No dia 7 de novembro , um trem que transportava etanol em vagões-tanque DOT -111 descarrilou em Wisconsin, resultando no rompimento dos vagões e no derramamento de 18,000 galões de etanol no rio Mississippi.
No dia seguinte, um trem que transportava petróleo bruto de Bakken descarrilou em uma área residencial em Watertown, Wisconsin, resultando no derramamento de cerca de 1,000 galões de petróleo.
Esses dois derramamentos servem como mais um alerta contundente sobre os perigos do transporte de petróleo e etanol em cursos d'água e áreas residenciais.
Aparentemente, isso também proporcionou à National Public Radio ( NPR ) a oportunidade de promover diversos argumentos das indústrias de petróleo e ferroviária . E o artigo no site da NPR observa que a NPR é patrocinada pela America's Natural Gas ( ANGA ).
O outro lado da moeda da precisão
A sinopse que introduz a história sobre os dois incidentes ferroviários tem uma introdução curiosa.
Descarrilamentos de navios-tanque em Wisconsin reacendem debate sobre a forma mais segura de transportar petróleo bruto.
Alguns temem que a decisão do governo Obama de rejeitar o oleoduto Keystone XL leve a um aumento significativo na quantidade de petróleo bruto transportado por ferrovia. Ele também pode ser transportado por caminhão.
Quem são exatamente esses "alguns" que "se preocupam"? Aparentemente, com base nesta reportagem, apenas os funcionários da NPR e o lobista da indústria petrolífera citados na matéria. Também parece que a única entidade que "reabre o debate" sobre a forma mais segura de transportar petróleo bruto é a NPR.
A reportagem radiofônica é introduzida pelo apresentador da NPR, Steve Inskeep, dizendo que estão acompanhando uma matéria sobre "o outro lado da moeda da rejeição ao oleoduto Keystone", embora a matéria não tenha nada a ver com isso.
Ele então prossegue falando sobre como o petróleo está sendo transportado do Canadá por ferrovia. E de fato está. No entanto, os dois trens que descarrilaram 1) não vinham do Canadá, 2) não transportavam petróleo canadense e 3) não estavam indo para a Costa do Golfo. Portanto, uma configuração completamente enganosa, mas que reforça o argumento da indústria de que todos os oleodutos devem ser aprovados porque são mais seguros do que o transporte ferroviário.
Esse argumento falacioso ignora a realidade de que os destinos mais comuns para os carregamentos de petróleo bruto de Bakken são refinarias na costa leste dos EUA , que só podem ser acessadas por ferrovia.
A construção do oleoduto Keystone XL — que partiria de Alberta, atravessaria a fronteira dos EUA em direção ao sul para se conectar com um sistema de oleodutos existente em Nebraska e, em seguida, seguiria para refinarias em Illinois ou para Cushing, Oklahoma, continuando para o sul até as refinarias e terminais de exportação da Costa do Golfo — não altera esse fato.
Os vagões-tanque
A reportagem da NPR então aborda os controversos vagões-tanque de petróleo e observa como os "defensores da segurança" estão preocupados com esses vagões. O repórter David Schaper observa que as novas regulamentações para o transporte de petróleo por ferrovia exigem que "dentro de alguns anos [os vagões-tanque] sejam reforçados", criando uma imagem irrealista de quando esse problema será resolvido.
As normas permitem que versões dos vagões -tanque DOT -111 permaneçam nos trilhos transportando petróleo bruto — como o petróleo envolvido no acidente de Lac-Mégantic — até 2023. Portanto, a menos que "alguns" agora signifiquem oito, essa informação estava longe de ser precisa.
O artigo também cita Karl Alexy, da Administração Ferroviária Federal, explicando como — se o primeiro acidente em Wisconsin tivesse envolvido os novos vagões CPC -1232 atualizados em vez dos DOT -111 — o derramamento poderia ter sido evitado.
Isso ignora o fato de que houve sete acidentes com trens de petróleo este ano que resultaram em derramamentos, e em cinco deles, também em incêndios de grandes proporções. Todos envolveram os vagões mais novos da série CPC -1232.
Freios modernos e a criação de mitos
A tecnologia de frenagem atual em trens petrolíferos foi inventada no final do século XIX. As novas regulamentações anunciadas em maio exigem sistemas modernos de frenagem pneumática controlada eletronicamente ( ECP ) em certos trens petrolíferos até 2021 e em todos até 2023.
Quando as novas regulamentações foram anunciadas, os reguladores incluíram a seguinte declaração : "Essa importante tecnologia, comprovada em serviço, tem sido operada com sucesso há anos em determinados serviços nos Estados Unidos, na Austrália e em outros lugares."
Conforme observado no DeSmog, as indústrias ferroviária e petrolífera fizeram lobby contra a exigência de freios ECP nas novas regulamentações e, desde então, declararam a intenção de não deixar essa regulamentação prevalecer.
A indústria argumenta que a tecnologia de frenagem ECP é "não comprovada", o que David Schaper repete neste artigo, apesar de os órgãos reguladores a terem descrito como uma "tecnologia comprovada".
No início deste ano, a DeSmog entrou em contato com a Administração Ferroviária Federal ( FRA ) para esclarecer a posição da agência sobre os freios ECP . E a FRA foi bastante clara em sua resposta.
“ Os freios ECP são uma tecnologia comprovada que reduzirá o número de descarrilamentos de trens e manterá mais vagões-tanque nos trilhos caso um trem descarrilhe. Adiar a adoção dos freios ECP coloca em sério risco os cidadãos e as comunidades ao longo da malha ferroviária de carga do nosso país”, disse Matt Lehner, diretor de comunicação da FRA, ao DeSmog.
Há uma década, a FRA ( Administração Ferroviária Federal dos EUA) contratou a consultoria Booz Allen Hamilton para estudar os benefícios e custos dos freios ECP (freios eletromagnéticos) para a indústria ferroviária de carga dos Estados Unidos . Publicado em 2006, o relatório da empresa ( PDF ) afirmou que os freios são uma “tecnologia testada” que oferece “grandes benefícios” e pode “aprimorar significativamente” a segurança ferroviária.
No entanto, a NPR repete o argumento da indústria de que a tecnologia não foi comprovada.
A NPR também descreve os sistemas de frenagem como "caros", o que é tecnicamente verdade. Um artigo da Associação das Ferrovias Americanas (AAR) que se opõe aos freios da ECP estima um custo de US$ 1.7 bilhão. É muito dinheiro, até considerarmos o custo, por exemplo, da reconstrução do centro de Lac-Mégantic , que foi apenas um dos acidentes com transporte de petróleo por ferrovia que poderiam ter sido evitados com os freios da ECP.
Por fim, Schaper, da NPR , observa que, como a indústria afirma que os freios ECP não foram comprovados, isso aumenta a "incerteza sobre o futuro das normas de segurança para trens de petróleo".
A mãe preocupada
A única moradora de Wisconsin entrevistada para a matéria é Sarah Zarling. Embora não seja mencionada no texto, Zarling tornou-se ativista contra o transporte de petróleo por trens no início deste ano, devido às suas preocupações com os riscos que os trens representavam e que passavam tão perto de sua casa. Suas preocupações foram obviamente confirmadas por este incidente recente.
A DeSmog entrou em contato com Zarling para comentar o segmento da NPR.
“ Sinceramente, nem consigo começar a falar sobre o que eles deixaram de fora. Eu estava tão animada porque ele fez perguntas muito boas. Ele realmente se prepara bem”, explicou Zarling. “Então, eu realmente achei que esta seria uma oportunidade de finalmente ter um lado dessa história que não é contado pela grande mídia sendo contado e discutido. Então, o fato de eu ter aparecido apenas como uma mãe cozinhando na cozinha e ter ouvido essa deturpação é muito decepcionante.”
Reavivando debates, adiando a segurança.
Sarah Zarling observou que ficou impressionada com o conhecimento de David Schaper sobre a questão do transporte de petróleo por ferrovia e que ele "realmente fez a sua pesquisa".
No entanto, o resultado é um segmento que reforça muitos dos principais argumentos da indústria, incluindo a criação da expectativa de que haja "incerteza" quanto à implementação das novas regulamentações. Foram omitidas quaisquer preocupações ou pontos de vista reais de cidadãos ativistas preocupados.
Alguns temem que a falta de regulamentação do transporte de petróleo e etanol por ferrovia não vá mudar porque " não temos um número suficiente de mortes".
Com os constantes descarrilamentos de trens carregados com o volátil petróleo de Bakken e a implementação de novas normas de segurança ainda a muitos anos de distância, a realidade de que, em algum momento, haverá um número de mortos suficientemente alto torna-se cada vez mais provável.
Crédito da imagem: Descarrilamento de trem em Watertown, Wisconsin, por Sarah Zarling.
