A agência federal responsável pelo transporte seguro de materiais perigosos divulgou uma explicação surpreendente sobre sua decisão de 11 de maio, que anulou uma iniciativa do estado de Washington para regulamentar o transporte de petróleo volátil por trens dentro de suas fronteiras. Um estado não pode usar “a segurança como pretexto para inibir o crescimento do mercado”, escreveu Paul J. Roberti, consultor jurídico-chefe da Administração de Segurança de Oleodutos e Materiais Perigosos ( PHMSA ).
A declaração constava da justificativa do governo Trump para anular a regulamentação de Washington sobre trens de petróleo , que foi contestada pelo estado produtor de petróleo bruto de Dakota do Norte e por grupos de lobby da indústria petrolífera. A norma de Washington busca limitar a pressão de vapor do petróleo descarregado dos trens a menos de 9 libras por polegada quadrada (psi), numa tentativa de reduzir a probabilidade de que descarrilamentos levem às já conhecidas bolas de fogo e explosões que acompanham o transporte de petróleo volátil por trens.
Roberti escreveu: “Os defensores da lei insistem que o Estado de Washington tem um legítimo interesse público em proteger seus cidadãos de incêndios e explosões em trens de petróleo, mas, no contexto do transporte de petróleo bruto por ferrovia, um Estado não pode usar a segurança como pretexto para inibir o crescimento do mercado ou instituir uma proibição de fato ao transporte de petróleo bruto por ferrovia dentro de suas fronteiras.”
Com essa declaração, a PHMSA está formalizando o que já era claro há algum tempo nas agências reguladoras responsáveis pela supervisão do transporte de materiais perigosos por ferrovia: ou seja, o lucro tem prioridade sobre a segurança.
'Preempção' na Indústria Ferroviária e Segurança sob o Governo Trump
Há um ano, o Departamento de Transportes dos EUA ( DOT ), órgão matriz da PHMSA , invocou o mesmo argumento jurídico, conhecido como " preempção ", para anular as iniciativas estaduais que exigiam tripulações de no mínimo duas pessoas para a operação de trens de carga. Como parte da justificativa para essa decisão, a Administração Ferroviária Federal (FRA) do DOT anunciou a adoção de uma política de desregulamentação.
“ A abordagem do DOT para alcançar melhorias na segurança começa com o foco na remoção de barreiras desnecessárias e na emissão de orientações voluntárias, em vez de regulamentações que possam sufocar a inovação”, escreveu a agência.
A notícia de uma agência reguladora anunciando uma ampla agenda de desregulamentação foi chocante. No entanto, esta última medida declara abertamente que, embora o estado de Washington possa ter interesse em proteger seus cidadãos de "incêndios e explosões em trens de petróleo", essa preocupação não deve impedir a indústria petrolífera de transportar mais de seu produto por ferrovia através do estado, aparentemente mesmo que isso aumente o risco de incêndios e explosões em trens de petróleo para os residentes de Washington. Essa lógica atinge um novo patamar de priorização do lucro em detrimento das pessoas como prática regulatória.
Em 15 de maio, o presidente Trump designou Howard "Skip" Elliott, administrador da PHMSA/ DOT , como inspetor-geral interino do DOTI, após remover Mitch Behm do cargo – o que levanta preocupações sobre conflitos de interesse decorrentes das funções simultâneas de Elliott como chefe de agência e inspetor-geral interino.
— Comitê de Transportes e Infraestrutura (@TransportDems) 19 de maio de 2020
Historicamente, ou pelo menos teoricamente, os governos têm baseado suas regulamentações em análises de custo-benefício, ponderando os custos de conformidade para as entidades reguladas em relação aos benefícios, como vidas salvas ou acidentes evitados, resultantes das novas regras. Neste caso, a nova abordagem regulatória do Departamento de Transportes parece priorizar os benefícios para as indústrias ferroviária e petrolífera, minimizando o custo potencial em vidas humanas.
No entanto, essas indústrias discutiram os custos para chegar a esse ponto. Como a DeSmog documentou repetidamente , é possível reduzir a pressão de vapor do petróleo para menos de 9 psi por meio de um processo chamado estabilização , que torna o petróleo menos volátil e menos propenso à ignição. Condicionar o petróleo dessa forma antes do carregamento nos trens exigiria que a indústria petrolífera investisse em equipamentos de estabilização, o que, segundo a indústria, não é economicamente viável.
Em 2014, Myron Goforth, presidente da Dew Point Control LLC , fabricante de equipamentos de estabilização, resumiu a situação da seguinte forma: "É muito fácil estabilizar o petróleo bruto — só custa dinheiro", disse Goforth à Reuters . "O produtor não quer pagar por isso se puder enviar o produto sem fazer o processo."
A decisão do Departamento de Transportes (DOT) de 11 de maio observa que “o cumprimento da lei [de Washington] só pode ser alcançado (1) pré-tratando o petróleo bruto antes do carregamento do vagão-tanque”. Exatamente: tornar o petróleo seguro para transporte em trens longos e pesados, atravessando pequenas cidades e grandes metrópoles, exige estabilização ou condicionamento antes do carregamento em vagões-tanque (assim como a indústria faz antes de carregar petróleo em oleodutos ou em navios-tanque oceânicos , pelo menos no Texas). O DOT não argumenta como as empresas poderiam cumprir a lei de Washington, além de tentar evitar completamente a passagem pelo estado ou usar um meio de transporte diferente dos trens.
Uma pista particularmente reveladora por trás da conclusão do Departamento de Transportes (DOT) de que a lei de Washington deve ser anulada encontra-se nos comentários cujas opiniões a agência está destacando: "Considerando a infraestrutura, os equipamentos e outras questões logísticas, os comentaristas concluíram que o pré-tratamento é economicamente inviável ou irrealista."
Neste caso, os "comentaristas" a que o Departamento de Transportes se refere são membros da indústria petrolífera e seus lobistas, incluindo a refinaria Hess Corporation, a Marathon Petroleum, o Instituto Americano de Petróleo ( API ), a Associação Americana de Fabricantes de Combustíveis e Petroquímicos e o Conselho de Petróleo de Dakota do Norte.
Em uma conferência sobre transporte de petróleo por ferrovia em 2016, um representante da API descreveu a postura da indústria em relação à possibilidade de exigir a estabilização do petróleo para o transporte ferroviário: "Nós, da indústria de petróleo e gás, consideramos essa uma conversa muito perigosa."
“Na América de Trump, os estados são responsáveis por proteger a saúde e a segurança de seus cidadãos — até que isso entre em conflito com os desejos da indústria petrolífera”, disse a advogada Jan Hasselman. https://t.co/ IE rYvEIbgh
— Food & Water Watch (@foodandwater) 13 de maio de 2020
Em dezembro de 2017, a Administração Ferroviária Federal de Trump revogou uma norma da era Obama que exigia sistemas de freio modernos em trens de petróleo, apesar das inúmeras evidências de que esses sistemas melhoram a segurança ferroviária. Sarah Feinberg, ex-diretora da Administração Ferroviária Federal, ofereceu um contexto importante sobre a oposição da indústria ferroviária a essa norma.
“ A ciência existe, os dados existem”, disse Feinberg sobre os esforços para exigir sistemas de freio ferroviários atualizados em trens de petróleo. “O argumento deles é que, apesar desses dados, [eles] não querem gastar o dinheiro com isso.”
Essa parece ser a regra para supervisionar a segurança ferroviária sob a administração Trump. Se uma norma custa dinheiro à indústria para melhorar a segurança e proteger o público de incêndios e explosões em trens de petróleo, a indústria pressionará seus órgãos reguladores, que parecem ser muito lenientes, especialmente, mas não exclusivamente, sob o governo Trump.
A alternativa de proibir o transporte de petróleo por ferrovia, por ser aparentemente muito perigoso e muito caro para ser feito com segurança, sequer é considerada.
Ignorando a ciência
A decisão mais recente sobre o caso do estado de Washington dá continuidade a uma tendência do governo Trump de ignorar evidências científicas robustas na regulamentação do transporte de petróleo por ferrovia. No entanto, isso pode não transparecer nos comentários dos apoiadores dessa decisão.
A PHMSA utilizou um único estudo falho dos Laboratórios Nacionais de Sandia para sustentar sua conclusão de que limitar a pressão de vapor do petróleo transportado por ferrovia é desnecessário — enquanto a agência ignorou todas as outras pesquisas estabelecidas sobre pressão de vapor, volatilidade e inflamabilidade do petróleo bruto.
A delegação do Congresso de Dakota do Norte iniciou sua declaração elogiando a decisão de 11 de maio com uma mera formalidade em relação à ciência: "Agradecemos ao governo por fazer a coisa certa, colocando evidências científicas sólidas acima da política partidária."
Seguindo a mesma linha de raciocínio, Ron Ness, presidente do Conselho de Petróleo de Dakota do Norte, disse à Associated Press : "Não há nada de incomum na volatilidade do petróleo bruto de Bakken", uma afirmação que o procurador-geral de Dakota do Norte também fez para argumentar contra a lei de pressão de vapor de Washington.
No entanto, essas afirmações não resistem a uma análise mais rigorosa. No meu livro " Trens-Bomba: Como a Ganância da Indústria e a Falha Regulatória Colocam o Público em Risco" , apresento evidências de que a volatilidade do petróleo bruto de Bakken é maior do que a de outras regiões e que esse fator faz toda a diferença. Esse petróleo bruto é muito mais volátil do que o petróleo bruto tradicional da Louisiana ou do Texas, e essa volatilidade, juntamente com outros fatores, aumenta a probabilidade de ignição em descarrilamentos de trens-tanque.
Como observei na época de sua publicação, o estudo dos Laboratórios Sandia é profundamente falho e não analisa a questão real da ignição do óleo durante descarrilamentos de trens.
Quanto à questão de saber se a volatilidade do petróleo de Bakken é "incomum", uma análise do Wall Street Journal, publicada em 2014, concluiu que "o petróleo bruto da formação de xisto de Bakken, em Dakota do Norte, contém várias vezes mais gases combustíveis do que o petróleo de outras regiões". Esses gases combustíveis são o que conferem ao petróleo de Bakken níveis de pressão de vapor muito mais elevados do que a maioria dos outros petróleos brutos dos EUA.
Os gases combustíveis presentes no petróleo são líquidos de gás natural, como butano e propano, razão pela qual o petróleo é tão volátil.
Ao mesmo tempo em que a indústria petrolífera tenta afirmar que o petróleo de Bakken não é mais volátil do que outros tipos de petróleo, argumenta que o valor desse petróleo reside na presença adicional de líquidos de gás natural. Estabilizar o petróleo removendo esses gases não só custaria dinheiro à indústria, como o petróleo resultante teria um valor inferior para ela.
O Departamento de Transportes (DOT) observa isso em sua recente decisão: "Esses materiais perigosos com alta pressão de vapor, como butano, etano e outros gases naturais, são considerados componentes essenciais e valiosos do petróleo bruto de Bakken."
A indústria petrolífera não tem argumentos científicos a apresentar, apenas econômicos. Reduzir a pressão de vapor do petróleo pela remoção de gases como butano e etano o torna menos volátil e menos propenso à ignição. Isso é comprovado por pesquisas. No entanto, a indústria argumenta repetidamente que a remoção desses gases inflamáveis do petróleo o tornaria menos valioso, o que constitui uma de suas justificativas para não estabilizar o petróleo.
Uma segunda explosão de trem-bomba em Bakken pode estar a caminho.
As únicas coisas que mantiveram os cerca de 25 milhões de norte-americanos que vivem ao longo das zonas de risco de explosão ferroviária mais seguros contra os perigosos trens de petróleo foram o sucesso de ativistas que bloquearam novos projetos de transporte de petróleo por ferrovia e a economia da indústria petrolífera. Como o transporte de petróleo por ferrovia é mais caro do que por oleoduto ou navios-tanque marítimos, a indústria transporta muito menos petróleo por trem quando os preços do petróleo estão baixos.
Manifestantes contra o trem de petróleo em Albany, Nova York, em maio de 2016. Crédito: Justin Mikulka
Com os preços do petróleo em níveis historicamente baixos nos EUA e no Canadá, transportar petróleo por ferrovia não faz sentido econômico, o que é uma boa notícia para os milhões de pessoas que vivem ao longo das linhas férreas.
No entanto, uma batalha judicial em curso sobre o oleoduto Dakota Access pode fazer do transporte de petróleo de Bakken por ferrovia um importante meio de transporte, talvez independentemente do preço do petróleo.
Um juiz marcou recentemente uma audiência para revisar o processo de licenciamento do controverso oleoduto, que atualmente transporta 500,000 mil barris de petróleo bruto por dia. Dependendo do resultado, essa audiência poderá levar o juiz a anular as licenças do oleoduto, fechá-lo e redirecionar todo o petróleo de Bakken de volta para os trilhos em grande escala, em níveis que superariam os recordes de 2014. O governo Obama aprovou regulamentações de segurança para trens de petróleo em 2015 em resposta aos acidentes com incêndios e derramamentos de petróleo que coincidiram com o aumento do tráfego ferroviário de petróleo.
O governo Trump tem trabalhado incessantemente para reverter o modesto progresso dessas normas de segurança, sendo que a última delas, sobre a pressão de vapor do petróleo transportado por ferrovia, foi retirada do processo de regulamentação exatamente no mesmo dia em que o Departamento de Transportes (DOT) se antecipou à norma de pressão de vapor de Washington.
Agora, uma indústria de transporte de petróleo por ferrovia praticamente sem regulamentação representa um risco real para a segurança pública e o meio ambiente. Com a administração Trump derrubando a regra de Washington e revogando regulamentações de segurança anteriores, os riscos do transporte de petróleo volátil por ferrovia são essencialmente os mesmos de 2013. Naquele mesmo ano, um trem carregado com petróleo da formação Bakken explodiu no centro de Lac-Mégantic, Quebec, matando 47 pessoas.
O deputado Brian Higgins está pedindo à Administração Ferroviária Federal que investigue imediatamente e divulgue publicamente os detalhes que levaram ao descarrilamento de um trem em East Aurora na noite de segunda-feira. https://t.co/og2s74xRzY
— News 4 Buffalo (@news4buffalo) 19 de maio de 2020
Hoje, o petróleo de Bakken continua tão volátil e perigoso quanto antes. Os trens que transportam mais de cem vagões-tanque de petróleo ainda utilizam os mesmos sistemas de freio obsoletos. Os órgãos reguladores não impõem exigências quanto à integridade ou ao desgaste dos trilhos (os dois descarrilamentos e incêndios mais recentes envolvendo trens de petróleo no Canadá provavelmente ocorreram devido a falhas nos trilhos ). Não há regulamentação quanto ao comprimento dos trens . E embora as empresas ferroviárias tenham introduzido gradualmente uma nova classe de vagões-tanque, esses vagões se romperam em todos os grandes descarrilamentos envolvendo trens de petróleo e etanol.
O acidente em Lac-Mégantic aconteceu há quase sete anos. Um dos primeiros artigos do Wall Street Journal após o acidente citou um executivo da indústria petrolífera que disse: "O petróleo bruto não explode assim".
O que é verdade na maioria dos casos. Mas o petróleo bruto de Bakken explode dessa forma porque é rico em gases como o butano, é altamente volátil e tem uma pressão de vapor muito maior do que a maioria dos outros petróleos brutos.
Embora isso não precise ser verdade, o governo Trump está tomando medidas para garantir que seja.
Imagem principal: Trem em chamas em Lac-Mégantic, Quebec. Crédito: Transportation Safety Board of Canada , CC BY – NC – ND 2.0
