C'était une belle journée ensoleillée de février 2017 lorsque des personnalités politiques, des universitaires et des chefs d'entreprise se sont réunis pour discuter des problèmes du secteur écossais des énergies fossiles. Un an auparavant, les dirigeants du monde entier s'étaient engagés en faveur d'une transition énergétique propre, 195 pays signant l' Accord de Paris sur le climat, un accord historique . Six mois plus tard, le Royaume-Uni avait volontairement relevé son propre objectif de réduction des émissions.

Mais cette réunion était différente. Elle avait pour but d'étudier comment le Royaume-Uni pourrait maintenir l'activité pétrolière et gazière de la mer du Nord, et non la démanteler. Le magnat écossais de l'énergie, Sir Ian Wood, a résumé l'état d'esprit général en déclarant que le secteur était « loin d'être en fin de vie ».

L’Écosse peut-elle vraiment concilier les deux ? Aberdeen se prépare-t-elle à l’avenir sobre en carbone que le Royaume-Uni et le monde lui promettent, ou investit-elle encore dans un avenir où le pétrole et le gaz demeurent l’épine dorsale de son économie ?

Cette enquête de DeSmog révèle une région qui continue de placer l'industrie pétrolière et gazière au cœur de sa planification économique. Dans les secteurs de l'énergie, de l'éducation et des transports, Aberdeen et ses environs persistent à miser sur l'avenir en considérant le pétrole et le gaz comme une ressource essentielle, pariant sur le fait que les politiques climatiques ne relégueront pas cette industrie au rang de vestige du passé.

Un avenir alimenté par les énergies fossiles

Depuis l'effondrement des prix du pétrole en 2014, et en marge des négociations climatiques de l'ONU et des objectifs nationaux de réduction des émissions, le secteur pétrolier et gazier du nord-est de l'Écosse s'efforce de maintenir à flot son industrie autrefois florissante. Les gouvernements britannique et écossais se sont également montrés désireux de l'aider, officiellement pour préserver les emplois et les recettes fiscales, en proposant de nombreux avantages fiscaux.

Et ce duo gouvernement-industrie a largement réussi , avec une forte augmentation de l'activité commerciale ces 18 derniers mois, que certains ont même qualifiée de « renaissance de la mer du Nord ».

Il convient de noter que cela a souvent été réalisé grâce à ce que l'industrie appelle de manière nébuleuse la « réduction des coûts » et « l'augmentation de l'efficacité de la production » ; des explications qui, sur le terrain, se sont fréquemment traduites par une compression des salaires des travailleurs , entraînant des tensions et même des grèves.

La réunion de 2017 à Aberdeen, ville au cœur de la prospérité britannique en matière d'énergies fossiles, avait pour but d'inaugurer le Centre de technologie pétrolière et gazière ( OGTC ), un projet d'innovation doté d'un budget de 180 millions de livres sterling et chargé de soutenir les entreprises pétrolières et gazières. Ce financement provenait des gouvernements britannique et écossais et s'inscrivait dans un ensemble de mesures mises en place ces dernières années pour étendre l'extraction en mer du Nord voisine.

Certains ont suggéré que les travaux de l' OGTC pourraient permettre de libérer 3.5 milliards de barils de pétrole supplémentaires, soit l'équivalent d'environ six années de production actuelle de l'industrie.

Loin de se pencher sur la manière d'opérer une transition juste vers une économie à faibles émissions de carbone, une protection industrielle menée par l'État comme celle-ci a été préconisée suite à un document de 2014 de Sir Ian Wood qui présentait une vision de la manière dont la mer du Nord pourrait continuer à prospérer dans le futur.

Cet article a donné un nouveau ton aux discussions du secteur et, face à la fluctuation des prix du pétrole et à la concurrence internationale accrue, a forgé ce qui est désormais un mantra pour le gouvernement et l'industrie : maximiser la récupération des ressources de la mer du Nord.

Par ailleurs, le même jour que l'ouverture de l' OGTC , le ministère des Transports a publié un document de recherche sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport routier de marchandises. Plus largement, le gouvernement était soumis à des pressions pour prendre un engagement juridiquement contraignant en faveur de la neutralité carbone d'ici 2050, ce qui signifie qu'il ne pourrait pas émettre plus de carbone qu'il n'en compense par d'autres moyens.

Comment ces contradictions politiques peuvent-elles coexister si facilement ?

L'an dernier, des chercheurs du Tyndall Centre for Climate Change Research ont réalisé un rapport pour Friends of the Earth Scotland démontrant que 70 à 80 % des réserves de combustibles fossiles de l'Écosse doivent rester dans le sol pour que le pays puisse respecter ses engagements pris dans le cadre de l'Accord de Paris. Comment les subventions accordées à l'industrie pétrolière et gazière s'accordent-elles avec ces données scientifiques ?

Asher Minns, directeur du Tyndall Centre for Climate Change Research, a déclaré : « L'un des nombreux défis en matière de politique climatique et de développement durable consiste à harmoniser les politiques de manière à ce qu'elles se complètent plutôt qu'elles ne s'opposent. »

Les contradictions politiques ne sont pas nouvelles et ne se limitent pas aux politiques climatiques et énergétiques. Mais ce type de politique opportuniste et régressive, alimentée par la richesse pétrolière du Royaume-Uni , est apparu clairement lorsque Kirsty Blackman, députée d'Aberdeen Nord, a déclaré à la Chambre des communes en 2015 : « Avec son petit aéroport, ses embouteillages et son parc de logements limité, Aberdeen a eu du mal à répondre aux exigences du secteur pétrolier et gazier. »

Pour un observateur non averti, les engagements de l'Écosse en matière de politique climatique et la réalité de ses décisions concernant les infrastructures pourraient sembler être un exemple de la main droite d'un pays ignorant ce que fait sa gauche — ou lui faisant preuve d'une indifférence délibérée.

Routes vers nulle part

« Notre réponse à l’urgence climatique doit être globale et cohérente », a déclaré Sam Gardner du WWF Écosse. « Or, nous constatons encore que des décisions sont prises qui aboutissent à des infrastructures à forte et faible émission de carbone, ou à une économie « verte » et une économie « noire ». »

Un exemple bien connu des habitants de l'Aberdeenshire est la saga qui dure depuis des décennies de l'Aberdeen Western Peripheral Route ( AWPR ), une route de contournement de 26 miles autour de la ville.

Visant à réduire les embouteillages, l' AWPR a été évoquée pour la première fois à la fin des années 90 et a reçu le feu vert en 2003. Une série de contestations judiciaires a entraîné des retards importants dans ce projet de 745 millions de livres sterling, dont le dernier tronçon a été ouvert en février 2019.

Comme pour de nombreux projets d'infrastructure dans le nord-est de l'Écosse, le secteur pétrolier et gazier a joué un rôle déterminant dans cette décision. Un document du gouvernement écossais datant de 2012 indiquait que la route permettrait une réduction des coûts estimée à 2 % pour le secteur pétrolier et gazier, seulement cinq ans après sa mise en service.

"L'un des principaux avantages de AWPR « L’amélioration de l’accessibilité à Aberdeen et dans le nord-est de l’Écosse, ainsi que dans ses environs, est essentielle », indique le document. « Les conditions de marché pour les secteurs clés de la région, tels que l’exploration pétrolière et gazière, le papier, la pêche, le commerce de détail et le tourisme, seront renforcées. »
Image : Une annexe du rapport Jacobs sur le AWPR

Par ailleurs, le gouvernement écossais a affirmé que cette route contribuerait indirectement à attirer 6 milliards de livres sterling supplémentaires dans l'économie du nord-est de l'Écosse et à créer 14 000 emplois au cours des 30 prochaines années.

Mais ces chiffres ont récemment été critiqués car leurs calculs étaient basés sur des données antérieures à la crise financière de 2008, à une époque où Aberdeen bénéficiait d'un secteur des combustibles fossiles en pleine croissance qui alimentait son économie locale.

Le député conservateur du Nord-Est, Tom Mason, a fustigé l'absence de mise à jour de cette modélisation, la qualifiant de « pensée économique naïve », suggérant que la justification financière de la route repose sur des projections obsolètes d'un secteur pétrolier et gazier en plein essor.

« Il semble qu'ils aient pris un risque, et je souhaite sincèrement que ces sommes ne paraissent pas insensées dans 30 ans », a-t-il ajouté.

Mais outre le fait qu'elle repose sur la promesse d'une industrie que – en théorie du moins – le gouvernement est censé fermer rapidement, cette route pose également un problème symbolique plus fondamental : la construction d'une grande route encourage la circulation automobile, qui génère davantage d'émissions de dioxyde de carbone.

C’est pourquoi, de manière générale, le projet a rencontré l’opposition des groupes environnementaux et de certains élus locaux, car ce projet de 745 millions de livres sterling a détourné des fonds essentiels destinés à un transport durable à long terme.

Gardner a déclaré que le gouvernement estime toujours que les décisions à forte intensité de carbone peuvent être justifiées par des mesures d'atténuation ailleurs. « Mais nous devons nous engager à n'investir que dans des solutions zéro émission nette et à les soutenir », a-t-il affirmé. « Tout autre choix ne fait qu'accroître les risques et faire peser les coûts sur la prochaine génération, qui devra gérer le fardeau des actifs dépréciés ou les coûts de rénovation. »

Image : Articles de presse critiquant les justifications économiques de la AWPR.

Martin Ford, conseiller du Parti vert écossais au conseil d'Aberdeenshire, s'oppose fermement au projet AWPR depuis des années. « C'est un manque à gagner », a-t-il déclaré. « Nous aurions pu investir dans des transports publics durables, ce qui aurait été bénéfique pour l'avenir, au lieu d'opter pour une solution digne des années 1950, consistant à construire une route nouvelle et plus large. »

L'un des principaux problèmes réside dans le fait que le gouvernement estime le nombre de personnes supplémentaires sur les routes à l'avenir, puis fonde ses décisions d'investissement sur ces chiffres. Or, selon des organisations comme Transform Scotland, cette approche va à l'encontre des principes d'une transition vers des transports durables, où les décideurs politiques devraient encourager les citoyens à privilégier les transports en commun et les modes de déplacement actifs plutôt que la voiture.

Le coût du nouveau programme AWPR a considérablement augmenté au fil des ans. En 2005, le gouvernement écossais prévoyait un budget d'environ 295 à 395 millions de livres sterling, avant de le revoir à la hausse pour atteindre 703 millions de livres sterling en 2012. Le montant final s'élève à 745 millions de livres sterling.

Une étude de Transform Scotland a révélé que, depuis 2011, les dépenses liées aux routes ont augmenté de 34 %, tandis que celles du secteur aérien ont progressé de 70 %. Parallèlement, lors de l'exercice précédant le budget des transports 2017-2018 du gouvernement écossais, le financement des transports en bus a diminué de 3 %. Ces tendances se traduisent par une légère baisse de 2 % des émissions du secteur des transports depuis 1990, et par des augmentations annuelles ces dernières années. Le Comité sur le changement climatique a déclaré que les émissions totales du secteur des transports au Royaume-Uni doivent diminuer de 44 % entre 2016 et 2030.

Dans la section environnement de la page publique de l' AWPR , le gouvernement affirme même que la nouvelle route « offrira une liaison rapide et directe avec l'aéroport d'Aberdeen », ce qui « augmentera la zone de chalandise de l'aéroport et pourrait potentiellement entraîner des investissements étrangers, notamment de nouvelles compagnies aériennes et de nouvelles liaisons vers la ville ».

L’augmentation du trafic aérien – l’un des principaux obstacles à un avenir sobre en carbone – a rarement été utilisée comme justification environnementale pour un projet d’infrastructure.

« En réalité, cela ne correspond pas à la politique de transport affichée, qui vise à encourager le report modal vers les transports en commun, à réduire les émissions de carbone, etc. », a déclaré Ford. « Si on l'analyse au regard de ces objectifs, c'est probablement une aberration et cela ne fait certainement pas progresser la situation. Alors pourquoi ne pas opter pour une autre solution qui corresponde à votre politique de transport officielle ? »

Des organisations comme le WWF partagent cet avis et ont tenté de collaborer avec le gouvernement pour instaurer une réflexion cohérente sur l'ensemble de ses décisions en matière d'infrastructures, mais souvent sans succès.

Gardner a expliqué qu'une partie du problème réside dans le fait que les contrôles gouvernementaux effectués sur des projets d'infrastructure comme l' AWPR ne prennent souvent en compte que le carbone incorporé dans la construction, et non le carbone qui sera probablement généré du fait de son existence.

« C’est lorsqu’on prend du recul et qu’on considère l’ensemble d’un projet d’infrastructure que la contradiction devient flagrante », a-t-il déclaré.

Le complexe public-privé

Au-delà des routes et des centres de recherche, des militants et des chercheurs ont fait valoir que la poursuite d'une croissance économique sans fin, fondée sur une utilisation infinie des ressources, est fondamentalement incompatible avec les changements nécessaires pour éviter le dérèglement climatique.

Mais Ford a déclaré que cette réalité est difficilement perceptible dans les régions où l'accès au logement et aux services de base est très limité, et qu'une utilisation judicieuse des fonds publics est nécessaire pour améliorer la vie des gens.

Il a souligné que dans le nord-est de l'Écosse, les salaires élevés du secteur pétrolier et gazier ont fait exploser les prix de l'immobilier au cours des 20 dernières années, tandis que les personnes travaillant en dehors de ces secteurs prospères ont eu du mal à joindre les deux bouts.

« Nous rencontrons des difficultés d'accès au logement et il nous est très difficile de recruter des enseignants et des professionnels de santé venant d'autres régions du Royaume-Uni , en raison du prix exorbitant des logements », a-t-il déclaré. « Par conséquent, un salaire qui paraît très attractif ailleurs ne l'est plus autant dans le nord-est si l'on tient compte du coût du logement. »

Pour remédier à ces problèmes, le gouvernement britannique a lancé les accords de partenariat entre les régions urbaines (City Region Deals) en 2011 afin de favoriser la collaboration entre les administrations centrales et locales en matière de développement régional. En Écosse, ces accords unissent le gouvernement écossais, le gouvernement britannique et les collectivités locales. Ils visent à mettre en œuvre des stratégies à long terme pour améliorer les économies régionales et, à terme, à induire une transformation profonde.

Dix-huit initiatives de ce type ont été lancées à travers le Royaume-Uni jusqu'à présent, mais dans le nord-est de l'Écosse, ce sont les entreprises plutôt que les personnes et l'environnement qui sont au centre de ces grands canaux d'investissement.

L’accord décennal pour la région d’Aberdeen a été annoncé en novembre 2016 ; il représente 250 millions de livres sterling de financement direct des gouvernements écossais et britannique , et un total de 826 millions de livres sterling une fois les investissements du secteur privé inclus.

Mais ce qui est unique dans l'accord d'Aberdeen, c'est la présence d'un quatrième partenaire aux côtés des trois niveaux de gouvernement sous la forme d' Opportunity North East ( ONE ) , un organisme de développement économique dirigé par l'industrie et financé par le secteur privé.

À la tête du conseil de direction économique de ONE se trouve Sir Ian Wood, le magnat du pétrole. Quel a été l'investissement phare de l'accord d'Aberdeen jusqu'à présent ? 180 millions de livres sterling consacrés à l'innovation dans le secteur pétrolier et gazier, sous la forme de l' OGTC . Ou, comme l'expliquait récemment une note d'information de la bibliothèque de la Chambre des communes, « un soutien à l'industrie pétrolière et gazière pour exploiter les réserves restantes de la mer du Nord ».

Image: ONEpage d'accueil du site web en février 2019

Aberdeen a pour tradition de placer les organismes pilotés par l'industrie au cœur de sa planification publique. Ainsi, ONE a remplacé en 2015 l'Aberdeen City and Shire Economic Future ( ACSEF ), un partenariat entre représentants des secteurs public et privé qui affirmait que l'un de ses objectifs stratégiques était d'ancrer le secteur pétrolier et gazier dans le nord-est de la ville.

Coïncidence ou non, c'est le même langage qu'a utilisé l'organisme de transport Nestrans lorsqu'il a soutenu l' AWPR , qui, selon lui, faciliterait le transport de marchandises pour les entreprises énergétiques et contribuerait à les « ancrer » dans le nord-est.

Ces postes à responsabilité permettent non seulement aux entreprises de décider de l'affectation des fonds publics, mais aussi de faciliter la conclusion de ces accords. Des enquêtes menées par le Guardian et The Ferret ont révélé comment des financiers écossais ont cherché à réaliser d'importants profits grâce à leur participation à ces lucratifs contrats publics.

Image: Le furet révèle le coût des projets de financement privé à travers l'Écosse

Le secteur pétrolier et gazier n'a pas été le seul à bénéficier des millions de dollars de l'accord conclu dans la région d'Aberdeen : des projets de haut débit et des financements pour l'innovation ont également été alloués à d'autres secteurs industriels, notamment les sciences de la vie. Sans surprise, les chefs d'entreprise ont donc salué l'orientation prise par cet accord.

Mais, selon Ford, son objectif principal étant de faire bénéficier l'Aberdeenshire indirectement, en apportant un soutien direct à l'industrie pétrolière et gazière, le projet avait suscité la controverse à ses débuts.

« Le conseil d’Aberdeenshire a fermement exprimé son souhait que l’accord régional soit axé sur l’avenir, en diversifiant les sources d’énergie et en s’éloignant du pétrole pour se tourner vers les énergies renouvelables », a-t-il déclaré.

Ford et d'autres membres avaient fait valoir que le soutien apporté à une exploitation pétrolière de la mer du Nord aux profits en berne était non seulement néfaste pour le climat, mais aussi une vision à court terme pour l'avenir de l'Aberdeenshire.

« Il y avait eu des versions précédentes prévoyant d'inclure des investissements importants dans les transports publics, des investissements importants dans le logement abordable, et – bien qu'au final il y ait eu de l'argent pour financer des études de transport, ce qui est un point positif – l'accord s'est essentiellement orienté non pas vers la réduction des émissions ou la diversification de l'économie, mais vers le maintien du statu quo en matière d'énergie, de pétrole et de gaz en particulier », a-t-il déclaré.

En fin de compte, l'avis du conseil a semblé passer après les priorités des chefs d'entreprise chargés de décider de l'affectation des fonds publics. Mais s'agissait-il pour autant d'un cas où les impératifs économiques d'une région prospère comme l'Aberdeenshire ont primé sur les besoins urgents de la politique climatique nationale ?

« De mon point de vue de membre du conseil d'Aberdeenshire, c'est tout le contraire », a déclaré Ford. « Le conseil souhaitait un accord bien plus éclairé que celui proposé par le gouvernement. Il s'agissait donc d'une politique nationale imposant une vision dépassée à une région qui savait qu'elle devait s'en affranchir. »

Renaissance

Grâce à cet afflux continu d'investissements publics et privés destinés à soutenir le secteur pétrolier et gazier de la mer du Nord, l'industrie se porte désormais bien après la chute des prix du pétrole de 2014.

Le géant pétrolier d'État chinois CNOOC (China National Offshore Oil Corporation), Total et Euroil ont récemment annoncé la découverte d'un nouveau gisement de gaz d'une capacité de près de 250 millions de barils équivalent pétrole, l'un des plus importants de ces dernières décennies.

Si cette taille colossale est confirmée, elle égalerait une découverte faite en 2008 par Maersk Oil, qui devrait commencer à produire du gaz cette année et pourrait fournir jusqu'à 5 % de l' énergie du Royaume-Uni – ensemble, ces deux gisements pourraient produire près de 10 %.

Image: BBC Couverture médiatique de CNOOC Découverte.

Maersk a déclaré que ses opérations avaient été considérablement facilitées par des allégements fiscaux que l'ancien chancelier de l'Échiquier, George Osborne, avait qualifiés de « signal clair que la mer du Nord est ouverte aux affaires ».

Mais le projet Maersk a été critiqué non seulement d'un point de vue climatique par les groupes environnementaux, mais aussi par les centristes et les conservateurs en raison du bénéficiaire de ses profits.

Malgré les déclarations répétées du gouvernement sur l'importance de la mer du Nord pour la prospérité du Royaume-Uni , seule la moitié des 3 milliards de livres sterling d'investissements dans son développement y sera dépensée, une grande partie des infrastructures ayant été commandée à Singapour et dans d'autres pays.

Les nationalistes économiques considèrent de tels arrangements comme bizarres au mieux, naïfs au pire.

L’association Friends of the Earth Scotland a déclaré que cette découverte était une « terrible nouvelle » pour le climat. « Il est grand temps que nos gouvernements cessent de soutenir l’exploitation des énergies fossiles et s’engagent sérieusement dans la planification d’une transition juste pour nous éloigner de cette industrie », a-t-elle affirmé dans un communiqué.

Alors même que le Parlement écossais examine le nouveau projet de loi du gouvernement sur le changement climatique, les subventions continuent d'affluer. Plus tôt ce mois-ci, un rapport parlementaire de Westminster recommandait au gouvernement de proposer un nouvel accord sectoriel à l'industrie pétrolière et gazière, incluant une nouvelle enveloppe de 176 millions de livres sterling pour l'innovation technologique. Selon ce rapport, il est essentiel de « maximiser l'extraction des 10 à 20 milliards de barils de pétrole et de gaz » tout en aidant « le secteur à réduire son empreinte carbone ».

Ce qui est clair, c'est que les arguments en faveur du sauvetage de la mer du Nord sont fallacieux : ce qui est perçu comme une protection de la prospérité du Royaume-Uni grâce aux recettes fiscales sur les énergies fossiles a en réalité abouti à des allégements fiscaux excessifs, profitant surtout aux grandes entreprises d'Aberdeen et de l'économie britannique. C'est une erreur de raisonnement.

Mais les représentants qui ont le plus à gagner du succès financier de cette erreur sont ceux qui se sont réunis à Aberdeen en février 2017 et qui prennent encore aujourd'hui des décisions aux côtés des politiciens.

Dans une telle situation, le fait que le Royaume-Uni ait du mal à atteindre ses objectifs climatiques n'a pas vraiment d'importance.

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