Novas regulamentações foram anunciadas pela Administração de Segurança de Oleodutos e Materiais Perigosos ( PHMSA ) em julho de 2020, permitindo o transporte de gás natural liquefeito ( GNL ) por ferrovia.
Naquele mesmo mês, a PHMSA divulgou o relatório preliminar de sua força-tarefa para o transporte de GNL por ferrovia. A conclusão foi: "A força-tarefa não identificou nenhuma nova lacuna de segurança relacionada ao transporte de GNL em vagões-tanque."
No entanto, afirmou: " A PHMSA e a FRA continuarão a investir em pesquisa e testes destinados a reduzir os riscos inerentes ao transporte de GNL e ao transporte de materiais perigosos em geral."
Que maravilha! O Departamento de Transportes dos EUA (USDOT) emite norma autorizando o transporte de GNL a granel por ferrovia. https://t.co/yu490DxoVk
— Railway Age (@RailwayAge) 19 de junho de 2020
Como parte desse trabalho contínuo, neste mês, a PHMSA realizou reuniões públicas com um comitê da Academia Nacional de Ciências ( NAS ) para discutir o “Transporte Seguro de Gás Natural Liquefeito por Vagão-Tanque Ferroviário”. (O comitê da NAS foi anunciado um mês antes da finalização da nova regra para o transporte de GNL por ferrovia.) Além disso, no início deste ano, a PHMSA declarou que a segurança não era um pretexto para a regulamentação.
A regulamentação do transporte de GNL por ferrovia, acelerada pelo governo Trump, foi um presente para as indústrias de gás e ferroviária. A regulamentação foi aprovada sem as devidas considerações de segurança, em um momento em que sequer existe demanda atual para o transporte de GNL por ferrovia. O fato de uma regulamentação para transportar um material tão perigoso ter sido aprovada seis meses antes do início das audiências públicas para discutir se o transporte de GNL por ferrovia poderia ser feito com segurança demonstra o quão falho é o sistema regulatório dos EUA — e como ele está falhando em cumprir seu papel de proteger o público.
Mas isso não é novidade para a PHMSA . A deputada Jackie Speier (D- CA ) vem defendendo novas regulamentações de segurança para oleodutos por parte da PHMSA há anos. Seu depoimento no Congresso sobre o assunto inclui sua avaliação da PHMSA e do sistema regulatório dos EUA.
“ O sistema está fundamentalmente falido ”, testemunhou Speier em 2015. “ A PHMSA é, na verdade, um gatinho banguela, um bichinho de estimação fofinho da indústria que não assusta absolutamente ninguém.”
E os impactos já estão sendo sentidos.
Um trem descarrilado em Washington
Em 2019, o estado de Washington promulgou regulamentações que limitam a volatilidade do petróleo bruto transportado por ferrovia através do estado. Como relatado pela DeSmog, reduzir a volatilidade de petróleos brutos perigosos, como o petróleo de Bakken, proveniente da Dakota do Norte, é essencial para eliminar a ameaça desses trens-bomba.
Para limitar a volatilidade do petróleo bruto produzido na região de Bakken, atualmente transportado por ferrovia para refinarias em Washington, os produtores de petróleo precisariam estabilizá-lo removendo líquidos de gás natural voláteis, como propano e butano — algo que se recusam a fazer, pois esses líquidos, que tornam o petróleo mais volátil e perigoso, também o tornam mais valioso para as refinarias. Em 2019, Lynn Helms, diretor do Departamento de Recursos Minerais da Dakota do Norte, deixou claro que remover os elementos voláteis da mistura de petróleo bruto de Bakken "desvalorizaria imensamente o petróleo bruto".
Em 2020, no entanto, a PHMSA anulou a decisão de Washington, argumentando que o fez porque "um Estado não pode usar a segurança como pretexto para inibir o crescimento do mercado".
Como resultado, os trens perigosos continuaram transportando petróleo volátil pelo estado de Washington. Em dezembro, um trem carregado com petróleo bruto volátil da formação Bakken trafegava a 11 quilômetros por hora em um trecho reto e plano de trilhos em Custer, Washington. Ele descarrilou, os vagões-tanque se romperam e o petróleo se incendiou imediatamente no centro da cidade.
Assim como fez com a prática perigosa de transportar petróleo e etanol por ferrovia , ao não exigir melhorias de segurança conhecidas, como freios ECP modernos para trens de GNL , a PHMSA também está, na prática, permitindo que a indústria ferroviária se ofereça para fazer quaisquer melhorias de segurança, em vez de cumprir sua função de regulamentar a segurança.
Em 2019, o Departamento de Transportes (que supervisiona a PHMSA ) anunciou essa abordagem de permitir que a indústria ferroviária melhorasse voluntariamente a segurança, ao mesmo tempo que trabalhava para remover as regulamentações existentes, ao afirmar que " a abordagem do DOT para alcançar melhorias na segurança começa com o foco na remoção de barreiras desnecessárias e na emissão de orientações voluntárias, em vez de regulamentações que possam sufocar a inovação".
Os piores cenários são assustadores.
Qualquer acidente envolvendo transporte ferroviário de GNL em uma área povoada tem potencial para consequências catastróficas. A Earthjustice, um dos grupos que está processando para revogar a regulamentação do transporte ferroviário de GNL , colocou o risco em perspectiva: “Bastariam 22 vagões-tanque para conter a energia equivalente à da bomba de Hiroshima. Um trem com 110 vagões-tanque carregados com gás natural liquefeito teria cinco vezes a energia da bomba de Hiroshima.”
Excelente artigo novo no @DeSmogBlog sobre o processo ambiental contra a autorização de Trump para o transporte de GNL por ferrovia. Um agradecimento especial à @Earthjustice , mais uma vez 🙂 #NoLNG #NoLNG253 https://t.co/ 7FGM quPJTo
-NoMetanol360 (@NoMetanol) 20 de agosto de 2020
A análise da PHMSA prevê que, se trens que transportam GNL descarrilarem, eles falharão e liberarão GNL . Para um trem viajando a 64 km/h (40 mph), a estimativa é de que seis vagões sejam perfurados. Usando o exemplo da Earthjustice, isso liberaria aproximadamente um quarto da energia equivalente à bomba de Hiroshima.
Gráfico: Estimativas da força-tarefa da PHMSA para descarrilamentos de trens de GNL . Fonte: Modelagem de Cenário de Pior Caso da PHMSA
Outro slide resume o que os socorristas devem fazer em caso de acidente com GNL.
Imagem: Ações dos primeiros socorristas em incêndios de GNL . Fonte: Modelagem de Cenário de Pior Caso da PHMSA
De acordo com a PHMSA , incêndios em vagões de GNL são “difíceis de controlar” e “impossíveis de extinguir”. Isso significa que não existe uma resposta de emergência eficaz para um incêndio em vagões de GNL — o que também se aplica a incêndios em trens de petróleo. A resposta de emergência recomendada é evacuar as pessoas e deixar o fogo queimar. O especialista em segurança ferroviária Fred Millar explicou a realidade da resposta de emergência a incêndios em trens de petróleo na conferência Oil Train Response 2015. “A resposta de emergência é uma distração do que realmente importa”, disse Millar. “Não precisamos ser educados com as ferrovias… e com as autoridades estaduais e locais que continuam fingindo que podem estar preparadas.”
PHMSA Reuniões demonstram falta de preocupação com a segurança ferroviária.
Na reunião pública virtual de 14 de janeiro, uma das discussões resumiu como a PHMSA está falhando em proteger o público ao usar argumentos enganosos da indústria.
Anay Luketa, membro principal da equipe técnica do Departamento de Ciência e Tecnologia do Fogo dos Laboratórios Nacionais de Sandia e integrante do comitê da NAS sobre GNL por ferrovia , fez a seguinte pergunta a Bob Starin, chefe da Divisão de Risco, Dados e Gerenciamento de Programas da PHMSA : "De forma geral, qual é o fator de maior impacto, na sua opinião, na prevenção de acidentes?"
“ É treinamento. Acho que, sem dúvida, os fatores humanos são os que mais contribuem para incidentes e acidentes”, respondeu Starin. “Não tenho certeza se você obteria uma resposta diferente de alguém. Se houver uma opinião diferente, novamente, agradeço as informações adicionais.”
DeSmog perguntou a Millar se ele concordava com as conclusões de Starin. "Enfaticamente não", respondeu Millar por e-mail.
O número de descarrilamentos graves desde 2013 envolvendo trens de petróleo e etanol, que resultaram em derramamentos e incêndios, corrobora a visão de Millar. Trilhos quebrados são a principal causa de descarrilamentos de trens, e, no entanto, a indústria ferroviária vem lutando contra regulamentações para lidar com o problema do desgaste dos trilhos há décadas.
O descarrilamento e incêndio de um trem carregado de petróleo em Lynchburg, Virgínia, em 2014 , foi causado por falhas nos trilhos. Um grande descarrilamento e incêndio de um trem carregado de petróleo na Virgínia Ocidental, em 2015, também foi causado por falhas nos trilhos. O mesmo ocorreu com o descarrilamento e incêndio de um trem carregado de petróleo em Mosier, Oregon, em 2016, bem como com um grande descarrilamento de um trem carregado de petróleo em Montana, em 2015. Dois descarrilamentos de trens carregados de petróleo no Canadá, em 2015, levaram o Wall Street Journal a publicar uma manchete afirmando: "Trilhos podem ter contribuído para descarrilamentos de trens carregados de petróleo no Canadá". Mais dois descarrilamentos e incêndios de trens carregados de petróleo no Canadá, em 2019 e 2020, foram causados por falhas nos trilhos em trechos sabidamente deteriorados. E um descarrilamento e vazamento em Iowa, em 2018, ocorreu porque a empresa ferroviária optou por operar o trem carregado de petróleo em trilhos alagados.
Há muitas evidências de que trens longos que transportam materiais perigosos e que são mais pesados do que a maioria dos trens estão sofrendo descarrilamentos devido a falhas nos trilhos.
Poderia-se argumentar que esses acidentes foram causados por erro humano, já que se tratam de escolhas da administração em relação à manutenção adequada dos trilhos — mas a realidade é que não se trata de um erro da administração, e sim de uma escolha que os gestores provavelmente continuarão a fazer, a menos que haja regulamentação que os obrigue a cumprir as normas. As empresas ferroviárias, no entanto, têm combatido com sucesso qualquer regulamentação sobre o desgaste dos trilhos.
DeSmog conversou com Ron Kamikow, engenheiro ferroviário e secretário-geral do sindicato Rail Workers United, que criticou a ideia de que o treinamento e os fatores humanos sejam os maiores responsáveis por acidentes. "O treinamento adequado é essencial", explicou Kamikow. Mas, acrescentou, "dizer simplesmente que com o treinamento adequado tudo ficará bem é... é um absurdo".
Existem muitas maneiras de melhorar a segurança no transporte de materiais perigosos por ferrovia, e operadores bem treinados e descansados são essenciais para a segurança. No entanto, afirmar que esse é o fator de maior impacto para aprimorar a segurança em um painel que discute como melhorar o transporte de GNL por ferrovia ignora as inúmeras preocupações com a segurança no transporte de materiais inflamáveis por esse meio.
Revogando LNG-Por ferrovia pode levar anos.
A boa notícia para a segurança pública é que, embora o governo Trump anterior tenha acelerado esse benefício para as indústrias ferroviária e de GNL — o processo de regulamentação do transporte de GNL por ferrovia levou pouco mais de um ano, em comparação com o cronograma típico de vários anos —, atualmente há pouca demanda para o transporte de GNL por ferrovia.
Ao final da recente sessão de dois dias sobre segurança no transporte ferroviário de GNL , Starin, da PHMSA , observou que atualmente não há nenhum vagão-tanque DOT -113 transportando GNL nos Estados Unidos. Os vagões-tanque DOT -113 são o modelo aprovado para o transporte de GNL (os mesmos vagões-tanque que a PHMSA prevê que sofrerão perfurações em descarrilamentos, como mostrado no slide acima).
Se há algo de positivo a se dizer sobre o processo regulatório que permite o transporte de GNL por ferrovia, é que as discussões sobre segurança e riscos estão ocorrendo antes de um grande acidente fatal — que foi como começou a discussão sobre os perigos do transporte de petróleo por ferrovia.
Em dezembro de 2019, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) emitiu um alerta claro sobre a aprovação das regulamentações para o transporte de GNL por ferrovia, conforme proposto pela PHMSA , afirmando: "Acreditamos que os riscos de vazamentos catastróficos de GNL em acidentes são muito grandes para que não haja controles operacionais em vigor antes que grandes lotes de vagões-tanque e trens unitários se proliferem."
Em contrapartida, o público tomou conhecimento dos riscos do transporte de petróleo bruto volátil de Bakken por ferrovia quando um trem descarrilou em Lac-Mégantic, Quebec, em 2013, e a catástrofe resultante causou a morte de 47 pessoas e a destruição de grande parte do centro da cidade. Foi somente após esse incidente que a PHMSA começou a considerar a regulamentação dessa prática perigosa; um processo que levou anos e, no fim das contas, pouco contribuiu para melhorar a segurança.
Uma regulamentação que exigia freios modernos em trens de petróleo foi revogada em 2017. A PHMSA não recomendou o uso de sistemas de freio modernos no transporte de GNL por ferrovia porque, segundo a própria PHMSA , “os custos excediam em muito os benefícios comerciais e de segurança”. Como a DeSmog documentou repetidamente, e este autor explica detalhadamente em " Trens-Bomba: Como a Ganância da Indústria e a Falha Regulatória Colocam o Público em Risco" , existe um vasto conjunto de pesquisas que comprovam que os modernos sistemas de freio pneumático controlados eletronicamente ( ECP ) representam uma grande melhoria em segurança e provavelmente se pagam com a economia nos custos operacionais.
Os sistemas de frenagem atualmente utilizados nesses trens são baseados em tecnologia inventada no século XIX, o que levou a ex-administradora da Administração Ferroviária Federal, Sarah Feinberg, a se referir a eles como um "sistema de frenagem da época da Guerra Civil".
“ Os freios ECP são uma tecnologia comprovada que reduzirá o número de descarrilamentos de trens e manterá mais vagões-tanque nos trilhos caso um trem descarrilhe. Atrasar a adoção dos freios ECP coloca em sério risco os cidadãos e as comunidades ao longo da malha ferroviária de carga do nosso país.” Porta-voz da FRA, 2015
-Justin Mikulka (@JustinMikulka) 2 de janeiro de 2018
Em 2016, Feinberg explicou o motivo simples pelo qual a indústria ferroviária se recusa a investir em sistemas de frenagem modernos para trens que transportam materiais perigosos por áreas povoadas. "A ciência existe, os dados existem", disse Feinberg. "O argumento deles é que, apesar desses dados, [eles] não querem gastar dinheiro com isso."
As indústrias petrolífera e ferroviária têm combatido com sucesso as regulamentações para melhorar a segurança no transporte de petróleo e etanol por ferrovia, e agora estão fazendo o mesmo com o perigoso GNL (Gás Natural Liquefeito).
Pelo menos no caso do transporte de GNL por ferrovia, as reuniões públicas, os processos ambientais e a manifestação de opiniões políticas estão dando ao público e aos legisladores a oportunidade de aprender sobre os riscos antes de um acidente catastrófico. E, diferentemente do que ocorreu durante o boom do petróleo em Bakken, há pouca demanda para o transporte de GNL por ferrovia atualmente, e existem pouquíssimos vagões-tanque DOT -113 disponíveis, mesmo que houvesse demanda. A indústria terá que investir na formação dessa frota de vagões-tanque DOT -113 se quiser começar a transportar GNL por ferrovia em grandes quantidades — algo que não tem muitos incentivos no momento, já que a indústria de gás natural e GNL dos EUA enfrenta dificuldades financeiras.
Entretanto, é provável que políticos e ativistas se mobilizem para revogar a regulamentação do transporte de GNL por ferrovia — que foi contestada por 16 procuradores-gerais estaduais antes de ser aprovada. A E&E News também informou que o governo Biden planeja revisar a regulamentação.
No entanto, como a regulamentação foi aprovada em julho, ela não pode ser simplesmente revogada pelo Congresso (uma opção apenas para regulamentações mais recentes). Hana Vizcarra, do Programa de Direito Ambiental e Energético de Harvard, que tem acompanhado as revogações de regulamentações durante o governo Trump, explicou ao DeSmog que o Congresso não poderá usar a Lei de Revisão do Congresso para desfazer a regulamentação do GNL por ferrovia e, portanto, seria necessário passar por um processo regulatório totalmente novo. Se o governo Biden seguir adiante com essa abordagem, Vizcarra prevê que eles pedirão aos tribunais que não deem prosseguimento aos desafios legais atuais à regulamentação até que o processo seja concluído, o que pode levar anos.
A ameaça de uma possível revogação provavelmente irá desestimular o investimento da indústria na construção de uma frota de novos vagões-tanque DOT -113, que poderiam efetivamente proteger o público desse risco até que a regulamentação seja revogada.
Entretanto, os antigos executivos ferroviários que lideravam a PHMSA durante o governo Trump renunciaram como parte da transição. Se a nova administração da PHMSA levar em consideração a "Segurança" que faz parte do seu nome — algo que tem faltado nos últimos quatro anos — a regulamentação do transporte de GNL por ferrovia, como argumenta o processo movido pelos grupos ambientalistas, deve ser revogada.
“Sem dúvida, o governo Biden deveria reavaliar seriamente essa regra, considerando as enormes preocupações com a segurança”, disse Bradly Marshall, advogado da Earthjustice, ao DeSmog. Resumindo o principal motivo pelo qual o transporte de GNL por ferrovia não deveria ser permitido, com base nos piores cenários da PHMSA , Marshall afirmou: “Estamos falando de uma quantidade imensa de energia que poderia destruir uma área muito grande”.
Imagem principal: Vagões de trem em chamas em Lac-Mégantic, Quebec Crédito: Bureau de la sécurité des transports du Canada , CC BY – NC – ND 2.0
