O Motley Fool tem aconselhado investidores sobre " Como lucrar com o ressurgimento da estratégia canadense de transporte de petróleo bruto por ferrovia ". Mas o que torna o transporte de petróleo bruto canadense por ferrovia atraente para os investidores?
Segundo o Motley Fool, o motivo é que "... neste momento, há tanto petróleo sendo extraído das areias betuminosas do Canadá que os oleodutos simplesmente não têm capacidade para lidar com tudo isso."
A Agência Internacional de Energia chegou recentemente à mesma conclusão em seu relatório de mercado Petróleo 2018.
“ As exportações de petróleo bruto por ferrovia provavelmente vivenciarão um renascimento, crescendo dos atuais 150,000 barris por dia para uma média estimada de 250,000 barris por dia em 2018 e para 390,000 barris por dia em 2019. No pico de 2019, as exportações ferroviárias de petróleo bruto poderiam chegar a 590,000 barris por dia — embora esse cálculo pressuponha que os produtores não recorram ao armazenamento de petróleo bruto nos meses de pico”, afirmou a Agência Internacional de Energia, conforme relatado pelo Financial Post.
Para colocar isso em perspectiva, no entanto, a indústria movimentava 1.3 milhão de barris por dia no auge do boom do transporte de petróleo por ferrovia nos EUA , em 2014.
Gráfico dos volumes de petróleo bruto transportados por ferrovia nos Estados Unidos. Crédito: Administração de Informação Energética dos EUA
E o Canadá tem ampla capacidade para carregar petróleo em mais trens, o que significa que, se um produtor estiver disposto a pagar o preço mais alto para transportar petróleo por ferrovia, ele encontrará um cliente para fazê-lo. A infraestrutura está em vigor para carregar aproximadamente 1.2 milhões de barris por dia.
Instalações canadenses de carregamento de petróleo bruto por ferrovia. Crédito: Conselho Nacional de Energia
Com o cancelamento do projeto do gasoduto Energy East , que transportaria as areias betuminosas do oeste do Canadá para o leste, em direção a Quebec e New Brunswick, a indústria agora se concentra em dois grandes projetos de gasodutos restantes: o Trans Mountain, da Kinder Morgan, e o Keystone XL . O Financial Post noticiou que a Agência Internacional de Energia prevê que o início das obras de qualquer um desses projetos ocorra, no mínimo, em 2021. Ambos os gasodutos enfrentam forte oposição.
Além disso, o aumento das exportações de petróleo bruto dos EUA tem afetado o valor do petróleo canadense, e alguns preveem que a inundação do mercado externo com petróleo bruto americano poderá representar um sério golpe para a indústria de areias betuminosas a longo prazo.
Nos próximos anos, porém, a indústria canadense de areias betuminosas parece destinada a depender fortemente do transporte ferroviário para exportar seu produto enquanto aguarda a construção de novos oleodutos, situação semelhante à que levou ao boom do transporte ferroviário de petróleo de Bakken nos EUA.
Os riscos do transporte de petróleo canadense por ferrovia são desconhecidos.
Quando a fratura hidráulica (fracking) transformou Dakota do Norte em um grande produtor de petróleo, o estado tinha pouca capacidade de oleodutos. Mas possuía trilhos de trem, muitos construídos mais de um século antes, que cruzavam suas planícies.
Como resultado, a indústria petrolífera começou a encher trens com petróleo altamente volátil — praticamente sem qualquer supervisão regulatória — e, nesse processo, inventou o que os trabalhadores ferroviários passariam a chamar de "trens-bomba". Depois que os trens que transportavam petróleo de Bakken em vagões-tanque inseguros começaram a explodir, ficou evidente que o petróleo de Bakken era o culpado.
Com a indústria petrolífera canadense a intensificar as suas exportações ferroviárias, terá aprendido alguma coisa com a experiência do "trem-bomba" de Bakken (que em 2013 causou 47 mortes em Lac-Mégantic, Quebec)?
Infelizmente, parece que a indústria aprendeu muito pouco. Embora já não utilize os vagões-tanque DOT -111, os mais perigosos, para transportar petróleo, a maioria dos grandes descarrilamentos e incêndios de trens petrolíferos envolveu os vagões-tanque CPC -1232 , mais modernos , que constituem a maior parte da frota de vagões-tanque para transporte de petróleo.
Além disso, a indústria ferroviária se recusou a usar sistemas de frenagem modernos para melhorar a segurança e conseguiu que os órgãos reguladores dos EUA revogassem uma norma que exigia freios modernos em trens de petróleo. O setor também está lutando contra as regulamentações propostas que exigem tripulações de duas pessoas para trens de petróleo.
Além disso, ainda não está claro o que exatamente haverá dentro desses vagões-tanque.
A indústria optará por transportar algum tipo de betume diluído , petróleo bruto sintético ou betume bruto ? Essa informação não está disponível, mas faz muita diferença na avaliação dos riscos representados por esses trens.
O betume bruto requer vagões-tanque especiais que possam ser aquecidos (para permitir o bombeamento do betume espesso e viscoso para dentro e para fora), bem como a infraestrutura necessária para aquecer os vagões. Até o momento, há poucas evidências de que a indústria esteja transportando grandes quantidades de betume bruto por ferrovia. Isso deixa como opção o enchimento dos vagões com betume diluído ou petróleo bruto sintético (um produto intermediário processado derivado principalmente de areias betuminosas, aparentemente idêntico ao petróleo bruto convencional em termos químicos).
Houve dois descarrilamentos significativos de trens que transportavam petróleo bruto canadense — não se sabe ao certo se o petróleo era sintético, derivado de areias betuminosas, mas é provável. Coincidentemente, os descarrilamentos ocorreram com apenas três semanas de intervalo e a poucos quilômetros de distância um do outro, perto da cidade de Gogama, em Ontário . Ambos os trens explodiram e queimaram por dias . O público não teve permissão para se aproximar dos locais dos acidentes. Vários vagões-tanque de um dos trens acabaram no rio Makami, que foi contaminado por um grande derramamento de petróleo.
O Conselho de Transportes do Canadá informou que o material nos vagões-tanque era “Óleo Leve Doce Horizon”. A agência o descreveu como “destilado sintético de petróleo bruto; óleo leve doce” e o classificou como Grupo de Embalagem 1 — a classificação mais perigosa. Para se ter uma ideia, o Grupo de Embalagem 1 representa um risco maior do que o óleo envolvido no desastre mortal de Lac-Mégantic.
Amostras de óleo coletadas no local do acidente ferroviário de Gogama, em 2015. Crédito: Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá
Além disso, os acidentes em Gogama foram causados por falhas nos trilhos. A indústria ferroviária americana luta há anos contra qualquer regulamentação sobre o desgaste dos trilhos, e as regulamentações ferroviárias atuais estão paralisadas pelo governo Trump.
Mais trens carregados de petróleo, e ainda nenhum plano de resposta a derramamentos.
Uma brecha legal de 1996 nos EUA isenta empresas petrolíferas e ferroviárias da necessidade de planos de resposta a derramamentos de petróleo em trens que transportam óleo. Essa lacuna na regulamentação de derramamentos de petróleo veio à tona durante o boom do tráfego de trens de petróleo nos EUA , há mais de quatro anos, e ainda não foi resolvida.
No entanto, a Administração de Segurança de Oleodutos e Materiais Perigosos ( PHMSA ) propôs uma norma para mudar isso . De acordo com um relatório do Departamento de Transportes , a regulamentação está na fase de "Norma Final", mas um porta-voz da PHMSA não pôde fornecer mais detalhes sobre o cronograma ou o status da entrada em vigor da norma. Não há garantia de que a norma proposta, que exigiria planos de resposta a derramamentos de óleo para trens que transportam pelo menos 20 vagões contínuos de óleo líquido ou 35 vagões ao longo de todo o trem, não seja simplesmente engavetada durante o governo Trump.
Outro aspecto preocupante desse recente aumento no transporte de petróleo por ferrovia é o fato de que a indústria petrolífera, os cientistas e os governos dos EUA e do Canadá ainda estão tentando entender como diferentes tipos de petróleo de areias betuminosas se comportam quando derramados em ambientes de água doce e salgada. Um grande derramamento de petróleo de areias betuminosas no rio Kalamazoo, em Michigan, em 2010 , e estudos subsequentes sugerem que a situação é mais complexa do que a versão da indústria de que os derramamentos de petróleo de areias betuminosas não são diferentes dos de outros tipos de petróleo bruto.
Governos locais tomam medidas
Com a administração Trump revogando ativamente as normas de segurança para trens de petróleo, alguns estados e comunidades dos EUA estão tomando a iniciativa de se proteger dos riscos do petróleo das areias betuminosas e dos trens de petróleo.
O estado de Washington tem sido um campo de batalha na luta contra a construção de novas infraestruturas de transporte de petróleo por ferrovia. A recente decisão de rejeitar o projeto proposto pela Vancouver Energy para o transporte de petróleo por ferrovia no Porto de Vancouver foi uma grande vitória para esse movimento e a mais recente de uma série de iniciativas semelhantes na Costa Oeste.
O estado de Washington também está indo além e agora exige que as empresas ferroviárias tenham planos de resposta a derramamentos de petróleo. O estado aprovou recentemente tais planos para a BNSF, líder no transporte de petróleo por ferrovia.
“ Este plano representa um avanço significativo para a proteção das comunidades e do meio ambiente de Washington”, afirmou Dale Jensen , gerente do programa de prevenção de derramamentos do estado de Washington. “O transporte de petróleo por ferrovia expandiu-se consideravelmente nos últimos anos, e é imprescindível que as empresas ferroviárias estejam preparadas para trabalhar em conjunto com o estado a fim de responder a um derramamento de forma rápida, eficaz e bem coordenada.”
Em Nova Jersey, iniciativas anteriores para melhorar a segurança no transporte de petróleo por ferrovia foram vetadas pelo então governador Chris Christie, mas foram retomadas agora que Christie não ocupa mais o cargo. Os planos propostos "exigiriam que as ferrovias desenvolvessem planos de resposta a derramamentos de petróleo em caso de descarrilamento".
Mais recentemente, a cidade de Baltimore votou a favor da proibição da construção de novas instalações que poderiam ser usadas para exportar petróleo bruto de seu porto, um esforço direcionado especificamente a projetos de transporte de petróleo por ferrovia. Essa abordagem é semelhante à proibição de South Portland, no Maine, ao carregamento de petróleo bruto em navios e aos esforços de Albany, em Nova York, para impedir o transporte de petróleo das areias betuminosas por ferrovia. Essas proibições ganham nova importância agora que o primeiro navio-tanque transoceânico foi recentemente carregado com petróleo das areias betuminosas canadenses, que chegou por ferrovia a Portland, no Oregon, e tem como destino a China.
A primeira onda de descarrilamentos de trens de petróleo na América do Norte resultou em vários grandes derramamentos de óleo e na morte de 47 pessoas em Lac-Mégantic, Quebec. No entanto, houve vários outros incidentes envolvendo trens de petróleo que quase resultaram em acidentes nos últimos anos, levando diversas comunidades a expressarem a sorte que tiveram por não haver mais mortes devido a esses descarrilamentos.
Sem mudanças significativas na forma como são regulamentados, essa segunda onda de trens de petróleo precisará que a sorte continue a seu favor.
Imagem principal: Descarrilamento do trem petrolífero de Gogama. Crédito: Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá
