O senador John Thune (republicano da Dakota do Sul ), presidente da Comissão de Comércio, Ciência e Transporte do Senado, recentemente se mostrou um pouco exagerado na defesa das indústrias de petróleo e ferroviária em uma audiência de 28 de janeiro sobre os desafios do transporte ferroviário de cargas.
Thune afirmou acreditar que o cronograma proposto para modernizar e substituir os perigosos vagões-tanque DOT -111 usados para transportar petróleo por ferrovia é “inatingível”. Esses são os mesmos vagões-tanque DOT -111 que foram considerados inseguros pela primeira vez pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes ( NTSB ) há mais de 20 anos.
Mas simplesmente dar décadas para a indústria responder às preocupações com a segurança não foi suficiente para Thune. Aparentemente, Thune não leu as regulamentações propostas que criticava quando fez a seguinte declaração: “O DOT [Departamento de Transportes] emitiu esta proposta de regra sem analisar a capacidade potencial das oficinas de vagões-tanque necessária para modernizar ou substituir mais de 100,000 vagões-tanque DOT -111.”
Seguem alguns trechos dessas regulamentações propostas.
Com base na apresentação do RSI [Railway Supply Institute] ao NTSB sobre a capacidade de produção de vagões-tanque, prevê-se que 33,800 vagões-tanque possam ser fabricados por ano. Além disso, a PHMSA [Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration] estima que o tamanho atual da frota em serviço de trens de alto risco para materiais inflamáveis ( HHFT ) seja de 72,000 vagões. A PHMSA utilizou esses dados para estabelecer um período de descontinuação para os vagões-tanque da Especificação 111 do DOT [Departamento de Transportes] em determinados serviços de HHFT , garantindo tempo suficiente para evitar a escassez de frota nesse tipo de serviço.
Ao que tudo indica, o Departamento de Transportes (DOT) de fato analisou a capacidade em sua proposta de regulamentação. Além disso, a proposta inclui o seguinte:
Além disso, a Greenbrier considera que o prazo de dez anos sugerido pela RSI é excessivo e que os vagões-tanque não modificados poderiam e deveriam ser retirados de serviço para o transporte de materiais perigosos muito antes.
A Greenbrier é uma das maiores fabricantes de vagões-tanque do país. Provavelmente, eles têm uma noção melhor da capacidade de produção do que o senador Thune. Mais recentemente, a Gannett noticiou que o engenheiro-chefe da Greenbrier, Gregory Saxton, comentou sobre a capacidade da indústria de modernizar e substituir a frota existente de vagões DOT -111.
“Acreditamos que esta indústria tem uma capacidade incrível de produzir mais carros”, disse Saxton. “Se houver demanda, nós a atenderemos.”
Em outra entrevista , Saxton deu mais detalhes. “Se você estabelecer um prazo de 10 anos, levará 10 anos. Acreditamos que pode ser feito mais rápido. Não queremos ver mais Lac-Mégantics como as que vimos por aí.”
Todos os anos, o NTSB publica uma lista das melhorias de segurança mais desejadas . Este ano, a segurança dos vagões-tanque ferroviários estava na lista e o NTSB reiterou o que vem dizendo há mais de vinte anos: "os acidentes demonstram que os vagões-tanque DOT -111 que transportam esses líquidos inflamáveis não são adequados para a tarefa".
Outro item na lista de prioridades do NTSB este ano é o Controle Positivo de Trens ( PTC , na sigla em inglês) — uma medida de segurança recomendada pela primeira vez pelo NTSB há 45 anos, em 1970. Por determinação do Congresso, a indústria deve implementar o PTC em todos os trens até o final de 2015.
O senador Thune também tinha algumas considerações sobre o prazo de segurança do PTC e as resumiu usando a mesma palavra que usa para o prazo dos vagões ferroviários: "inalcançável".
No mundo do senador Thune, apesar de 45 anos de recomendações de segurança e até mesmo de mandatos do Congresso, qualquer coisa que ele ache que a indústria não queira implementar é considerada "inalcançável".
“ Sem dúvida, precisamos melhorar a segurança do sistema ferroviário do nosso país, mas estou preocupado com os prazos inatingíveis propostos pela norma”, disse Thune na recente audiência.
Sem dúvida alguma, o senador Thune e seus colegas favoráveis à indústria estão priorizando os lucros das indústrias de petróleo e ferroviária em detrimento da segurança pública. E não são apenas os republicanos que estão jogando esse jogo.
Há quase um ano, o professor Jason Bordoff, da Universidade de Columbia, fez um excelente trabalho ao resumir a realidade das novas regulamentações para o Fuelfix.
“ É fácil perceber como o governo poderia ter reagido de forma exagerada a alguns dos grandes acidentes”, disse Bordoff na cúpula de energia da IHS CERAW em Houston. “Na verdade, acho que eles têm sido bastante contidos ao dizer 'queremos entender isso', ao reconhecer que existem compensações a serem feitas em termos de novas regulamentações e os custos que elas impõem, e o que isso pode significar para o custo do transporte de petróleo.”
Bordoff é o diretor do Centro de Política Energética Global da Universidade Columbia , criado em 2013. Antes disso, seu cargo no governo Obama era o de Assistente Especial do Presidente. Se alguém deveria entender como o governo Obama se mostrou "contido" em relação às preocupações da indústria, esse alguém é Bordoff.
A DeSmog já havia detalhado como a indústria participou diretamente de reuniões privadas com reguladores da Casa Branca sobre suas preocupações com relação às novas regulamentações para o transporte de petróleo por ferrovia. Com base nas atas divulgadas ao público dessas reuniões, uma coisa é clara: sem dúvida, os lucros devem ser protegidos acima de tudo.
Ao que tudo indica, a única coisa "inalcançável" neste momento é uma transição rápida para um transporte de petróleo por ferrovia mais seguro.
Crédito da imagem: NTSB
