No acidente mais recente envolvendo um trem carregado de petróleo em Mosier, Oregon, a Administração Ferroviária Federal ( FRA ) concluiu que os vagões-tanque envolvidos — do tipo CPC -1232 com revestimento — “se comportaram conforme o esperado”. Portanto, era “esperado” que um trem de petróleo descarrilasse a uma velocidade relativamente baixa de 40 km/h (25 mph) e apresentasse rompimentos nos vagões, resultando em explosões com chamas.
As normas atuais permitem que esses vagões-tanque continuem circulando nos trilhos, transportando petróleo bruto volátil de Bakken e etanol, até 2025, sem necessidade de modificações.
No entanto, o grupo de lobby da indústria, o Railway Supply Institute ( RSI ), solicitou agora à Administração Ferroviária Federal que, essencialmente, permita que esses vagões-tanque CPC -1232 revestidos permaneçam nos trilhos por décadas, para além de 2025.
Este foi apenas um dos fatos preocupantes que vieram à tona na mesa redonda do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes ( NTSB ) sobre segurança de vagões-tanque em 13 de julho, e talvez o que mais preocupa qualquer pessoa que viva em uma zona de risco de explosão de trens de petróleo, como Mosier, Oregon.
É só refazer o estêncil e pronto! DOT 117
Um dos maiores riscos nos acidentes com trens de petróleo de Bakken é que, muitas vezes, a única maneira de lidar com os incêndios é deixá-los queimar até se extinguirem sozinhos . Isso pode resultar em vagões-tanque cheios de combustível sendo consumidos pelas chamas por horas ou dias, em um fenômeno conhecido como incêndio em poça. Isso pode levar a uma "ruptura térmica" no tanque e à característica nuvem de fogo em forma de cogumelo, tão comum nesses descarrilamentos.
As novas regulamentações abordam essa questão exigindo que os vagões-tanque tenham uma camada de isolamento cerâmico cobrindo toda a sua extensão para evitar que o óleo aqueça a ponto de causar uma ruptura térmica (a cerâmica é mostrada em rosa na imagem abaixo).
Crédito da imagem: NTSB
No entanto, a RSI solicitou à FRA que permita que os vagões CPC -1232 com revestimento existente , como os envolvidos no acidente de Mosier, não necessitem da proteção térmica cerâmica.
O argumento da indústria é que o isolamento de fibra de vidro atual no CPC -1232 oferece proteção suficiente. No entanto, o fato de o isolamento de fibra de vidro não ter sido projetado para proteger o conteúdo de um vagão-tanque contra incêndio parece não incomodar a RSI.
Ao mesmo tempo em que a RSI se opõe à proteção térmica para os vagões-tanque CPC -1232, a RSI disponibiliza em seu site vídeos explicativos sobre os novos recursos de segurança para os vagões-tanque DOT -117, incluindo a "proteção térmica".
Robert Sumwalt, do NTSB , resumiu o significado desse pedido em uma declaração simples no evento de mesa redonda de 13 de julho, dizendo: “ os mesmos tipos de carros que em Mosier podem ser reetiquetados como DOT -117R com nada mais do que uma nova válvula de saída inferior.” [R significa retrofit.]
Basicamente, estão pedindo para pintar por cima da etiqueta CPC -1232 nos vagões-tanque com a etiqueta DOT -117, sem fazer nada além de trocar a válvula de saída inferior. Isso significa que devemos esperar muitos outros acidentes como o de Mosier no futuro, já que a maioria desses vagões CPC -1232 tem apenas alguns anos de uso e uma vida útil esperada de 30 a 40 anos.
Como disse Robert Sumwalt em sua declaração inicial, explicando por que devemos esperar muitos mais descarrilamentos de trens de petróleo com incêndio, considerando a frota atual de vagões-tanque: "basta fazer as contas".
Os argumentos da indústria são risíveis, não fosse pelas consequências.
Acreditaria se eu dissesse que um dos argumentos apresentados na mesa-redonda a favor de não exigir proteção térmica nesses vagões foi que o próprio óleo atua como um dissipador de calor? O que é verdade. Até o ponto em que o óleo absorve tanto calor do incêndio que o vagão-tanque explode.
No entanto, a razão pela qual esse argumento ganha credibilidade é que os regulamentos exigem apenas que um vagão-tanque resista a uma chama intensa por 100 minutos sem explodir. Ignora-se o fato de que muitos dos acidentes com trens de petróleo em Bakken envolveram incêndios que duraram dias.
Esse limite de 100 minutos foi o mesmo raciocínio usado para justificar o isolamento de fibra de vidro no atual cabo revestido CPC -1232 como oferecendo proteção suficiente, conforme solicitado pela indústria. Isso levou à seguinte troca de mensagens entre Sumwalt, do NTSB , e John Byrne, representante da RSI.
Byrne: “Em nossa própria modelagem, o sistema de isolamento de fibra de vidro atendeu aos requisitos federais de proteção térmica.”
Sumwalt: “Mas na realidade, no caso da fibra de vidro, a fibra de vidro não derrete completamente… não acaba se acumulando no fundo, no espaço vazio entre a manta e a estrutura externa?”
Byrne: “Basicamente sim… mas, ao mesmo tempo, todo esse sistema funciona como um sistema de proteção térmica, pois atende aos requisitos da legislação federal.”
Sumwalt: “Ok, obrigado. Então, atende aos requisitos.”
Assim, além do próprio óleo ser oferecido como proteção térmica adequada, também temos fibra de vidro que derrete em caso de incêndio sendo oferecida como proteção para qualquer pessoa na zona da explosão.
Então, o que os órgãos reguladores tinham a dizer sobre esse argumento absurdo?
Karl Alexy, da FRA , deixou claro que as preocupações da "indústria" estavam sendo levadas em consideração seriamente, dizendo: "Não estamos encarando isso de forma leviana, entendemos o que isso significa para a indústria... podem ter certeza de que estamos levando isso muito a sério."
Bem, nós entendemos o que isso significa para a indústria. Adicionar proteção térmica cerâmica reduziria os lucros. E uma coisa que ficou clara repetidamente durante a discussão do dia foi que tudo se resumia a dinheiro e que segurança era assunto apenas para quem se preocupava com "riscos".
Como de costume quando se discute a segurança de trens de petróleo, o grupo de lobby da indústria petrolífera, o Instituto Americano de Petróleo (API), marcou presença. A representante da API, Susan Lemieux, foi direta ao ponto com bastante honestidade.
“ No setor, não vemos o transporte como um risco, mas sim como uma função do negócio.”
Por que tentar melhorar a situação quando você não vê nenhum risco?
A FRA ( Administração Federal de Recursos Ambientais) e a PHMS (Administração de Segurança de Oleodutos e Materiais Perigosos) informaram à DeSmog que emitirão uma resposta formal à solicitação da indústria para que a fibra de vidro seja qualificada como proteção térmica em um futuro próximo.
As regras básicas: Lucro acima da segurança.
No slide acima, que mostra o vagão-tanque DOT -117, há outro ponto importante a observar. A espessura do revestimento desses vagões é de 9/16 de polegada. Já o revestimento do vagão-tanque encamisado CPC -1232 tem 7/16 de polegada de espessura. Essa diferença tem implicações de segurança, pois o revestimento mais fino se rompe com mais facilidade. A RSI destaca esse fato em um vídeo em seu site sobre as vantagens do revestimento mais espesso do DOT -117, que, segundo eles, é “menos propenso a perfurações”.
Mas a diferença mais importante, como já apontamos repetidamente na DeSmog, é que os carros mais seguros são mais pesados, o que significa que podem transportar menos petróleo por veículo. Essa menor capacidade, por sua vez, reduz os lucros. Esse ponto foi destacado pela ExxonMobil em um slide apresentado aos órgãos reguladores, argumentando contra o uso de tanques mais espessos.
Embora a Exxon não estivesse presente na mesa redonda, muitos representantes das indústrias petrolífera e ferroviária estavam, e deixaram esse ponto bem claro.
Gabe Claypool, presidente da Dakota Plains , operadora de trens de transporte de petróleo , explicou por que fazia sentido econômico usar os trens CPC -1232 em vez dos DOT -117.
“ Muito disso também se deve à economia… estávamos conversando sobre o tamanho do carro, o modelo 1232 é muito comum e também é um carro maior. Na categoria atual, que ainda busca lucratividade, se eu conseguir esse volume extra em um carro maior que ainda esteja em conformidade com as regulamentações, eles vão continuar com ele.”
Richard Kloster, da empresa de consultoria ferroviária Alltranstek, foi um dos participantes mais ativos durante a mesa redonda e repetidamente destacou as vantagens econômicas da modernização da locomotiva CPC -1232 em comparação com a compra da nova DOT -117, afirmando: "A modernização sempre será economicamente mais vantajosa".
Kloster também deixou claro onde a indústria coloca suas prioridades quando se trata de segurança versus lucro, dizendo: " Tem que haver um equilíbrio entre segurança e a viabilidade econômica do transporte desses produtos por ferrovia" e que existem "muitos casos em que a economia sempre vence, mas o risco supera a economia em alguns casos".
A economia sempre vence.
Havia um representante dos trabalhadores na mesa redonda que não fez nenhum comentário até o segmento final de encerramento, mas ele também compartilhou a realidade do que estava motivando a tomada de decisão quando discutiu a necessidade de segurança, afirmando: "Eu sei que é uma questão de dinheiro".
ExxonMobil vence novamente
No fim das contas, a ExxonMobil e a indústria petrolífera saíram vitoriosas novamente. Observando esta mesa-redonda, as inúmeras audiências no Congresso e os eventos anteriores do NTSB nos últimos anos, e constatando a falta de progresso em melhorias reais de segurança, a impressão é de que tudo isso foi orquestrado desde o início.
Nos anos que antecederam a mais recente regulamentação de vagões-tanque, a indústria essencialmente encomendou uma frota inteiramente nova de vagões CPC -1232, que estão em uso atualmente. Os vagões CPC -1232 possuem tanques com paredes mais finas, o que os torna mais suscetíveis a perfurações e, consequentemente, mais lucrativos. E podem ser utilizados, sem alterações, até 2025. Caso a solicitação da indústria seja aprovada, esses vagões precisarão apenas de novas válvulas de saída inferior após 2025.
Independentemente disso, eles sempre terão os tanques com cascos mais finos, como a Exxon queria.
Ao final do evento de 13 de julho, Robert Sumwalt fez uma declaração interessante. Ele disse: "Alguns de nós nos reunimos ontem para repassar as regras básicas."
A reunião em que as regras básicas foram discutidas não foi aberta ao público nem à imprensa. Se alguém tivesse que arriscar um palpite sobre qual era a principal regra básica, seria seguro afirmar que "a economia sempre vence".
Crédito da imagem do blog: Dawn Faught via NTSB
