Le 28 septembre, le président Donald Trump a signé un permis présidentiel autorisant le transport du pétrole des sables bitumineux de l'Alberta via une ligne ferroviaire privée proposée de 1 600 miles traversant la frontière entre les États-Unis et le Canada jusqu'en Alaska.
Le permis , accordé à la société Alaska-Alberta Railway Development Corporation , est du même type que celui que Trump avait approuvé en 2017 pour le controversé oléoduc Keystone XL . Les deux projets visent à transporter le pétrole brut de l'Alberta — l'un des plus émetteurs de carbone au monde — par-delà les frontières internationales.
Ce projet , baptisé A2A Rail, est présenté par ses promoteurs comme un moyen d'accélérer les exportations vers les marchés asiatiques. Par ailleurs, ces mêmes promoteurs insistent depuis des années sur les avantages économiques potentiels de la fonte de la banquise arctique, qui permettrait de raccourcir le trajet des matières premières comme le pétrole d'Alaska vers les marchés d'outre-mer de l'hémisphère oriental.
Carte sommaire de A2A Ligne de chemin de fer présentée par l'entreprise à la législature de l'Alaska. Crédit : Législature de l'Alaska
Parmi eux , Mead Treadwell, vice-président d' A2A Rail, ancien lieutenant-gouverneur républicain de l'Alaska et ancien président de la Commission américaine de recherche arctique, occupe une place de premier plan. Il a exprimé ce point de vue sur la fonte de l'Arctique malgré ses antécédents de climatoscepticisme. EnergyWire rapportait en 2010 que, dans une déclaration faite à un groupe conservateur, il contestait « l'argument selon lequel les émissions de CO2 d'origine humaine sont à l'origine d'un réchauffement climatique significatif ».
Treadwell était auparavant président de Pt Capital , une société de capital-investissement basée à Anchorage, en Alaska, qui vise à tirer profit de la fonte de l'Arctique, comme l'a rapporté Bloomberg en 2014. A2A avait investi dans Pt Capital, la toute première société américaine entièrement dédiée aux opportunités offertes par le dégel de cette région polaire. Treadwell a récemment réintégré le conseil d'administration de Pt Capital. Il n'a pas souhaité faire de commentaires pour cet article.
L'autorisation présidentielle récemment accordée à A2A a été saluée par le gouverneur de l'Alaska, Mike Dunleavy (républicain), le premier ministre de l'Alberta et la délégation du Congrès de l'Alaska . Fidèle à son style, Trump a annoncé son intention d'octroyer cette autorisation par un tweet le 25 septembre . Les membres de la délégation du Congrès n'ont pas répondu à notre demande de commentaires concernant leur position sur le changement climatique.
Bill McKibben, cofondateur de 350.org, le groupe mondial de défense du climat qui a lancé la lutte nationale contre Keystone XL en 2011, a déploré ce permis.
« L’ironie de voir la fonte de l’Arctique comme un moyen d’extraire davantage de carbone du sol, responsable du réchauffement climatique, est presque trop profonde et triste pour être exprimée par des mots », a-t-il déclaré.
Influence politique
Ces dernières années, A2A s'est de plus en plus impliquée dans des efforts visant à influencer la politique à Washington, D.C.
Le 1er janvier, A2A s'est enregistrée comme lobbyiste par l'intermédiaire du cabinet Jack Ferguson Associates, propriété de Jack Ferguson . Ce dernier a été chef de cabinet du regretté sénateur américain Ted Stevens (R- AK ) et assistant du représentant américain Don Young (R- AK ), le doyen du Congrès. Dans son tweet annonçant l'octroi du permis, Trump a explicitement remercié Young de l'avoir informé du projet de transport de pétrole par voie ferrée. De son côté, Young a tweeté avoir collaboré avec Mark Meadows, chef de cabinet de Trump et son ancien collègue au Congrès, pour obtenir ce permis.
Suite à la forte recommandation du sénateur Dan Sullivan et du représentant Don Young, du magnifique État d'Alaska, j'ai l'honneur de vous annoncer que je délivrerai un permis présidentiel pour le projet ferroviaire transfrontalier A2A entre l'Alaska et le Canada. Félicitations aux peuples de l'Alaska et du Canada !
— Donald J. Trump (@realDonaldTrump) 26 septembre 2020
A2A est également un important donateur du Polar Institute , un projet du Woodrow Wilson International Center for Scholars , plus communément appelé Wilson Center. Ce groupe de réflexion basé à Washington et fondé en 1968 reçoit environ 30 % de son financement de crédits du Congrès et fait partie de la Smithsonian Institution. Le PDG d'A2A, Sean McCoshen, figure également parmi les principaux donateurs du Wilson Center, tandis que Treadwell est l' un des coprésidents du Polar Institute, une fonction bénévole.
Fondé en 2017, le Polar Institute est un groupe de réflexion spécialisé dans l'Arctique qui « aborde les questions pratiques et les enjeux politiques auxquels sont confrontés les États-Unis, l'Alaska et les populations du Nord » et se concentre sur le transport maritime, la technologie des brise-glaces et le développement économique de la région. Mike Sfraga, directeur du Polar Institute, a déclaré que le groupe « ne défend ni ne promeut les intérêts de ceux qui soutiennent nos travaux ».
Toutefois, lors d'une audition au Congrès en mai 2019 , Treadwell a plaidé en faveur de la création d'une Société de développement de la Voie maritime arctique. Cette société aurait pour objectif d'établir un système de péage pour les transporteurs maritimes dans l'Arctique alaskien, sur le modèle de la Voie maritime du Saint-Laurent, un réseau de canaux et d'autoroutes à péage reliant l'ensemble des Grands Lacs d'Amérique du Nord au fleuve Saint-Laurent et, à terme, à l'océan Atlantique au Canada. Treadwell a affirmé qu'un tel mécanisme de financement permettrait de « fédérer les nations autour d'un service fiable, volontaire et tarifaire, susceptible d'attirer et de justifier les investissements dans les infrastructures » de l'Arctique.
Un mois plus tôt, la sénatrice américaine Lisa Murkowski (R- AK ) et Young avaient présenté un projet de loi visant à créer cette société de développement de la voie maritime arctique via le Shipping and Environmental Arctic Leadership Act ( SEAL Act).
La loi sur le leadership maritime et environnemental dans l'Arctique, qui crée une société de développement des voies maritimes arctiques agréée par le Congrès, contribuera à la mise en place d'un syndicat du transport maritime arctique dont les dirigeants défendront un développement sûr, sécurisé et fiable de ces voies. pic.twitter.com/EYdxN73ASp
– Sénatrice Lisa Murkowski (@lisamurkowski) 17 décembre 2018
Treadwell a témoigné devant le Congrès que la loi SEAL avait été rédigée en coordination avec le Wilson Center, que sa société contribue à financer.
Interrogé sur le financement, Sfraga a déclaré que le Polar Institute « ne fait pas de lobbying auprès du gouvernement américain concernant des projets spécifiques ». Sur son site web, le Wilson Center explique qu’il utilise « une combinaison de fonds fédéraux et privés… pour proposer des idées concrètes au Congrès, à l’Administration et à la communauté politique au sens large ».
Treadwell n'est pas le seul employé d'A2A à avoir des liens avec Murkowski, notamment par le biais de son plaidoyer en faveur du SEAL Act. Sean Solie, ancien collaborateur de Murkowski au sein de la commission sénatoriale de l'énergie et des ressources naturelles, travaille désormais comme coordinateur commercial pour A2A . Par ailleurs, Frank Murkowski, père de la sénatrice Murkowski et ancien sénateur et gouverneur de l' Alaska , a également été nommé consultant en 2017 auprès de l'ancien gouverneur Bill Walker, dans le cadre de ses efforts pour étudier la possibilité de construire une ligne ferroviaire reliant l'Alberta à l'Alaska.
Alice Rogoff, coprésidente du Polar Institute de Treadwell, figurait comme conseillère auprès de Pt Capital sur le site web de cette dernière en 2016. Interrogé sur le statut de conseillère de Mme Rogoff au sein de Pt Capital, Hugh Short, PDG de la société, a indiqué que celle-ci ne communiquait pas, par principe, sur les accords internes conclus avec ses conseillers.
Rogoff a reçu le président Barack Obama à dîner lors d'une visite en Alaska en 2015, au cours de laquelle le président a constaté la fonte de la banquise arctique. Quelques semaines seulement après cette visite, Obama a refusé d'accorder un permis présidentiel au projet Keystone XL.
De 2014 à 2017, Rogoff était propriétaire de l'Alaska Dispatch News, le plus grand quotidien de l'État. Elle est désormais propriétaire d' Arctic Today , un site d'information numérique indépendant consacré à l'actualité de la région arctique. Treadwell siège au conseil d'administration de cette publication.
À l'instar de Treadwell, Rogoff a défendu les opportunités commerciales liées à la fonte de l'Arctique. Lors d'une intervention en 2013 devant le Juneau World Affairs Council, elle a établi une comparaison avec un futur canal de Panama , selon KTOO Public Media, média public basé à Juneau.
Rogoff, l'ex-épouse de David Rubenstein — président du géant du capital-investissement Carlyle Group et membre du conseil d'administration de la Smithsonian Institution — a refusé de commenter officiellement cet article. Rubenstein était intervenu lors de la conférence « L'Impératif arctique » de 2012 en Alaska, organisée par son ex-femme, où il s'était présenté comme un proche parent. Durant son discours, il avait qualifié l'Arctique de plus grand « marché émergent » au monde.
Robert Dove, collègue de Rubeinstein et ancien directeur général de Carlyle Infrastructure Partners, occupe désormais le poste de responsable des finances et de la stratégie chez A2A.
D'après son profil LinkedIn, Rogoff est également présidente et cofondatrice de C Change Arctic, Ltd. , une société d'investissement créée en avril 2020 et active dans un secteur similaire à celui de Pt Capital. Selon son site web, cette société d'investissement vise à « développer pleinement le potentiel économique de la région et à générer des rendements attractifs » dans l'Arctique.
Mauvais investissement ?
Malgré ces liens politiques de haut niveau, A2A Rail a encore un long chemin à parcourir.
L'un des principaux obstacles est le coût. La construction de cette ligne ferroviaire internationale de fret coûtera 17 milliards de dollars, selon l'entreprise. Hollis French, ancien représentant démocrate à l'Assemblée législative de l'Alaska et membre de la Commission de conservation du pétrole et du gaz de l'Alaska, a déclaré que ce coût impliquera presque certainement un important financement public, tant au niveau de l'État qu'au niveau fédéral.
« Personnellement, je n'investirais pas dans ce projet », a-t-il déclaré, évoquant la chute des prix du pétrole à l'échelle mondiale et le coût élevé de l'extraction et de la commercialisation des sables bitumineux. « Et je doute qu'un gouvernement sensé le fasse. Alors, d'où viendra l'argent ? Nul ne le sait. »
Pour sa part, le PDG d'A2A, McCoshen, a déclaré à Bloomberg en septembre que le projet était « extrêmement viable » et « une situation gagnant-gagnant pour toutes les parties concernées ».
La poursuite du projet A2A nécessitera également le consentement de plusieurs gouvernements tribaux dont les territoires seraient traversés par la nouvelle ligne ferroviaire. Russ Diabo , analyste des politiques autochtones et militant de longue date, qui vit dans la réserve mohawk de Kahnawake, au Québec, affirme voir de nombreux parallèles entre A2A et la lutte contre le projet Keystone XL menée par les peuples autochtones de l'Ouest canadien et de l'Alaska, tant en ce qui concerne les impacts potentiels de ces projets sur les populations que sur l'environnement.
« Le transport ferroviaire de marchandises à grande échelle implique l'aménagement du territoire. L'installation d'une nouvelle voie ferrée et le transport de marchandises auront donc forcément un impact sur la faune sauvage », a déclaré Diabo, qui a consulté des gouvernements tribaux actuellement en contact avec A2A . « Ils s'en détourneront. C'est inévitable. »
Diabo craint que ces effets n'aient finalement un impact humain, aussi, sur les communautés autochtones.
« Ils utilisent cette zone pour la chasse et la pêche », a poursuivi Diabo. « Je suis donc certain que des communautés autochtones s'y intéresseront de près. »
Pour sa part, A2A affirme : « Les peuples autochtones sont un partenaire essentiel à la réussite de ce projet. »
Par ailleurs, le projet A2A nécessiterait également l'approbation des agences d'État de l'Alaska et d'autres agences fédérales américaines . Cela inclut des permis du Bureau américain de gestion des terres (BLM), en raison du passage de la voie ferrée à travers des terres publiques.
Le projet doit encore obtenir l'approbation du Canada. Le Premier ministre Justin Trudeau a déjà exprimé son scepticisme à son sujet, déclarant qu'il n'était pas certain de la viabilité d'un tel projet et qu'il souhaitait mettre en garde A2A contre un engagement trop rapide et des dépenses trop importantes pour un projet qui a peu de chances d'être approuvé.
Image principale : Le 12 juillet 2011, l’équipage du US Coast Guard Cutter Healy a récupéré un conteneur de ravitaillement lors d’une mission de la NASA visant à étudier l’impact des changements climatiques dans l’Arctique sur la chimie et les écosystèmes océaniques. Crédit : NASA Goddard Space Flight , CC BY 2.0
