Com o primeiro acidente e explosão de um trem de carga carregado com petróleo de areias betuminosas no Canadá , em fevereiro, descobrimos que a crença comum entre os especialistas em transporte ferroviário de petróleo sobre a inflamabilidade desse material estava completamente errada. Um segundo descarrilamento e explosão, em 7 de março, envolveu betume sintético , uma forma de betume diluído com petróleo bruto sintético.
Embora existam muitos exemplos dessa deturpação dos perigos do transporte de areias betuminosas por ferrovia na imprensa, aqui no DeSmogBlog não precisamos procurar muito. Em um artigo do ano passado sobre como tornar o petróleo bruto de Bakken menos perigoso, escrevemos que o governo tinha planos de permitir o transporte de petróleo de areias betuminosas em vagões-tanque ferroviários DOT -111 inseguros , “porque não é explosivo”.
Embora o betume bruto das areias betuminosas de Alberta não seja volátil nem altamente inflamável, quando diluído com condensado de gás natural para formar uma mistura conhecida como dilbit , geralmente para facilitar o transporte, ele pode se tornar tão perigoso quanto o petróleo bruto de Bakken, que já se provou altamente inflamável e explosivo em diversos descarrilamentos de trens.
Um artigo na Railway Age, que apontava as implicações do acidente com o transporte ferroviário de areias betuminosas, tinha o título alarmante " Por que o betume não é necessariamente mais seguro que o petróleo de Bakken " e concluía com a afirmação de que "Caso o TSB [Transportation Safety Board] conclua que o dilbit tem uma volatilidade semelhante à do petróleo bruto de Bakken, como sugere a pesquisa de Alberta, a classificação do petróleo bruto como material perigoso poderá ser questionada".
A Railway Age estava se referindo a um estudo de 2014 realizado pela Alberta Innovates intitulado “ Propriedades do Dilbit e dos Óleos Brutos Convencionais ”, que chegou à conclusão de que “[O] ponto de fulgor é determinado pelos componentes de ponto de ebulição mais baixo (voláteis). Consequentemente, o ponto de fulgor do dilbit é regido pelo componente diluente de 20% a 30% em volume…”
O motivo pelo qual óleos leves extraídos por fraturamento hidráulico, como os das formações Bakken e Eagle Ford, são tão explosivos é que o petróleo bruto sai do solo com muitos componentes do condensado (por exemplo, propano, etano, pentano, hexano) como parte da mistura.
Isso ajuda a explicar por que o dilbit é tão inflamável e potencialmente explosivo, pois esses mesmos componentes são adicionados intencionalmente ao betume para criar o dilbit. E, como observou o estudo da Alberta Innovates, isso faz com que o ponto de fulgor do dilbit seja o mesmo do diluente/condensado.
Quão inflamável é o condensado? De acordo com a Ficha de Dados de Segurança de Materiais (FISPQ) da ConocoPhillips para condensado, ele é "Extremamente Inflamável". E embora isso se refira ao condensado puro, as FISPQs para dilbit vêm alertando sobre a inflamabilidade dessa mistura há anos.
No site do Departamento de Estado dos EUA , documentos sobre o oleoduto Keystone XL proposto incluem informações sobre o dilbit que o classificam na categoria mais inflamável do Grupo de Embalagem I. Os documentos são datados de agosto de 2011.
A Cenovus, uma das primeiras empresas a transportar petróleo de areias betuminosas por ferrovia , identifica claramente o dilbit como "líquido e vapor altamente inflamáveis" na ficha de segurança (FISPQ) de sua linha de produtos de areias betuminosas, disponível em seu site. A FISPQ classifica o petróleo como UN1267 , Classe 3, Grupo de Embalagem II . Essa é a mesma classificação da maior parte do petróleo envolvido no desastre ferroviário de Lac-Mégantic.
A ficha de dados de segurança (MSDS) de uma versão de petróleo sintético produzido pela ConocoPhillips o descreve como "altamente inflamável" e o classifica como Classe 3, Grupo de Embalagem II , mais uma vez a mesma classificação da maior parte do petróleo envolvido no desastre de Lac-Mégantic.
Embora o artigo da Railway Age afirme que "a classificação do petróleo bruto como material perigoso pode estar em questão", isso não é bem verdade. A indústria tem classificado o dilbit e o synbit como "líquido e vapor altamente inflamáveis" e os colocou na mesma categoria do petróleo de Bakken envolvido em diversos acidentes e explosões.
Aparentemente, a indústria está classificando esses produtos corretamente. No entanto, assim como aconteceu com o petróleo bruto de Bakken, o dilbit e o synbit estão sendo carregados em vagões-tanque que não foram projetados para transportar líquidos e vapores altamente inflamáveis. Esses vagões são então enfileirados em trens unitários com mais de 100 vagões e enviados através da América do Norte, passando por muitos grandes centros populacionais, com resultados potencialmente catastróficos.
Em abril de 2013, a revista The Nation publicou um artigo intitulado " Quão pouco sabemos sobre o petróleo pesado das areias betuminosas ".
No artigo, eles citam uma troca de palavras entre o deputado Henry Waxman (democrata da Califórnia) e a então chefe da Administração de Segurança de Oleodutos e Materiais Perigosos ( PHMSA ), Cynthia Quarterman, ocorrida em 2011, na qual Waxman questiona Quarterman sobre as propriedades do betume diluído.
REP . WAXMAN : Os seus regulamentos foram desenvolvidos tendo em conta as propriedades do betume diluído?
Sra . Quarterman : Não acredito que isso tenha feito parte da equação, não.
REP . WAXMAN : O senhor recebeu os regulamentos para avaliar se eles abordam adequadamente quaisquer riscos específicos do betume diluído?
Sra . Quarterman : Não fizemos isso.
Três anos após essa troca de informações, a PHMSA encomendou à Academia Nacional de Ciências um estudo sobre os “ Efeitos do Betume Diluído no Meio Ambiente ” .
Hoje e amanhã, dias 9 e 10 de março , o grupo de estudos realizará uma reunião pública em Washington, DC. A pauta da reunião não inclui nada sobre o transporte de dilbit por ferrovia ou sobre as características inflamáveis do dilbit.
Em resposta por e-mail a uma pergunta do DeSmogBlog sobre se o estudo analisaria o acidente ferroviário envolvendo o dilbit em fevereiro, o respondente observou que o estudo "focaria seu relatório" em oleodutos.
O comitê de estudos ainda está nos estágios iniciais de seu trabalho. Como mencionado na primeira reunião pública em dezembro, o principal patrocinador do comitê é o Escritório de Segurança de Oleodutos da PHMSA , e o relatório se concentrará nesse modal de transporte. Dito isso, o modal de transporte é apenas parte do que precisa ser considerado ao analisar o planejamento, a preparação e a limpeza em caso de derramamento. O comitê está ciente dos incidentes recentes envolvendo transporte ferroviário e utilizará todos os dados e informações disponíveis para cumprir sua tarefa.
Apesar de não ser o foco do estudo, devido ao acidente com o trem de dilbit ocorrido no Canadá em fevereiro, e ao segundo acidente que aconteceu dois dias antes da reunião agendada, o transporte de dilbit por ferrovia certamente será um tópico de discussão entre os participantes e a imprensa.
Com relatos de um milhão de litros de dilbit derramado no primeiro acidente e fotos de vagões ferroviários em um rio como resultado do segundo acidente, esses são exemplos reais do impacto do dilbit no meio ambiente.
As semelhanças entre o desenrolar da história do transporte de petróleo de Bakken por ferrovia e o atual desenvolvimento do transporte de dilbit por ferrovia são assustadoras. Ambas surgiram do nada e se estabeleceram muito antes que os órgãos reguladores tomassem qualquer providência para lidar com essas novas e grandes indústrias.
Embora os volumes de dilbit transportados por ferrovia ainda não sejam tão grandes quanto os do petróleo de Bakken, o aumento acentuado nos volumes tem sido semelhante. E ambos exigiram acidentes com incêndios para que se começasse a chamar a atenção para as características dos produtos transportados.
Em uma audiência do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes ( NTSB , na sigla em inglês) em 2014 , a então presidente Deborah Hersman fez uma pergunta aos especialistas reunidos das indústrias ferroviária e petrolífera sobre como essas indústrias acabaram criando um negócio de transporte de petróleo bruto altamente explosivo em vagões projetados para materiais como xarope de milho e óleo de milho.
" Como é que isso passou despercebido nos últimos dez anos?", perguntou Hersman.
Ela continuou:
“ Como podemos migrar para um ambiente onde as mercadorias sejam classificadas nos contêineres corretos desde o início, e não apenas armazenadas quando descobrirmos que há um problema? Existe algum processo para isso?”
Considerando as contínuas explosões de trens de petróleo bruto de Bakken e a demora na regulamentação para lidar com essa ameaça, fica claro que não existe um processo adequado.
E com o primeiro acidente com um trem carregado com dilbit resultando no mesmo incêndio e derramamentos que são a marca registrada dos acidentes com trens de petróleo de Bakken, seguido pelo primeiro acidente com um trem carregado com synbit fazendo o mesmo, fica ainda mais claro que não existe um processo para decidir o que é seguro, apenas o que é lucrativo.
Crédito da imagem: Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá
