Há um ano, quando os órgãos reguladores federais anunciaram novas regras para trens de "alto risco" que transportam petróleo bruto e etanol, a indústria petrolífera protestou, alegando que as regras eram muito rigorosas. O principal ponto de discórdia levantado pelo Instituto Americano de Petróleo ( API ) foi que a exigência de modernizar os vagões-tanque DOT -111 e DOT -1232, considerados inseguros, em um prazo de dez anos, não permitia tempo suficiente para a conclusão do trabalho.
Entretanto, de acordo com informações recentemente fornecidas ao DeSmog pela Associação das Ferrovias Americanas (Association of American Railroads), apenas 225 vagões-tanque foram modernizados no último ano. Portanto, a API pode ter acertado em cheio, pois nesse ritmo levará aproximadamente 500 anos para modernizar toda a frota de vagões DOT -111 e CPC -1232, com base em estimativas governamentais e da indústria de uma frota de aproximadamente 110,000 unidades.
Como relatado pela DeSmog no início deste ano , a Lei de Transportes FAST , aprovada em 2015, exigia que todos os vagões-tanque DOT -111 que não tivessem sido modernizados fossem retirados de serviço no transporte de petróleo bruto até 2018. No entanto, a lei incluía a possibilidade de que "o Secretário pudesse estender os prazos... caso determinasse que a capacidade insuficiente das oficinas de modernização impediria a eliminação gradual dos vagões-tanque".
No entanto, antes da nova regra ser finalizada, Greg Saxton — um representante da Greenbrier, fabricante líder de vagões-tanque — testemunhou no Congresso que havia capacidade de produção suficiente para cumprir o cronograma, observando que "Este é um cronograma ambicioso, mas acreditamos que seja possível cumpri-lo".
Saxton também afirmou que a falta de novas regulamentações era o problema que estava atrasando as adaptações de segurança.
“ O único obstáculo para o setor é a inação do governo em relação às novas normas propostas para o projeto de vagões-tanque e o prazo para a modernização da frota ferroviária de vagões-tanque.”
Agora, um ano após o anúncio da nova regra, com apenas 225 carros submetidos às atualizações de segurança, parece que esse não era o único fator que estava atrasando o setor.
A DeSmog entrou em contato com o Railway Supply Institute, a BNSF , principal transportadora de petróleo por ferrovia , e a Greenbrier para questionar a falta de modernizações até o momento e se a capacidade das oficinas era um problema, mas não obteve resposta. A Association of American Railroads e a Federal Railroad Administration não puderam fornecer informações sobre a capacidade das oficinas.
Ao contrário da segurança, as relações públicas seguem o cronograma.
Apesar de não terem sido feitas melhorias significativas na segurança dos vagões-tanque DOT -111, considerados um "risco público inaceitável" por um membro do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), o esforço de relações públicas para promover a ideia de que o problema foi resolvido parece estar sendo bem-sucedido.
Em um artigo publicado na revista Chicago Magazine em abril de 2016, os riscos do transporte de petróleo por ferrovia foram abordados em detalhes. No entanto, esse artigo incluía a seguinte afirmação: “Esses vagões-tanque de primeira geração, chamados DOT -111, foram quase todos submetidos a novas proteções, incluindo o reforço de suas estruturas com aço 1,6 mm mais espesso do que o usado nos modelos anteriores.”
Mas 225 vagões-tanque claramente não se qualificam como "quase toda" a frota de vagões-tanque de petróleo DOT -111.
Um artigo publicado logo após a assinatura da Lei FAST tinha a manchete: "Novo projeto de lei rodoviária inclui regras rígidas para trens de petróleo ". Novamente, isso parece exagerar a realidade do que o projeto de lei incluía.
Como DeSmog já observou , as indústrias de petróleo e ferroviária são muito boas em relações públicas quando se trata desse assunto. No entanto, como quando a BNSF anunciou a compra de 5,000 novos vagões-tanque que excederiam todos os padrões de segurança, isso geralmente não resulta em nada além de um comunicado à imprensa e alguma cobertura da mídia. A BNSF nunca comprou os 5,000 vagões-tanque.
Vagões-tanque inseguros podem transportar mais petróleo e gerar maiores lucros.
Em janeiro, Christopher A. Hart, chefe do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), apresentou suas observações sobre a "Lista dos Mais Procurados" em termos de segurança do NTSB e mencionou mais uma vez o risco dos caminhões DOT -111 no transporte de petróleo bruto.
“Até agora, tivemos sorte de que descarrilamentos envolvendo líquidos inflamáveis ainda não tenham ocorrido em áreas povoadas nos Estados Unidos”, disse Hart. “Mas uma versão americana de Lac-Mégantic pode acontecer a qualquer momento.”
Por que a indústria correria esse risco? Seria porque carros inseguros são mais lucrativos?
Quanto mais petróleo um vagão-tanque puder transportar, mais lucrativo será o transporte ferroviário de petróleo. O funcionamento das ferrovias é o seguinte: o peso do vagão somado ao peso da carga tem um limite máximo. Se o seu vagão-tanque pesar menos, você poderá transportar mais petróleo, pois ele terá, efetivamente, maior capacidade.
A Exxon apresentou esse argumento aos órgãos reguladores antes da regulamentação. Veja este slide que a empresa apresentou, que destaca que a adição de medidas de segurança "reduz a capacidade" — o que reduz o lucro.
Vagões-tanque carregados com petróleo bruto volátil da formação Bakken — considerado um “risco público inaceitável” por um membro do NTSB — continuam a circular por comunidades em toda a América do Norte. E os proprietários desses vagões-tanque não estão tomando as providências necessárias para as adaptações de segurança.
Embora o transporte de petróleo por ferrovia esteja diminuindo devido aos baixos preços atuais do petróleo, é improvável que essa tendência continue. E com a falta de infraestrutura de oleodutos necessária para transportar o dilbit proveniente da crescente produção de petróleo das areias betuminosas, a opinião da indústria é de que o transporte ferroviário tem boas chances de se recuperar . E eles precisarão de vagões ferroviários para transportar esse petróleo.
A questão permanece: o Secretário do Departamento de Transportes usará a brecha na Lei FAST para conceder à indústria uma prorrogação do uso dos formulários DOT -111 para além de 2018?
Se a história serve de indicador, com melhorias na segurança ferroviária, como o sistema de controle positivo de trens ( PTC ), sendo repetidamente adiadas por décadas — incluindo uma recente prorrogação de três anos pelo Congresso —, esse parece ser um resultado provável caso os padrões DOT -111 sejam necessários para a indústria petrolífera.
Isso confirma a previsão feita pelo chefe do NTSB que “uma versão americana de Lac-Mégantic pode acontecer a qualquer momento” torna ainda mais provável que eventualmente ocorra.
Crédito da imagem do blog: Justin Mikulka
