plateformes en mer du Nord soient destinées à être démantelées au cours des deux prochaines décennies, les opérateurs adaptent certaines installations afin d'en prolonger la durée de vie, explique Hjelmeset de Vats.
À titre d'exemple, Equinor a reporté de cinq ans, de 2022 à 2027, la fermeture de la centrale de Statfjord A.
« Ce n’est qu’un exemple parmi tant d’autres de projets de démantèlement reportés de plusieurs années », a déclaré Hjelmestet. « Cela crée une grande incertitude pour les entreprises comme la nôtre. Nous pourrions être amenés à nous concentrer sur d’autres activités. »
