O cancelamento do oleoduto Keystone XL ( KXL ) pelo governo Biden em janeiro parece estar impulsionando uma melhoria revolucionária na segurança do transporte de petróleo por ferrovia no Canadá, que poderia proteger o público do que ficou conhecido como " trens-bomba " .
Sem o oleoduto KXL para transportar o betume das areias betuminosas de Alberta para as refinarias nos Estados Unidos, os produtores de petróleo canadenses estão recorrendo aos trens. E utilizando uma nova tecnologia para tornar o transporte mais acessível — e menos inflamável.
Quando o betume das areias betuminosas é extraído e processado, resulta em uma substância espessa e viscosa que, segundo as fichas de dados de segurança de materiais da indústria , apresenta um "baixo risco de incêndio" e "deve ser aquecida antes de entrar em combustão".
Para transportar petróleo de areias betuminosas por oleoduto, o betume bruto precisa ser diluído com um produto petrolífero leve e volátil chamado condensado, o que o transforma em um produto "altamente inflamável", de acordo com as fichas de dados de segurança de materiais. "Este produto", afirmam as fichas de segurança, "inflama-se facilmente na presença de fontes de calor, faíscas ou chamas". Essa volatilidade é o que faz com que incêndios e explosões devastadores ocorram com tanta facilidade quando trens de petróleo descarrilam.
Tradicionalmente, a indústria opta por bombear esse betume diluído volátil, ou dilbit, para vagões-tanque ferroviários durante o transporte. Mas agora o setor de transporte de petróleo por ferrovia está explorando uma maneira de transportar uma forma de betume que não se inflama com a mesma facilidade que o dilbit.
Para isso, estão investindo em novas tecnologias que removem o componente inflamável da mistura de betume diluído antes de colocá-la em vagões-tanque ferroviários. Espera-se que o processo torne o transporte ferroviário tão acessível quanto o envio de betume por oleoduto.
Imagens de drone do descarrilamento de um trem de petróleo bruto da CP hoje, a leste de Guernsey, cortesia de Philippe Gaudet. #sask #saskatchewan #trains #skpoli pic.twitter.com/aIE7FhcuAr
— Guy Quenneville (@gqinsk) 6 de fevereiro de 2020
A primeira aplicação comercial dessa tecnologia está sendo comercializada como DRU bit e é uma colaboração entre a Gibson Energy e a US Development Group LLC , com previsão de início das operações no segundo semestre de 2021. A ConocoPhillips Canada firmou contrato para movimentar 50,000 barris por dia, e as empresas ferroviárias CP e Kansas City Southern transportarão o produto do Canadá até a costa do Golfo dos EUA .
O DRU bit é uma forma de areias betuminosas não inflamável e que provavelmente não causará grandes derramamentos em caso de descarrilamento, pois o betume bruto ou menos diluído não flui facilmente quando exposto às temperaturas do ar — eliminando, assim, os riscos para o público e o meio ambiente decorrentes do transporte ferroviário de petróleo bruto canadense.
Atualmente, os trens que transportam a mistura diluída de betume — que contém petróleo inflamável — representam um grande risco para o público. Quando esses trens descarrilaram no passado , a maioria resultou em grandes derramamentos de óleo e incêndios. É por isso que, no ano passado, a publicação especializada do setor, Railway Age, classificou esses trens como um “perigo claro e iminente”.
Mas o grande risco para o público representado pelos trens de petróleo — como evidenciado pelas 47 pessoas mortas no desastre ferroviário de 2013 em Lac-Mégantic, Quebec — nunca impediu que as indústrias dos EUA e do Canadá adotassem o transporte de petróleo por ferrovia, nem as levou a exigir regulamentações mais rigorosas para proteger o público. De acordo com a organização ativista Stand , estima-se que 25 milhões de norte-americanos vivam e trabalhem na zona de risco de explosão das redes ferroviárias utilizadas por esses trens de petróleo.
Segundo o Serviço de Pesquisa do Congresso dos EUA, o custo do transporte de petróleo por ferrovia pode ser até US$ 10 por barril mais caro do que o transporte por oleoduto, o que efetivamente impede a indústria petrolífera de transportar mais petróleo por ferrovia e limita o risco de explosões.
A nova abordagem tecnológica que utiliza o bit DRU pode ajudar a resolver dois dos problemas mais complexos do transporte de petróleo por ferrovia: o alto custo do transporte de areias betuminosas canadenses por trem e a tendência de trens de petróleo explodirem e pegarem fogo durante descarrilamentos. Isso significa que em breve poderá ser mais barato — e mais seguro — transportar petróleo por ferrovia, pelo menos para o petróleo bruto proveniente do Canadá.
Quando a DeSmog entrou em contato com a Canadian Pacific ( CP ), a empresa ferroviária contratada para transportar o trecho DRU do Canadá para os EUA, para comentar sobre o potencial aumento da segurança, a empresa indicou seu comunicado de imprensa de 2019 sobre o novo empreendimento.
Keith Creel, CEO da CP , também destacou os benefícios substanciais dessa abordagem quando o primeiro projeto foi anunciado em 2019.
“ Do ponto de vista da inovação, sustentabilidade e segurança, isso é revolucionário”, disse Creel. “Esse processo elimina o diluente da cadeia de suprimentos do petróleo bruto transportado por ferrovia e, como resultado, acabamos transportando uma mercadoria não perigosa.”
Excelente entrevista de @politicalham sobre novas tecnologias e a implementação do DRU ( Unidade de Redução de Gases de Efeito Estufa) em #AB , resultando em menores emissões de GEE (Gases de Efeito Estufa) e maior produção. https://t.co/0DpKLQGWqu
— DM o (@natrlyst) 28 de fevereiro de 2020
Como funciona
O projeto DRU bit baseia-se no conceito simples de uma unidade de recuperação de diluente ( DRU ). Essa tecnologia remove os produtos químicos líquidos voláteis usados para diluir o betume espesso e viscoso, um componente conhecido como diluente. Para a maioria dos betumes diluídos (ou “dilbit”), esse diluente é um produto leve de petróleo chamado condensado que, de acordo com as fichas de dados de segurança de materiais da indústria petrolífera, é altamente volátil e “extremamente inflamável”.
A indústria petrolífera adiciona condensado ao betume bruto para reduzir sua viscosidade e permitir que ele flua pelos oleodutos. O betume bruto pode ser "tão duro quanto um disco de hóquei a 50°C", segundo o jornal The Houston Chronicle . No entanto, ele pode ser liquefeito por meio do aquecimento, o que permite seu transporte para dentro e para fora de vagões-tanque ferroviários.
Até agora, a indústria de transporte de petróleo por ferrovia simplesmente bombeava o betume diluído — juntamente com o condensado inflamável — para os vagões-tanque dos trens, criando um perigo para o público e para os operadores dos trens. Mas com o transporte ferroviário, o betume não precisa ser diluído para fluir como é necessário em oleodutos; é possível transportar betume bruto ou menos diluído por ferrovia.
Mas, no passado, a indústria não removia o condensado porque dependia mais de oleodutos do que de ferrovias, então havia pouco incentivo para investir nas unidades de recuperação de diluente necessárias para remover os elementos voláteis do dilbit. Como explica um artigo de 2013 da RBN Energy, “a infraestrutura necessária para lidar com petróleo bruto pesado exige investimento”. Com as expectativas anteriores de aumento da capacidade de oleodutos no futuro, a indústria nunca optou por fazer esse investimento — até agora.
Com o cancelamento do oleoduto KXL , a indústria de areias betuminosas perdeu mais 830,000 mil barris de capacidade para transportar seu produto até o mercado, o que motivou novos investimentos em instalações de recuperação de betume dissolvido (DRU) . Utilizando o novo processo de DRU , o condensado será removido e o betume não inflamável será aquecido e, em seguida, carregado em vagões-tanque ferroviários.
O projeto DRU Bit deverá iniciar o carregamento de 50,000 barris por dia ainda neste verão, com potencial para expansão futura para 100,000 barris por dia. Os trens provavelmente seguirão para uma nova instalação em Port Arthur, Texas, operada pela empresa de infraestrutura energética US Development Group ( USD ). A USD conta com o apoio do banco de investimentos Goldman Sachs e atua no transporte de areias betuminosas por ferrovia desde 2014.
Em uma teleconferência sobre resultados financeiros esta semana, a equipe executiva da USD se mostrou otimista quanto ao potencial de longo prazo desse novo método de transporte. Eles afirmaram que a empresa está em negociações com mais produtoras de petróleo canadenses para expandir a capacidade de operações com brocas DRU no futuro.
O diretor de marketing da Canadian Pacific, John Brooks, destacou recentemente outro benefício que este projeto traz para as empresas ferroviárias. "Esses volumes de DRU ( Unidade de Recarga Direta) proporcionarão uma opção mais segura e competitiva em relação aos oleodutos para os embarcadores e ajudarão a estabilizar nossos negócios de petróleo bruto no futuro", disse Brooks durante uma teleconferência sobre resultados em janeiro.
O setor ferroviário tem buscado novos produtos para transportar que possam substituir as grandes quedas no mercado historicamente estável de carvão por ferrovia. O volume de exportações do Canadá também historicamente varia rapidamente conforme as condições econômicas. Portanto, para as empresas ferroviárias que tiveram um ano desafiador em 2020, e que também dependem do preço do petróleo, a perspectiva de uma nova oportunidade de mercado estável é animadora.
Se as alegações de que essa abordagem de bit DRU pode atingir a paridade de custos com o transporte de dilbit por gasoduto se provarem corretas, é provável que mais empresas também explorem essa opção.
A Cenovus, uma das principais produtoras de areias betuminosas, solicitou licenças em dezembro de 2019 para construir uma unidade de recuperação de diluente (DRU) perto de Edmonton, Alberta, com capacidade para processar mais de 190,000 barris por dia de betume diluído. Embora não utilize a tecnologia proprietária de brocas DRU , a Cenovus está obtendo resultados semelhantes. A Alberta Energy Regulator ( AER ) informou ao DeSmog que as licenças foram aprovadas em julho de 2020 e que "a AER não recebeu nenhuma manifestação de preocupação relacionada aos pedidos".
Se a Cenovus e a USD concluírem esses projetos, as empresas exportadoras poderão processar quase 300,000 barris por dia de dilbit em betume não inflamável em terminais ferroviários. De acordo com a Agência Reguladora de Energia do Canadá, o país exportou aproximadamente 172,000 barris de petróleo bruto por dia por via férrea em 2020, após atingir 280,000 barris por dia no ano anterior.
Gráfico: Exportações canadenses de petróleo por ferrovia para os EUA Crédito: Administração de Informação Energética
Os projetos DRU e Cenovus poderiam substituir efetivamente todo o volume de petróleo transportado por ferrovia no Canadá, eliminando os riscos para o público.
O perigo claro e iminente permanece.
Em um editorial da Railway Age publicado em 2015 , a publicação especializada criticou os órgãos reguladores por não lidarem com o problema da volatilidade que assola a indústria de transporte de petróleo por ferrovia na América do Norte, questionando por que eles não estavam abordando a solução que seria “óbvia até para o aluno de química mais desatento do ensino médio”: tornar o petróleo menos inflamável.
Já era óbvio há mais de cinco anos que os trens de petróleo pegavam fogo e explodiam quando descarrilavam porque sua carga de petróleo era altamente volátil. Para resolver esse problema, a indústria precisaria investir em tecnologia para remover os componentes voláteis — algo fácil para a indústria fazer , como relatou a Reuters, mas que os órgãos reguladores se recusaram a exigir.
Atualmente, os trens que transportam areias betuminosas canadenses são perigosos porque o betume espesso é diluído com o condensado, muito leve e volátil, para criar o dilbit. Enquanto isso, os trens que transportam petróleo dos campos de Bakken, em Dakota do Norte, são perigosos porque esse petróleo contém uma alta porcentagem de líquidos de gás natural, como butano e propano, que tornam o petróleo volátil e facilmente inflamável.
Independentemente da origem do petróleo, os resultados em acidentes ferroviários têm sido os mesmos: grandes derrames, explosões e incêndios que ardem durante dias.
Agora parece que o que os órgãos reguladores não conseguiram fazer para proteger o público, alguns na indústria petrolífera canadense farão por conta própria. Não por um desejo de proteger aqueles que correm risco durante descarrilamentos, mas simplesmente porque faz sentido do ponto de vista comercial.
No entanto, enquanto essa tecnologia de recuperação de diluente não for adotada por toda a indústria canadense de transporte de petróleo por ferrovia, os riscos reais do transporte de dilbit volátil por via férrea permanecerão.
Algumas boas notícias, apesar de os órgãos reguladores continuarem a falhar com o público.
Como escrevi recentemente , para eliminar o risco dos trens-bomba, a indústria petrolífera precisa reduzir a volatilidade das misturas transportadas. Para os óleos leves provenientes de Bakken e de outros campos petrolíferos dos EUA , isso significa "estabilizar" o petróleo, removendo os líquidos de gás natural da mistura bruta. A estabilização do petróleo leve de Bakken é um processo semelhante à remoção do condensado do dilbit canadense: ambos envolvem o aquecimento do petróleo bruto e a remoção dos componentes voláteis mais leves. Os órgãos reguladores não conseguiram obrigar a indústria a adotar essa medida, e o risco à segurança pública representado pelos trens-bomba de Bakken permanece — como evidenciado por um descarrilamento e incêndio recentes em Custer, Washington, no final do ano passado.
Um trem carregado com petróleo bruto teria descarrilado na região de Custer, Washington. A polícia rodoviária está pedindo que todos que estiverem a menos de 800 metros do local do acidente evacuem a área. https://t.co/Kevhm5cjbt pic.twitter.com/1zde8dr8G0
— Mike Baker (@ByMikeBaker) 22 de dezembro de 2020
Em 2014, o Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá divulgou seu relatório sobre o desastre mortal de Lac-Mégantic, que destacou as falhas do Ministério dos Transportes do Canadá, a agência responsável pela supervisão da segurança ferroviária no país, em proteger o público. Na época, resumi o relatório dizendo : “… diversos fatores críticos se destacam e são resultado da MMA [proprietária da ferrovia] priorizar o lucro em detrimento da segurança e do Ministério dos Transportes do Canadá ( MTC ), órgão regulador canadense responsável pela supervisão da segurança ferroviária, não cumprir seu papel.”
Em fevereiro de 2021, o Auditor Geral do Canadá divulgou um novo relatório sobre o Ministério dos Transportes do Canadá, e a conclusão foi que o Ministério não conseguiu apresentar evidências de que estava melhorando a segurança ferroviária.
Como afirmou a Auditora Geral Karen Hogan, ela estava "muito preocupada" com o fato de que "oito anos após nossa última auditoria, ainda há muito a ser feito" em relação à melhoria da segurança ferroviária canadense.
Enquanto isso, nos Estados Unidos, no ano passado, os órgãos reguladores federais impediram os esforços liderados pelo gabinete do Procurador-Geral de Nova York para exigir que os produtores de petróleo americanos removessem os líquidos de gás natural voláteis do petróleo bruto de Bakken e de outros tipos de petróleo bruto leve antes de serem transportados por ferrovia no estado.
Reguladores da antiga administração Trump também anularam uma lei de 2019 do estado de Washington que exigia essa mesma abordagem para o petróleo transportado por ferrovia para refinarias em Washington.
As empresas petrolíferas americanas se opuseram explicitamente a essa regulamentação, alegando que a remoção dos líquidos de gás natural do petróleo de Bakken reduziria o preço que as refinarias estariam dispostas a pagar pelo petróleo. Isso significa que os produtores de petróleo da região de Bakken, que já enfrentam dificuldades financeiras, receberiam ainda menos dinheiro pelo petróleo.
A situação atual no Canadá é promissora, pois a indústria petrolífera agora tem incentivo econômico para remover o componente volátil da mistura de petróleo bruto e condensado.
Nos EUA, no entanto, será necessário que os órgãos reguladores tomem essa medida, pois a indústria atualmente tem um incentivo econômico para transportar petróleo volátil por ferrovia de campos petrolíferos como o de Bakken, na Dakota do Norte, sem antes estabilizá-lo. Um dos mercados confiáveis para o petróleo de Bakken são as refinarias no estado de Washington, e a única maneira de levar o petróleo de Bakken até essas refinarias é por ferrovia. Os produtores de petróleo de Bakken lideraram a luta para revogar a norma do estado de Washington que, na prática, exigiria a estabilização para reduzir a volatilidade do petróleo transportado por ferrovia para Washington.
Até o momento, o governo Biden não anunciou nenhuma intenção de abordar essa questão. Enquanto isso não acontecer, o público americano continuará em risco devido a esses trens perigosos.
Em 2015, a deputada Jackie Speier (D- CA ) testemunhou em uma audiência sobre o transporte de petróleo por ferrovia e a segurança de oleodutos , afirmando: "O sistema está fundamentalmente falido".
Este último desenvolvimento em segurança no transporte ferroviário de petróleo no Canadá comprova o quão falho continua sendo o sistema regulatório. Foi preciso um argumento econômico para persuadir a indústria a adotar uma solução simples que os reguladores não haviam exigido.
Enquanto o governo federal dos EUA não tomar medidas para regular a volatilidade do que é transportado por ferrovia, é provável que, no futuro, os riscos dos trens de petróleo bruto canadenses, pelo menos, sejam bastante reduzidos e possivelmente eliminados.
Imagem principal: Descarrilamento de um trem petrolífero canadense em Gogama, Ontário. Crédito: Captura de tela de um vídeo da CBC News.
