Um novo projeto de lei de uma das senadoras favoritas da indústria ferroviária busca mudar a forma como o setor é regulamentado para permitir que “as forças de mercado melhorem a segurança ferroviária”. Em junho, a senadora Deb Fischer (republicana do Nebraska), que por acaso preside a Subcomissão de Transporte Terrestre do Senado, apresentou o projeto de lei Railroad Advancement of Innovation and Leadership with Safety ( RAILS ).
Em essência, o projeto de lei busca direcionar a indústria ferroviária para uma abordagem de autorregulamentação — e mais difícil de fiscalizar — em relação à segurança, conhecida como “regulamentação baseada em desempenho”, uma iniciativa relatada pela primeira vez pela DeSmog após uma audiência no Congresso em maio.
Nessa audiência, o deputado Bill Shuster (republicano da Pensilvânia ) defendeu regulamentações de segurança baseadas em desempenho, afirmando que o governo deveria "permitir que a indústria ferroviária retivesse uma parcela maior de seus lucros". É isso que se pode esperar ao migrar para um sistema que depende das forças de mercado para aprimorar a segurança.
Falando em forças de mercado, não é nenhuma surpresa que o maior doador para as campanhas eleitorais da Senadora Fischer seja a empresa ferroviária Union Pacific. Ou que quatro de seus onze maiores doadores sejam empresas ferroviárias, incluindo a Berkshire Hathaway (proprietária da empresa ferroviária BNSF ), a Norfolk Southern e a CSX.
Isso ajuda a explicar por que ela está pressionando para permitir que o setor se autorregule por meio de regulamentações baseadas em desempenho. Mesmo em um artigo de opinião pró-indústria publicado na revista RailwayAge, escrito por um ex-funcionário do grupo de lobby ferroviário Association of American Railroads, não foi possível defender o projeto de lei sem observar que ele permite que o setor se autorregule:
“ ...padrões de segurança baseados em desempenho significam que, em vez de a [Administração Ferroviária Federal] prescrever ações específicas, como testes de freio baseados em quilometragem e procedimentos específicos de operação e manutenção, a agência especificaria um resultado de segurança — como uma taxa máxima de acidentes ou uma taxa de falha de componentes — e permitiria que cada ferrovia elaborasse seus próprios meios economicamente viáveis para atingir essa meta.”
O que poderia dar errado se permitíssemos que cada ferrovia criasse seus próprios meios economicamente viáveis para garantir a segurança? Vejamos o Exemplo A: Lac-Mégantic.
Lac MéganticQuando as 'forças de mercado' regulam a segurança
Pouco depois do desastre mortal do transporte de petróleo por ferrovia em Lac-Mégantic, no Canadá, um colunista do The Guardian afirmou : “A explosão em Lac-Mégantic não é apenas uma tragédia. É um crime corporativo”. Há uma montanha de evidências que comprovam como a redução de custos por parte da empresa causou o acidente de julho de 2013 na pequena cidade de Quebec.
O incêndio na locomotiva que deu início a toda a sequência de eventos fatais foi resultado da redução de custos no reparo do motor. Um relatório do Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá afirmou que "esse reparo temporário foi realizado com um material polimérico que não possuía a resistência e a durabilidade necessárias para esse uso". Esse foi o primeiro erro decorrente da economia feita para reduzir custos.
A empresa que operava o trem de petróleo também tinha permissão para operar os trens com apenas um tripulante. Outra medida de redução de custos à qual os sindicatos ferroviários se opõem e que a indústria ferroviária americana está pressionando fortemente para que se torne padrão.
E havia também a política corporativa de não utilizar todos os sistemas de frenagem para economizar tempo, sobre a qual escrevemos no DeSmog no ano passado:
O que foi ignorado foi a política da empresa de não acionar o "freio automático" ao deixar um trem nos trilhos. Harding [maquinista] acionou o freio independente e os freios de mão, mas não acionou o freio automático porque essa era a política da empresa.
Os freios que ele acionou foram suficientes para segurar o trem. Mas então a locomotiva pegou fogo naquela noite e o corpo de bombeiros cortou a energia da locomotiva, o que levou à perda de pressão no freio independente e ao trem desgovernado ladeira abaixo em direção a Lac-Mégantic.
Harding teria levado 10 segundos para acionar o freio automático. Se isso tivesse sido feito, o trem provavelmente teria permanecido parado até a manhã seguinte, quando estava programado para seguir viagem. Mas a política da empresa era não acionar o freio automático, mesmo ao estacionar um trem carregado com petróleo explosivo de Bakken em uma colina acima de uma cidade. Por quê?
Porque, embora acionar o sistema de freios leve apenas 10 segundos, desativá-lo quando o trem volta a funcionar no dia seguinte leva de 15 minutos a uma hora. E na indústria ferroviária, tempo é dinheiro.
É isso que acontece quando as forças de mercado ditam as medidas de segurança. E é por isso que é correto descrever Lac-Mégantic como um cenário de crime corporativo.
'Ciência do Som' e ECP Travagem
O novo projeto de lei do senador Fischer inclui a seção “Ciência Sólida”, que exige que as regulamentações sejam baseadas em aspectos como “modelos e fórmulas devidamente validados”. No entanto, o projeto não menciona como validar “devidamente” modelos e fórmulas.
Essa abordagem de alegar que as normas de segurança não se baseiam em ciência sólida ou que "a ciência ainda não chegou a uma conclusão definitiva" já se mostrou muito eficaz para atrasar a implementação de medidas de segurança adicionais para as indústrias ferroviária e petrolífera. Tem sido o principal argumento que permite à indústria petrolífera continuar transportando por trem um petróleo perigoso e volátil que poderia ser facilmente estabilizado e tornado mais seguro para o transporte.
No artigo de opinião da RailwayAge em apoio ao projeto de lei favorável à indústria de Fischer, observa-se que o setor está particularmente interessado em revogar a exigência de freios pneumáticos controlados eletronicamente ( ECP ) em trens de petróleo, afirmando que essa regulamentação era "preocupante para as ferrovias e para a comunidade científica".
Quando a DeSmog pediu à RailwayAge que fornecesse evidências de que a comunidade científica considerava "problemáticas" as regulamentações que exigiam a frenagem ECP , o autor do artigo — Frank Wilner, ex-funcionário da Associação das Ferrovias Americanas ( AAR ) — direcionou a DeSmog ao Transportation Technology Center, Inc. De acordo com o site da organização, esta é "uma subsidiária integral da Associação das Ferrovias Americanas".
Assim, cientistas pagos pelo principal grupo de lobby da indústria ferroviária consideram uma tecnologia de segurança comprovada "preocupante". O que deveria ser ainda mais preocupante para qualquer pessoa que se preocupe com a segurança ferroviária é um projeto de lei apresentado por um senador que recebe grandes quantias de dinheiro da indústria ferroviária, um projeto que é então promovido não apenas pelo grupo de lobby da indústria, mas também por um ex-funcionário do grupo de lobby, que afirma em uma revista especializada do setor que os cientistas pagos pela indústria têm a palavra final sobre segurança.
Como já foi repetidamente mencionado no DeSmog, há ampla evidência de que os freios ECP são mais seguros.
Mas talvez o argumento mais forte a favor dos freios ECP seja o de que eles são obrigatórios em trens que transportam resíduos nucleares. Por que isso seria obrigatório se esses freios não oferecem benefícios de segurança? Em 2004, a AAR fez uma apresentação sobre por que os trens deveriam ser autorizados a transportar combustível nuclear irradiado ( SNF ) e observou claramente que os freios ECP eram importantes para a segurança. No entanto, 13 anos depois, esse mesmo grupo afirma que se trata de uma tecnologia não comprovada.
E não é só isso. Há evidências de que os freios ECP teriam evitado o desastre de Lac-Mégantic.
Regulação baseada no desempenho ou regulação baseada no lucro?
“ As regras ferroviárias foram escritas com sangue.” Essa frase vem do relatório anual do Comissário de Ferrovias do estado de Michigan, em 1901. Implicava que as normas de segurança só eram implementadas quando já havia sangue suficiente derramado.
Cento e quinze anos depois, em um artigo de opinião sobre segurança ferroviária para a CNN , o especialista ferroviário Fred Failey disse essencialmente a mesma coisa, abrindo seu texto com a afirmação: "As regras que regem a operação de trens nas ferrovias americanas foram escritas com sangue".
Agora, com mais de 100 anos de história mostrando a recusa da indústria ferroviária em implementar medidas de segurança até que um número suficiente de pessoas tenha morrido, o setor está novamente pressionando para se autorregular, a fim de evitar tecnologias de segurança comprovadas em nome de "manter mais lucros". O Congresso e os funcionários contrários à regulamentação, agora na administração Trump, estão trabalhando arduamente para permitir que isso aconteça.
O único desempenho que melhorará com a implementação de regulamentações baseadas em desempenho será o desempenho das ações ferroviárias e os esforços de arrecadação de fundos de políticos como a senadora Deb Fischer.
Imagem principal: Locomotiva Union Pacific Crédito: Atomic Hot Links, CC BY – NC – ND 2.0
