Repetidamente, os participantes da Conferência Energy by Rail de 2016 ouviram que " o transporte de GNL por ferrovia está pronto para começar!"
O GNL , ou gás natural liquefeito, é metano resfriado até se tornar líquido. Então, como podemos ter certeza de que o transporte desse material inflamável e perigoso pela infraestrutura ferroviária obsoleta dos Estados Unidos é seguro?
Quando os trens que transportavam petróleo de Bakken começaram a descarrilar e explodir, houve muita perplexidade sobre como isso poderia acontecer, já que "petróleo bruto não explode dessa forma". Mas a falta de pesquisa prévia resultou na indústria carregando vagões ferroviários inseguros com petróleo altamente volátil em trens unitários de 100 vagões-tanque ou mais , acumulando fatores de risco e aumentando a probabilidade dos acidentes que se seguiram.
Com esse conhecimento em mãos, será que a crescente indústria de transporte de GNL por ferrovia receberá uma análise mais rigorosa antes de ser aprovada?
Não se depender da indústria. E depende.
Robert Fronczak, vice-presidente assistente de Meio Ambiente e Materiais Perigosos da Associação das Ferrovias Americanas (Association of American Railroads), um grupo da indústria ferroviária, explicou a posição do setor aos participantes da conferência em outubro.
Embora a Administração Ferroviária Federal ( FRA ) esteja pesquisando os riscos do transporte de GNL por ferrovia, de acordo com Fronczak, “Isso pode levar vários anos e não achamos necessário esperar tanto tempo... Achamos que eles deveriam permitir imediatamente.”
Fronczak incluiu um slide em sua apresentação com um resumo da pesquisa planejada pela FRA , que ele considera não valer a pena esperar antes de prosseguir com o lançamento do GNL por ferrovia.
E talvez ele tenha razão.
Ao que tudo indica, a FRA está planejando apenas uma "análise de engenharia simplificada" do transporte de GNL por ferrovia, sendo que uma "análise de engenharia detalhada" está sendo apenas "considerada".
Lançar um setor inteiramente novo de transporte de materiais perigosos por ferrovia sem uma análise de engenharia detalhada — o que poderia dar errado?
A DeSmog questionou a Administração Ferroviária Federal sobre os testes planejados, mas a resposta forneceu poucos detalhes:
“ Os testes ainda estão em andamento… ainda não há previsão de data de conclusão.”
E quando questionados se o transporte de GNL por ferrovia poderia receber aprovação antes que a FRA (Administração Ferroviária Federal) tivesse realizado análises como a de resistência a colisões, a resposta foi: "Ainda não há uma decisão a respeito".
Embora os órgãos reguladores federais possam não ter uma visão clara para o futuro, Fronczak, da Associação das Ferrovias Americanas, não hesitou em aprofundar-se nos detalhes. Fronczak explicou precisamente o que a indústria desejava dos órgãos reguladores federais, começando pela aprovação para o transporte de GNL em grandes vagões-tanque, como os utilizados para o petróleo de Bakken, com um limite de peso de 286,000 libras.
Além disso, o grupo do setor solicitará a autorização para trens unitários de GNL . Trens unitários são aqueles que transportariam apenas um tipo de carga, neste caso, GNL , e não teriam regulamentação quanto ao comprimento do trem ou ao número de vagões em um único trem.
Além do fato de o GNL exigir um tipo diferente de vagão-tanque em comparação com o petróleo de Bakken (para manter o gás natural resfriado em estado líquido), isso essencialmente ampliaria os limites de vários fatores de risco, como peso e comprimento do trem , o que pode aumentar as taxas de descarrilamento.
O excedente de gás de xisto precisa ser destinado a algum lugar.
Assim como a revolução do petróleo extraído por fraturamento hidráulico na Formação Bakken levou à ascensão meteórica dos trens de petróleo, o fraturamento hidráulico também está no cerne da questão do GNL por ferrovia.
O boom do fracking trouxe consigo os perigos dos trens de petróleo explosivos, quando a produção de petróleo de Bakken sobrecarregou a capacidade dos oleodutos, obrigando os produtores a reduzir a produção ou a colocar o petróleo altamente volátil nos vagões-tanque ferroviários inseguros disponíveis na época. Não havia regulamentação quanto ao comprimento desses trens, o que significava que eles eram muito mais longos do que os trens de carga comuns . Trens mais longos geram mais lucro para as ferrovias.
E o mesmo acontece com o gás extraído por fraturamento hidráulico, à medida que ele se transforma em líquido.
Há excesso de GNL e muitos locais para onde a indústria deseja transportá-lo, o que torna a capacidade dos gasodutos insuficiente para atender à demanda atual . Consequentemente, a indústria ferroviária e os fabricantes de vagões-tanque estão solicitando aos órgãos reguladores federais a autorização para o transporte de GNL por ferrovia o mais breve possível.
"LNG Não explode”
Na Energy by Rail Conference, Robert Fronczac foi seguido no painel sobre GNL por ferrovia por Scott Nason, gerente de produto do grupo de produtos ferroviários da Chart Industries — fabricante de praticamente tudo relacionado ao processamento e armazenamento de GNL , incluindo vagões-tanque ferroviários.
Nason, cujo empregador investe fortemente no sucesso do transporte de GNL por ferrovia, não só garantiu ao público que o transporte de GNL por ferrovia estava pronto para ser implementado, como também afirmou que " o GNL não explode" e que um trem transportando o produto "não é uma bomba sobre rodas".
Tecnicamente, a primeira afirmação é verdadeira. O gás natural liquefeito não explode. Assim como a gasolina líquida não explode. Ou o petróleo líquido de Bakken.
Mas quando um contêiner de armazenamento de GNL é comprometido e o líquido sai do armazenamento criogênico e entra em contato com a atmosfera, ele não permanece líquido. E não há dúvida de que, na concentração adequada e sob condições atmosféricas, o gás natural — em forma de vapor — explodirá ao ser inflamado.
Então, Nason está apresentando um argumento semelhante ao que a indústria petrolífera já usou no passado em relação ao petróleo de Bakken. Se os trens permanecerem nos trilhos e o petróleo permanecer nos vagões-tanque, não há risco de explosão.
No entanto, quando ocorre um descarrilamento e um vagão-tanque é perfurado, o risco é considerável.
Em 2014, houve uma explosão em uma instalação de GNL no estado de Washington. O risco de uma segunda explosão, de maior magnitude, levou as autoridades a evacuarem todos os moradores em um raio de 3,2 quilômetros. A Reuters noticiou : "Um porta-voz do corpo de bombeiros do condado afirmou que as autoridades temiam que uma segunda explosão pudesse criar uma 'zona letal' de 1,2 quilômetros ao redor da planta."
Dois anos depois, o Sightline Institute publicou um artigo sobre a explosão intitulado "Como a indústria e os órgãos reguladores mantiveram o público no escuro após a explosão de 2014 em Washington", que detalhou a cobertura lenta e incompleta do acidente.
Um relatório de 2009 do Serviço de Pesquisa do Congresso dos EUA alertou que vazamentos de GNL podem liberar nuvens de vapor explosivas. Uma explosão em 2004 em uma instalação de GNL na Argélia matou 27 trabalhadores e feriu muitos outros.
Zonas letais, um público mantido na ignorância, nuvens de vapor explosivas, explosões mortais: o histórico do GNL até o momento parece exigir uma supervisão cuidadosa e cautelosa, contudo, os órgãos reguladores federais estão planejando apenas uma análise de engenharia simplificada do transporte ferroviário de GNL.
Após os trens que transportavam petróleo da formação Bakken começarem a descarrilar e explodir com uma frequência alarmante, o chefe do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes fez uma pergunta simples :
“ Como é que isso passou despercebido nos últimos dez anos?”
Será que no futuro faremos a mesma pergunta sobre o transporte de GNL por ferrovia?
