Em 6 de junho, a Administração de Segurança de Oleodutos e Materiais Perigosos dos EUA ( PHMSA ) anunciou que a empresa Energy Transport Solutions LLC solicitou uma licença especial para transportar gás natural liquefeito ( GNL ) em trens unitários de 100 vagões, com o objetivo específico de levar GNL a instalações de exportação. O aviso publicado no Diário Oficial da União inicia um período de consulta pública, que termina em 8 de julho, para que o público possa opinar sobre a proposta, que representa um novo modo de transporte de GNL e não inclui novas precauções de segurança.
A documentação da licença e a avaliação ambiental da PHMSA sugerem que os reguladores federais — em vez de aprenderem com os erros fatais do boom do transporte de petróleo por ferrovia, essencialmente sem regulamentação — estão prestes a permitir que as indústrias de combustíveis fósseis e ferroviárias repitam o mesmo modelo de negócios com o GNL , com consequências potencialmente ainda maiores para a saúde e a segurança públicas.
Durante anos, a indústria ferroviária tem buscado aprovação para o transporte de GNL por ferrovia , e em abril o presidente Trump emitiu uma ordem executiva que exige uma regra federal permitindo o transporte de GNL por ferrovia até 2020.
A justificativa para permitir trens unitários de GNL é a mesma que para trens unitários de petróleo bruto volátil . (Trens unitários transportam principalmente uma única commodity em composições que podem se estender por até 1,6 km de comprimento.) Assim como a indústria de transporte de petróleo por ferrovia surgiu para escoar o excedente de petróleo extraído por fraturamento hidráulico na Dakota do Norte, os defensores do transporte de GNL por ferrovia o apresentam como necessário devido à abundância de gás natural extraído por fraturamento hidráulico — algo que a PHMSA observa que deverá aumentar nas próximas décadas, de acordo com o Departamento de Energia.
Crescimento das exportações de GNL dos EUA Crédito: Administração de Informação Energética dos EUA
A PHMSA afirma que o transporte de GNL por ferrovia, em comparação com o transporte atual por caminhão-tanque, seria mais econômico e reduziria seus impactos ambientais. Além disso, a agência alega que “os requisitos regulatórios existentes que regem a movimentação de materiais inflamáveis criogênicos semelhantes ao GNL devem fornecer medidas de segurança adequadas para o GNL transportado em vagões-tanque DOT – 113C120W ”.
Materiais criogênicos são “gases liquefeitos que são mantidos em estado líquido a temperaturas muito baixas”, tipicamente abaixo de -238 graus Fahrenheit, e aqueles que são inflamáveis “produzem um gás que pode queimar no ar”.
PHMSASem dados sobre mitigação de riscos? Sem regra de segurança
A avaliação ambiental da PHMSA para a licença é o documento atualmente aberto para consulta. Ela menciona vários (mas não todos) os riscos do transporte de material inflamável nos vagões mais pesados de trens unitários com 100 vagões ou mais. Em seguida, descarta todas essas preocupações.
Comprimento dos trens: O transporte de petróleo bruto por ferrovia não gerou preocupações até que o boom do fracking levou as empresas a começarem a encher trens com 100 a 150 vagões-tanque, e esses trens começaram a descarrilar e explodir. Como documentado pela DeSmog, trens mais longos têm maior probabilidade de descarrilar . Não existem regulamentações que limitem o comprimento dos trens. Embora este pedido de transporte de GNL por ferrovia seja para trens unitários de 100 vagões, não há regras que impeçam trens ainda mais longos. Em 2015, a indústria do etanol demonstrou interesse em seguir o exemplo da indústria do petróleo e adotar esses longos trens unitários. A maioria dos grandes descarrilamentos envolvendo etanol envolveu trens unitários, como o que descarrilou no Texas em abril e incendiou um estábulo, matando três cavalos.
Um trem carregado com etanol pegou fogo após descarrilar em uma área residencial de Fort Worth, no Texas. Ninguém ficou ferido, mas 20 casas próximas foram evacuadas por precaução. A causa do descarrilamento ainda é desconhecida. https://t.co/oGdQBsddeo pic.twitter.com/sb23pk5Jxp
— ABC News (@ABC ) 24 de abril de 2019
Peso dos trens: Os trens unitários de petróleo bruto coincidiram com novas regulamentações que permitem vagões-tanque mais pesados. Alguns especialistas expressaram preocupação com o fato de esses trens unitários serem muito longos e pesados, o que poderia levar a descarrilamentos. Os trens de GNL propostos teriam os vagões-tanque mais pesados permitidos.
Velocidade dos trens: Após inúmeros descarrilamentos e explosões envolvendo trens unitários de petróleo bruto, a Administração Ferroviária Federal (FRA) propôs novas regras para reduzir a velocidade desses trens para menos de 64 km/h (40 mph) perto de grandes centros populacionais. A PHMSA recomenda um limite de velocidade de 80 km/h (50 mph) para trens de GNL . Esse limite de velocidade não é respaldado por dados de testes que determinem a velocidade em que os vagões-tanque sofrerão perfurações em cenários de descarrilamento, mas sim pela ausência desses dados. A agência alega que, como nenhum teste foi realizado, não pode identificar uma velocidade limite que seria segura.
“ O risco de perfuração aumenta com a velocidade; porém, não existem dados de testes ou modelos computacionais que possam ser usados para prever a probabilidade de perfuração em qualquer velocidade específica, ou para identificar uma velocidade limite na qual a probabilidade de perfuração do tanque interno se torne alta.”
Em vez disso, os reguladores observam que a Associação das Ferrovias Americanas, o principal grupo de lobby do setor, recomenda limitar a velocidade dos trens que transportam certas quantidades de materiais perigosos a 80 km/h (50 mph).
Resposta a Emergências: Em uma conferência de 2015 sobre transporte de petróleo por ferrovia , o renomado especialista em segurança ferroviária Fred Millar disse à plateia que a resposta a emergências em acidentes com trens de petróleo era “uma distração do que realmente importa”. Apesar dos eventos de relações públicas do setor sobre o treinamento de equipes de resposta a desastres com trens de petróleo, a resposta típica em situações reais é evacuar todos na zona de impacto e deixar os trens queimarem até se extinguirem, o que muitas vezes leva dias.
A PHMSA admite que esta é a única opção para lidar com um vagão-tanque de GNL em chamas . "Técnicas de resposta e mitigação além da evacuação para vazamentos em vagões-tanque criogênicos não existem ou são impraticáveis durante um cenário de descarrilamento."
Eventos BLEVE : O pior cenário possível para um acidente ferroviário envolvendo GNL é um evento BLEVE , ou Explosão de Vapor em Expansão de Líquido em Ebulição . Isso ocorre quando um incêndio envolve vagões-tanque cheios e os aquece até o ponto de explosão.
A PHMSA justifica essa questão da seguinte forma: “Não existem dados de testes ou modelos matemáticos para prever se e quando um vagão-tanque de GNL exposto a um incêndio externo sofrerá uma BLEVE .” A abordagem da PHMSA em relação à segurança parece ser: “Sem dados, sem problema” . Enquanto isso, exemplos de tais testes para outros materiais e tanques são facilmente encontrados no YouTube , e a Agência de Proteção Ambiental dos EUA ( EPA) e a Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA) desenvolveram softwares que modelam BLEVEs.
Exposição : Uma coisa que a PHMSA afirma categoricamente é que "a exposição ao calor de um incêndio em uma piscina de GNL ou à ignição de vapores de GNL pode resultar em fatalidades, ferimentos graves e danos materiais para aqueles que estiverem dentro da zona de perigo delimitada".
Em termos mais simples, a “zona de perigo limitada” é uma zona de explosão.
As regras da ferrovia são escritas com sangue.
Há um ditado com mais de um século que diz: "As regras ferroviárias foram escritas com sangue". Em outras palavras, a indústria ferroviária opera sem o devido controle das normas de segurança até que um número suficiente de mortes justifique a regulamentação. Embora esse ditado tenha sido verdadeiro no passado, após a tragédia do trem-tanque de petróleo na cidade de Lac-Mégantic, em Quebec, que deixou 47 mortos, as regulamentações subsequentes não abordaram o cerne dos riscos à segurança desses trens. Além disso, a única regulamentação de segurança significativa — que exigia freios modernos em trens-tanque — aprovada após o desastre foi revogada pelo governo Trump no final de 2017.
Em maio, o governo Trump retirou outra proposta de regulamentação de segurança que exigiria tripulações de duas pessoas em trens de carga. O documento que detalha a retirada da proposta afirma explicitamente uma mudança na postura dos órgãos reguladores ferroviários. Em vez de criar normas obrigatórias que regem a segurança, o Departamento de Transportes, que inclui a PHMSA ( Administração de Segurança de Oleodutos e Materiais Perigosos ), está adotando uma postura bem diferente.
“ A abordagem do DOT para alcançar melhorias na segurança começa com o foco na remoção de barreiras desnecessárias e na emissão de orientações voluntárias, em vez de regulamentações que possam sufocar a inovação.”
Sob o governo Trump, a desregulamentação é a regra, e as medidas de segurança são voluntárias. Se o passado serve de exemplo e o governo federal aprovar trens unitários de GNL , espere as mesmas cenas dos trens de petróleo: chamas, explosões e mortes.
E tudo em nome da exportação de gás de xisto para o maior licitante no exterior.
O período para envio de comentários públicos termina em 8 de julho.
Imagem principal: GNL . Crédito: Jens Schott Knudsen , CC BY – NC 2.0
