A indústria ferroviária adorava freios modernos e segurança, até que deixou de adorar.

A ciência e os dados mostram que os freios ECP ajudam a prevenir acidentes ferroviários como o recente ocorrido em Ohio. Então, por que a indústria não os adota?

Análise

By Justin Mikulka

on8 de março de 2023 às 14h59 PST

Série: Trens-bomba de petróleo

A presidente do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB, na sigla em inglês), Jennifer Homendy, concluiu que o desastre ferroviário de East Palestine, Ohio, foi “100% evitável.” A certeza dessa afirmação levanta a questão óbvia: por que isso aconteceu?

A resposta, na verdade, foi dada por um dos antecessores de Homendy no NTSB. Em 2014, ao falar sobre a onda de desastres envolvendo trens de petróleo que estava ocorrendo, a presidente do NTSB, Deborah Hersman, disse à Associated Press: “Sabemos quais medidas podem prevenir ou mitigar esses acidentes. O que falta é a vontade política para exigir que as pessoas as tomem.”

O NTSB não possui capacidade de fiscalização, portanto suas recomendações são frequentemente ignoradas pela indústria ferroviária. Enquanto isso, os órgãos reguladores da Administração Ferroviária Federal (FRA) têm capacidade de fiscalização, mas não têm a vontade de aplicar as regulamentações que evitariam esses acidentes. Mais uma prova, como documentado pela DeSmog, de que o sistema regulatório ferroviário está “fundamentalmente falido”.

Em 2016, quando a indústria ferroviária lutava ativamente contra as regulamentações que exigiam freios pneumáticos controlados eletronicamente (ECP) modernos em trens que transportavam materiais perigosos, Sarah Feinberg, então chefe da FRA (Administração Ferroviária Federal), explicou ao Washington Post o verdadeiro motivo pelo qual acidentes como o de East Palestine não são evitados. “A ciência existe, os dados existem”, disse Feinberg. “O argumento deles é que, apesar desses dados, [eles] não querem investir dinheiro nisso.”

A indústria ferroviária argumenta frequentemente que os freios ECP não funcionam e são muito caros. Um porta-voz do setor afirmou recentemente que os freios modernos "apresentam uma taxa de falhas 'significativa' e um longo tempo de reparo, o que os torna impraticáveis".

Deixando de lado os fatos que desmentem isso — detalhados no trecho a seguir do meu livro de 2019, " Trens-Bombardeiros: Como a Ganância da Indústria e a Falha Regulatória Colocam o Público em Risco " — parece haver uma pergunta óbvia que ninguém está fazendo. Se os freios ECP não funcionam, por que a indústria ferroviária não criou algo melhor que funcione? Os freios atuais são frequentemente descritos, com precisão, como tecnologia da "época da Guerra Civil". O que os lobistas ferroviários da Associação das Ferrovias Americanas querem que acreditemos é que, quase dois séculos depois, eles não conseguem encontrar uma solução melhor.

Não acredite neles. Existe uma solução: freios ECP.

Como você lerá no trecho a seguir, os órgãos reguladores, lobistas e executivos ferroviários declararam publicamente o quanto os freios ECP são eficazes para melhorar a segurança ferroviária. Mas, em seguida, decidiram que preferiam obter maiores lucros em vez de proteger o público. A realidade é que uma abordagem que previne acidentes investindo em segurança reduz os lucros a curto prazo. A Norfolk Southern, a ferrovia responsável pelo desastre de East Palestine, poderia ter financiado os freios ECP para toda a indústria ferroviária com uma fração dos lucros que obteve no ano passado.

As pesquisas são claras sobre os freios ECP, e é por isso que países como a Austrália e outros os utilizam. Em 2006, o então administrador da FRA (Administração Ferroviária Federal), Joseph Boardman, explicou por que os freios ECP eram superiores : "Os freios ECP são para os trens o que os freios ABS são para os automóveis — proporcionam melhor controle". Ele também afirmou que a frenagem ECP "oferece uma melhoria significativa na segurança ferroviária".

Há cinco anos, escrevi um artigo prevendo mais acidentes como o desastre ferroviário mortal em Lac-Mégantic, Quebec, que ceifou 47 vidas. Era inevitável. O foco atual na regulamentação ferroviária é positivo, mas não estou otimista quanto ao progresso. Isso se arrastará por anos, a imprensa deixará de dar atenção e os lobistas farão o que sempre fazem para proteger seus lucros em vez do público. Observei isso acontecer nos cinco anos seguintes a Lac-Mégantic e aqui estamos nós novamente, tendo as mesmas conversas. Não vejo nada que indique que desta vez será diferente.

O trecho a seguir, extraído do meu livro, apresenta a ciência e os dados que comprovam claramente a eficácia da frenagem por ECP. Se a indústria continuar a enriquecer lobistas dispostos a mentir sobre esses dados, é apenas uma questão de tempo até que isso aconteça novamente.

Trecho de Trens-bomba: como a ganância da indústria e a falha regulatória colocam o público em risco..

“ Parece que uma espécie de loucura epidêmica tomou conta da administração [ferroviária].” American Railway Times, final da década de 1850.

Sistemas de frenagem modernos: negam a ciência mesmo depois de apoiá-la.

Agora sabemos que a indústria petrolífera estava bem ciente dos impactos dos combustíveis fósseis no clima e, em seguida, trabalhou ativamente para semear dúvidas sobre a validade dessa ciência. No que diz respeito aos modernos sistemas de frenagem para trens de petróleo — conhecidos como freios pneumáticos controlados eletronicamente (ECP) — a indústria ferroviária não só admitiu compreender a superioridade dos freios ECP sobre os sistemas de freio a ar convencionais, como também se manifestou em apoio à tecnologia de segurança.

Ou seja, antes era contra a sua implementação generalizada, como é agora.

Um dos melhores exemplos desse apoio inicial é uma apresentação de 2004 da Associação das Ferrovias Americanas (AAR, na sigla em inglês), na qual a associação defendia que os órgãos reguladores permitissem o transporte de resíduos nucleares por ferrovia. Nessa apresentação, a AAR propôs que os freios ECP fossem obrigatórios para trens que transportassem resíduos nucleares devido às “distâncias de parada reduzidas”, o que significa que os trens precisariam de distâncias menores para diminuir sua enorme velocidade até parar. ¹ freios ao longo do trem” e “distâncias de parada menores”, entre outros benefícios. A apresentação observou que o impacto combinado desses benefícios resultava em “maior segurança”. ²

E a questão dos sistemas de frenagem é um dos raros casos em que os órgãos reguladores se manifestaram fortemente a favor da tecnologia ECP como uma grande melhoria para a segurança — apesar da indústria agora lutar contra ela a cada passo do caminho — pelo menos para trens de petróleo.

Os sistemas de frenagem "atuais" utilizados pela indústria ferroviária de carga baseiam-se numa tecnologia originalmente inventada em meados do século XIX. Esses sistemas de freio a ar eram consideravelmente melhores do que o padrão da indústria na época. Naquele tempo, é claro, a indústria ferroviária demorou a investir na nova tecnologia de frenagem mais segura, pois ela exigia investimentos adicionais, sendo que a principal vantagem era simplesmente a segurança.

Em um sistema de freio a ar, a pressão do ar que para o motor e os vagões precisa percorrer toda a extensão do trem através da tubulação de freio. Em trens com quilômetros de comprimento, isso pode significar que é necessário um tempo considerável para que os freios sejam acionados em toda a extensão do trem.

Em uma audiência do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB, na sigla em inglês) em abril de 2014, Richard Connor, especialista em segurança da Administração Ferroviária Federal (FRA, na sigla em inglês), que faz parte do Departamento de Transportes, fez uma apresentação comparando o sistema de freio a ar convencional usado na maioria dos trens de carga com os freios ECP.

Connor descreveu o desempenho dos freios tradicionais em uma situação de emergência como "dolorosamente lento" em comparação com os tempos de resposta do ECP. "Uma das maiores vantagens do ECP é que o sinal para acionar os freios... é extremamente rápido... é um sinal muito mais veloz", afirmou. Connor também discutiu como os freios ECP "ofereceriam vantagens significativas em termos de segurança" em relação à tecnologia atual em um acidente com um trem-tanque de petróleo.

“O motivo pelo qual usaríamos o ECP em trens unitários como esses trens de petróleo é para reduzir o impacto de um descarrilamento ou os danos causados por um descarrilamento nesse tipo de trem”, explicou Connor. “O objetivo é obter uma aplicação muito mais rápida, reduzindo a energia cinética envolvida com o trem.” ³ E Connor não está sozinho em seu apoio à instalação desses freios modernos em trens.

Ele está na companhia de John Risch, diretor legislativo nacional da SMART-TD, um sindicato que representa funcionários da Amtrak, de todas as ferrovias de Classe I e de muitas ferrovias regionais e de curta distância. Até recentemente, em 2009, Risch, que tem 40 anos de experiência no setor ferroviário, operava trens que transportavam carvão. Em março de 2017, ele falou sobre freios ECP na Mesa Redonda sobre Tecnologias Ferroviárias Emergentes do Comitê de Transporte e Infraestrutura do Congresso.

“Em tudo o que vi em meus 40 anos, a maior melhoria em segurança, sem dúvida, são os freios pneumáticos controlados eletronicamente (ECP) para trens”, disse Risch ao comitê. ⁴

Um estudo de 2016 sobre frenagem ECP, liderado por pesquisadores de engenharia da Universidade de Illinois em Chicago, descobriu que “o uso de freios ECP em vez de freios a ar convencionais resultou em uma redução de 40% na distância de parada e em um menor risco de descarrilamento, demonstrando um claro benefício em termos de segurança”, de acordo com Brynne Nicolsen, assistente de pesquisa da Universidade de Illinois em Chicago. ⁵

Cynthia Quarterman também acredita que os freios ECP devem ser uma prioridade máxima, com base em sua experiência à frente da Administração de Segurança de Oleodutos e Materiais Perigosos durante grande parte do processo plurianual em que a agência ajudou a desenvolver novas regulamentações para o transporte de petróleo por ferrovia.

“Quanto mais penso nisso, mais acho que os freios ECP podem ser mais importantes do que o próprio vagão-tanque”, disse Quarterman ao USA Today. “Porque eles impediriam o acúmulo de vagões em caso de descarrilamento ou quando há necessidade de frenagem muito rápida.” ⁶ Quarterman não está sozinho nessa opinião. Em 2006, Joseph Boardman, administrador da Administração Ferroviária Federal (FRA), explicava por que os freios ECP eram superiores usando uma comparação muito fácil de entender:

“Os freios ECP são para os trens o que os freios ABS são para os automóveis — eles proporcionam melhor controle.” Ele também afirmou que a frenagem ECP “oferece uma melhoria substancial na segurança ferroviária.” ⁷

E a FRA continuou a defender essas declarações, como Matt Lehner, diretor de comunicações da agência, disse ao DeSmog em 2015.

“Os freios ECP são uma tecnologia comprovada que reduzirá o número de descarrilamentos de trens e manterá mais vagões-tanque nos trilhos caso um trem descarrilhe”, disse Lehner. “Atrasar a adoção dos freios ECP coloca em sério risco os cidadãos e as comunidades ao longo da malha ferroviária de carga do nosso país.”

Dez anos antes de Lehner fazer essa declaração, a FRA (Administração Ferroviária Federal) contratou a consultoria Booz Allen Hamilton para estudar os benefícios e custos dos freios ECP para a indústria ferroviária de carga dos EUA. Divulgado em 2006, o relatório da empresa afirmava que os freios eram uma “tecnologia testada” que oferecia “grandes benefícios” e poderia “aprimorar significativamente” a segurança ferroviária. E a indústria ferroviária concordou com essa avaliação — pelo menos, na época.

Em 2009, o diretor de sistemas de freio a ar da gigante ferroviária Burlington Northern Santa Fe (BNSF) discutiu os problemas com os sistemas de freio a ar existentes em uma matéria publicada na revista de tecnologia IEEE Spectrum.

“Sempre que você liga o ar-condicionado, está sujeito a que algo dê errado”, disse Dana Maryott, diretor de sistemas de locomotivas e freios a ar da BNSF Railway. ⁸

“Já tivemos trens longos em que o maquinista soltou o freio e começou a tracionar um pouco cedo demais, enquanto os freios ainda estavam acionados na traseira do trem”, explicou Maryott. “E ao fazer uma curva fechada, literalmente puxamos o trem para fora dos trilhos.” Nesse mesmo artigo de 2009, ele explicou como os freios ECP eram um sistema de frenagem modernizado e de maior qualidade.

Constantemente encontramos exemplos de reguladores e representantes da indústria ferroviária elogiando os benefícios da tecnologia ECP. A ponto de um artigo de 2010 sobre frenagem e segurança ferroviária na revista especializada Progressive Railroading começar com a seguinte afirmação:

“Não há dúvida de que os freios pneumáticos controlados eletronicamente (ECP) oferecem uma série de benefícios em comparação com os sistemas de frenagem convencionais.” ⁹

Nesse mesmo artigo, Larry Breeden, gerente geral de práticas operacionais da ferrovia Union Pacific, compartilhou sua opinião extremamente positiva sobre os freios ECP:

“A eficácia dos freios é aprimorada. A frenagem é instantânea e posso controlar a liberação gradualmente. Isso proporciona melhor controle do trem e menor consumo de combustível. Além disso, a vida útil das sapatas de freio e das rodas é maior.”

Breeden acrescentou então mais uma importante vantagem de segurança dos freios ECP em relação aos sistemas de freio a ar.

“Se algo der errado, você não saberá com um freio a ar”, disse ele. “Com o ECP, você tem um visor que lhe dirá se algo começar a falhar.”

Nesse mesmo artigo de 2010 , Mark Schulze, vice-presidente de segurança, treinamento e suporte operacional da BNSF, disse: "O ECP ainda é uma boa ideia, mas temos alguns obstáculos importantes a superar antes de podermos implementá-lo."

No entanto, o título do artigo da Progressive Railroading que elogia o ECP revela por que a indústria não o implementaria tão cedo: "Restrições de custos e condições econômicas atrasam a implementação generalizada de freios pneumáticos controlados eletronicamente".

Ao abordar essas preocupações com os custos, mesmo após admitir que os freios ECP eram a "ideia certa", Schulze resumiu a posição da empresa sobre eles: "Se você tivesse uma varinha mágica e pudesse implementá-los de uma só vez, seria ótimo", disse ele.

Isso seria ótimo. Mas essa tecnologia não exige mágica; ela simplesmente requer que a indústria invista e implemente uma tecnologia de segurança comprovada e com forte apoio dos órgãos reguladores. Na prática, isso envolveria equipar os vagões-tanque e as locomotivas usadas para transportar os trens de petróleo com a tecnologia de frenagem ECP. E embora a FRA estime que essa mudança exigiria um investimento de cerca de US$ 500 milhões, a indústria afirma que o valor real é de US$ 3 bilhões. Para se ter uma ideia, em 2015, durante o primeiro boom do transporte de petróleo por ferrovia, a BNSF obteve um lucro recorde de US$ 6.8 bilhões antes dos impostos. Seja qual for o custo, a BNSF pode arcar com a implementação em sua própria frota e provavelmente terá lucro suficiente para financiar toda a indústria ferroviária — uma boa parte dos quais deriva de sua posição como a principal empresa de transporte de petróleo por ferrovia.

Contudo, anos depois, vemos que, mais uma vez, os órgãos reguladores não estão realmente no comando. E, em vez de investir em uma tecnologia superior que as autoridades ferroviárias têm elogiado repetidamente, a indústria, quando pressionada a fazer a mudança após uma série de acidentes, opta pelo caminho já conhecido de atacar a validade da ciência que fundamenta essa tecnologia.

Em 5 de março de 2015, um trem carregado com petróleo da formação Bakken descarrilou em Galena, Illinois. Vinte e um vagões-tanque descarrilaram e pelo menos cinco se romperam e pegaram fogo. Como na maioria dos acidentes ferroviários envolvendo petróleo da formação Bakken, testemunhas relataram ter visto enormes bolas de fogo das explosões a quilômetros de distância. Foi o terceiro acidente desse tipo em apenas três semanas. E, como em todos os outros acidentes, os bombeiros recuaram por segurança e simplesmente deixaram os vagões cheios de petróleo queimarem por dias.

Enquanto o trem ainda estava em chamas, em 6 de março, a Associação das Ferrovias Americanas (AAR) e um grande grupo de representantes da indústria ferroviária se reuniram com os reguladores federais que estavam finalizando novas regulamentações para o transporte de petróleo por ferrovia. Como relatado pela DeSmog na época, a audácia da indústria ficou evidente. Um slide da apresentação da AAR deixou bem claro por que a indústria era contra a obrigatoriedade dos sistemas de frenagem ECP:

“Se houvesse benefícios comerciais que superassem os custos dos freios ECP, a indústria teria instalado freios ECP em larga escala.” ¹⁰

Não soa muito como a indústria ferroviária do século XIX explicando a escolha de não usar trilhos de aço mais seguros como "uma decisão puramente comercial"?

Além de fazer lobby diretamente contra a frenagem ECP na época, a indústria ferroviária veiculava anúncios no Google contestando a ciência por trás da tecnologia ECP. Seus anúncios apresentavam “Os fatos sobre os freios ECP”, com um subtítulo que afirmava: “Os dados de segurança não comprovam a eficácia dos freios ECP”. ¹¹

Contudo, quando o governo federal divulgou as novas regulamentações em maio de 2015, à primeira vista, parecia que os esforços da indústria haviam fracassado. As novas normas nacionais exigiam que os trens de petróleo utilizassem freios ECP. Mas, como em muitos casos anteriores, as empresas ferroviárias receberam um prazo considerável para fazer essa transição. A maioria dos trens de petróleo pôde operar por oito anos após a publicação das regulamentações antes de ser obrigada a ter freios ECP. Seria este mais um exemplo de que "segurança adiada é segurança negada"?

Cynthia Quarterman, que já não trabalha na PHMSA e agora está livre para comentar a situação, certamente pareceu pensar assim quando discutiu as novas regulamentações. "Essa foi a maior surpresa, de longe", disse Quarterman em entrevista à Argus Media após a divulgação das regulamentações. "O adiamento de cinco anos para a maioria das coisas, eu achei que foi um adiamento substancial em termos de datas." ¹²

Na verdade, as novas regras só entraram em vigor mais de cinco anos depois, na maioria dos casos. Este é mais um bom exemplo de quão pouco controle os órgãos reguladores exerciam sobre o conteúdo das normas. Sabemos que o Secretário de Transportes, Anthony Foxx, queria regulamentações que exigissem a estabilização do petróleo de Bakken antes de ser carregado em trens, mas o pedido foi negado. E temos Quarterman, que supervisionou o desenvolvimento dessas regulamentações por vários anos, parecendo surpreso com o que acabou sendo incluído nas regras finais.

Assim, embora as novas regulamentações incluíssem freios ECP, algo que os esforços de lobby da indústria tentaram impedir, as empresas ferroviárias receberam oito anos para implementar esse requisito. Da mesma forma, em 2008, a indústria recebeu um prazo de sete anos para implementar o PTC, tempo que a indústria usou para fazer lobby com sucesso contra e atrasar ainda mais a atualização para a tecnologia de segurança. Assim como com o PTC, com a frenagem ECP (e vagões-tanque mais seguros), a indústria só precisava convencer os órgãos reguladores a estender o prazo do requisito — e não revogá-lo — e, assim como com o PTC, funcionou.

Em 2015, um mês após o governo divulgar as regulamentações para trens de petróleo, o CEO da BNSF, Matthew Rose, usou seu discurso de abertura na conferência anual da Administração de Informação de Energia dos EUA, em Washington, D.C., para criticar repetidamente a nova exigência de ECP (Controle Eletrônico de Frenagem). Rose deixou claro que a BNSF tinha planos para mudar as regras. Vale lembrar que, oito anos antes, o vice-presidente de segurança, treinamento e operações da empresa de Rose havia chamado o ECP de “a ideia certa”. No entanto, os comentários de Rose na conferência incluíram: “A única coisa que não gostamos [nas novas regulamentações] é a frenagem eletrônica”, “essa regra terá que ser mudada no futuro” e “nosso papel é articular onde eles erraram e corrigir o problema”.¹³ ^Justin

Mas como os CEOs das ferrovias conseguem que as regulamentações sejam “corrigidas”? Eles recorrem a seus amigos no Congresso. Em junho de 2015, no mesmo mês em que Rose fez seus comentários, o Comitê de Comércio do Senado, controlado pelos republicanos, aprovou uma medida para eliminar a exigência de freios ECP.<sup> ^comitê vez de regulamentar o transporte ferroviário do volátil petróleo de Bakken. No entanto, essa medida não foi aprovada pelo comitê.

Como acontece frequentemente no Congresso, se algo não consegue ser aprovado por seus próprios méritos, simplesmente se esconde a proposta em um grande projeto de lei de gastos que certamente será aprovado. No final de 2015, o Congresso aprovou a Lei de Melhoria do Transporte Terrestre dos Estados Unidos, conhecida como Lei FAST. De acordo com o site do Departamento de Transportes (DOT), a “Lei FAST autorizou US$ 305 bilhões ao longo dos anos fiscais de 2016 a 2020 para programas de segurança rodoviária e de veículos motorizados, transporte público, segurança de transportadoras rodoviárias, segurança de materiais perigosos, ferrovias e pesquisa, tecnologia e estatística”. ¹⁵

O FAST Act foi um projeto de lei de transportes de grande envergadura, e em suas milhares de páginas estava incluído o seguinte:

“O Secretário [dos Transportes] deverá celebrar um acordo com a Academia Nacional de Ciências para –

(A) Testes completos dos sistemas de freio ECP durante a aplicação de frenagem de emergência, incluindo mais de um cenário envolvendo o desacoplamento de um trem com 70 ou mais vagões-tanque com especificação DOT-117 ou DOT-117R.

Estrutura de testes. – Ao concluir os testes de acordo com o parágrafo (1), a Academia Nacional de Ciências e cada contratado descrito no parágrafo (2) devem garantir que os testes meçam de forma objetiva, precisa e confiável o desempenho dos sistemas de freio ECP em relação a outras tecnologias ou sistemas de frenagem , como potência distribuída e dispositivos de fim de trem bidirecionais.” [ Ênfase adicionada. ]

Embora este projeto de pesquisa pareça um bom ponto de partida, ele ignora o vasto conjunto de pesquisas existentes que já responderam a essas perguntas. Os freios ECP têm um desempenho muito melhor do que outros sistemas de frenagem mais antigos. Por que estudar algo que já é bem conhecido, a menos que se esteja procurando uma desculpa para ignorar a ciência existente?

Em vez de o Departamento de Transportes (DOT) basear sua decisão final sobre a obrigatoriedade dos freios ECP em um conjunto maior de evidências existentes, o Congresso solicitou à Academia Nacional de Ciências (NAS) que realizasse um único estudo para determinar se os freios ECP eram mais seguros do que os freios atualmente em uso em trens de transporte de petróleo. Essa abordagem já é altamente questionável, mas proporciona uma aparência de integridade.

Mas o estudo jamais aconteceria, apesar da exigência do Congresso.

Em uma carta de março de 2016 à FRA, a NAS afirmou que não realizaria o estudo nem os testes e deixou bem claro que a academia não tinha capacidade para esse tipo de projeto. Trecho da carta:

“Não podemos concordar em realizar os testes detalhados na Solicitação de Informações (RFI). Nossos recursos, equipe e trabalho estão todos focados em reunir especialistas para fornecer análises e recomendações independentes e objetivas ao governo e à nação sobre assuntos que envolvem ciência, engenharia e medicina. Não temos a capacidade, a experiência ou o conhecimento técnico para assumir a responsabilidade por testes físicos em larga escala do tipo descrito na RFI. Portanto, não somos a organização adequada para assumir a tarefa de realizar os testes.” ¹⁶

Isso levanta a questão de por que o Congresso e a FRA especificaram a Academia Nacional de Ciências (NAS) para este projeto em primeiro lugar. Talvez ninguém tenha questionado se a NAS era realmente capaz de realizar esses testes antes de formalizar a exigência por lei. Ou talvez alguém tenha questionado, e a recusa da academia tenha sido parte do plano. Nenhum dos cenários indica um desejo genuíno de resolver a questão da eficácia dos freios ECP em trens de petróleo.

Na mesma carta enviada à FRA, em resposta a uma pergunta sobre o custo dos testes, a NAS afirmou que seus membros não podiam responder a essa pergunta, mas que a haviam consultado junto à associação do setor ferroviário, a Association of American Railroads:

“Não podemos fornecer uma resposta definitiva para a pergunta. Estimativas preliminares fornecidas pela equipe da Associação das Ferrovias Americanas (AAR) sugerem que o custo de um conjunto mínimo de testes dentro do prazo especificado na Seção 7311 (b) ultrapassaria US$ 100 milhões.”

A academia também admitiu que o estudo muito provavelmente não poderia ser concluído no prazo previsto.

Como a NAS sabia disso? Mais uma vez, o AAR (Relatório de Ação Antecipada) contou a eles.

“A AAR e o Transportation Technology Center, Inc. (TTCI) indicaram que, para cumprir o cronograma especificado na Solicitação de Informações (RFI), os testes teriam que ser concluídos até novembro de 2016, antes do congelamento do solo. Para cumprir esse prazo, os preparativos deveriam ter começado no início de 2016.”

Em outras palavras, a AAR — o grupo de lobistas da indústria ferroviária que fazia lobby contra a obrigatoriedade dos sistemas de freio ECP — juntamente com a TTCI (uma organização financiada pela AAR) estavam fornecendo as estimativas de custo e tempo para os testes dos freios ECP. Como resultado, o Departamento de Transportes (DOT) posteriormente considerou o estudo, encomendado pelo Congresso, como “inviável tanto do ponto de vista orçamentário quanto de tempo”. Assim, o único estudo destinado a determinar o destino dessa regulamentação nunca foi realizado.

Mas observe quem forneceu a estimativa de custo extremamente alta: a AAR. Este é o mesmo grupo comercial cujo CEO disse: “Pesquisas da indústria e anos de experimentação em ambientes operacionais reais mostram que os freios ECP são pouco confiáveis e têm um impacto mínimo na segurança em comparação com os sistemas de frenagem convencionais atualmente em uso.” ¹⁷

Observe como o CEO da AAR mencionou "pesquisas de mercado" como justificativa para essa afirmação. Essas "pesquisas de mercado" também mostraram que cigarros não causam câncer e que o petróleo de Bakken não é diferente de outros tipos de petróleo bruto. Não é incomum que pesquisas de mercado façam isso: apoiar posições que maximizem os lucros da indústria, enquanto ignoram os riscos.

No entanto, o Departamento de Transportes (DOT) tinha uma solução para essa aparente crise. Primeiramente, a agência determinou que os testes eram impossíveis “porque a parte específica com a qual o DOT era obrigado a contratar se recusou a realizar os testes conforme descrito na Lei FAST, e tais testes não eram viáveis de outra forma, tanto do ponto de vista orçamentário quanto de tempo”. ¹⁸ Com os testes exigidos pelo Congresso não sendo mais uma opção, o DOT partiu para um plano alternativo envolvendo a Academia Nacional de Ciências.

O Departamento de Transportes (DOT) propôs "cumprir a intenção da Lei FAST contratando a Academia Nacional de Ciências (NAS) para revisar e monitorar um plano de testes" que visava alcançar o mesmo objetivo do estudo que agora não aconteceria. Tudo estava pronto para "cumprir a intenção" da Lei FAST, embora essa intenção começasse a ser questionada.

Em 17 de fevereiro de 2017, a NAS enviou ao DOT um “relatório em forma de carta” intitulado “ Uma revisão do plano do Departamento de Transportes para análise e teste de freios pneumáticos controlados eletronicamente”. Nesse documento, a academia descreve as tarefas atribuídas aos seus membros.

“Na primeira fase de sua tarefa, o comitê deve revisar o plano de testes e análises do DOT e comentar se ele fornecerá avaliações objetivas, precisas e confiáveis dos fatores que o DOT identificou em sua comparação do desempenho de frenagem de emergência dos freios ECP com outros sistemas de frenagem. A questão fundamental é se os freios ECP reduziriam a incidência e a gravidade de derramamentos de petróleo bruto ou etanol decorrentes de descarrilamentos, em comparação com os sistemas de frenagem alternativos.”

Na segunda fase deste projeto, o comitê revisará a condução dos testes do DOT e os relatórios de resultados dos testes e fornecerá suas conclusões e descobertas abordando o desempenho dos freios ECP em relação a outras tecnologias ou sistemas de frenagem testados pelo DOT.” ¹⁹

No documento, a NAS afirma: “Este relatório responde à primeira fase da tarefa do comitê”. A academia também destaca que ele claramente não aborda a segunda fase, que diz respeito ao “desempenho dos freios ECP em relação a outras tecnologias de frenagem”. Um ponto que reiterou explicitamente: “Este relatório não pretende ser uma análise abrangente do desempenho dos freios ECP em relação ao de outros sistemas de frenagem”.

Em 29 de setembro de 2017, a NAS (National Aeronautics System) divulgou seu relatório final, intitulado "Uma revisão dos resultados dos testes e análises do Departamento de Transportes para freios pneumáticos controlados eletronicamente (Relatório em forma de carta – Fase 2)".

Steven Ditmeyer, especialista em frenagem ECP e questões de segurança ferroviária, foi convidado a comentar este relatório pela publicação especializada Railway Age . Após analisar o relatório, ele afirmou estar "decepcionado por diversos motivos", mas também apontou a principal falha em todo o processo ao dizer que "ficou impressionado com as coisas que este comitê do TRB [Transportation Research Board] disse não ter feito". A Railway Age listou as coisas que, segundo ele, o comitê não fez:

• 'Considere] os custos, benefícios e efeitos gerais dos sistemas de freio ECP.'

• '[Considerar] o potencial para evitar acidentes através de uma melhor condução do trem ou de uma frenagem de emergência iniciada pelo maquinista.'

• '[Tirar] conclusões sobre o desempenho de emergência dos freios ECP e outros sistemas de frenagem com base em resultados de fontes que não sejam o DOT.'

• '[Recomendar] quais sistemas de frenagem devem ser obrigatórios para ferrovias em serviço comercial.'

Como Ditmeyer observou, a revisão da academia teve um escopo muito limitado, que intencionalmente não incluiu nenhum dos dados existentes sobre a eficácia da frenagem ECP além das informações do próprio Departamento de Transportes, apesar de reconhecer que tais informações existiam e apoiavam o uso de sistemas de frenagem ECP. A NAS também não realizou seus próprios testes, conforme exigido pelo Congresso. Isso significava que a determinação final seria baseada em alguns testes limitados do DOT, mas principalmente em simulações computacionais — que a NAS considerou incompletas e falhas.

Com três documentos distintos da NAS produzidos sobre este assunto ao longo de dois anos, seria possível detalhar minuciosamente o quão falho — intencionalmente ou não — foi todo esse processo desde o momento em que foi imposto pelo Congresso na Lei FAST.

No entanto, todas as informações necessárias para chegar a essa conclusão estão incluídas na carta de apresentação do relatório da NAS de 2017 enviado à Secretária de Transportes, Elaine Chao.

A carta foi escrita pelo presidente do comitê, Louis J. Lanzerotti, e detalha os comentários sobre as duas fases do envolvimento da academia no processo.

Na Fase I, ele escreve:

“Como observou o comitê, os relatórios indicam que os freios ECP provavelmente serão benéficos na gestão operacional das forças internas dos trens. No entanto, a consideração do potencial de prevenção de acidentes por meio de melhorias no manuseio do trem ou frenagem de emergência iniciada pelo maquinista não estava incluída na declaração de tarefas do comitê.”

De imediato, o comitê observa que os relatórios apontam para os benefícios dos freios ECP, mas reconhece que especificamente não analisou o "potencial para evitar acidentes". Isso levanta a questão de qual seria o principal objetivo da segurança ferroviária, se não evitar acidentes, e parece uma omissão bastante significativa.

Na Fase II, Lanzerotti escreve:

“O comitê conclui que os esforços do DOT para validar sua abordagem de modelagem e simulação em resposta à solicitação [da NAS na fase I] não inspiram confiança suficiente na comparação feita pelo DOT entre o desempenho estimado em situações de emergência dos sistemas de frenagem ECP e o dos sistemas de frenagem pneumática aprimorados com dispositivos DP [potência distribuída] ou EOT [fim de trem]. Os esforços do DOT não seguiram padrões bem estabelecidos para a validação de modelos computacionais.” ( Ênfase adicionada .)

Os sistemas DP e EOT são formas de aumentar a eficácia dos sistemas de frenagem convencionais existentes e de melhorar o desempenho, mas são inferiores à frenagem ECP, com base em um grande número de pesquisas já realizadas.

Em seguida, Lanzerotti resume a posição da NAS sobre o processo de dois anos que o Congresso iniciou com a Lei FAST para avaliar a tecnologia já comprovada de frenagem ECP:

“Em resumo, com base nos resultados dos testes e análises fornecidos pelo DOT em relação à modelagem de cenários de descarrilamento de trens, o comitê não pode fazer uma declaração conclusiva sobre o desempenho de emergência dos freios ECP em comparação com outros sistemas de frenagem.”

Essa certamente parece ser a conclusão apropriada com base em diversos fatores. Entre eles, o fato de a NAS não ter tido permissão para usar todas as pesquisas existentes sobre a eficácia da frenagem ECP para fundamentar sua decisão, os modelos potencialmente falhos que o DOT usou para chegar às suas conclusões e o fato de a NAS (conforme aconselhado pelo grupo de lobby da indústria, a AAR) nunca ter realizado os testes exigidos pelo Congresso, que poderiam ter oferecido novas informações sobre a eficácia da frenagem ECP.

No fim, os testes exigidos pelo Congresso nunca foram realizados pela Academia Nacional de Ciências, e o plano B apresentou sérias falhas, não sendo possível obter as informações necessárias para que o Departamento de Transportes comparasse, de fato, a frenagem ECP com os freios a ar convencionais. Mas, forçado a tomar uma decisão, o Departamento de Transportes anunciou o destino dos freios ECP para trens de petróleo em dezembro de 2017.

“Após cuidadosa revisão de acordo com o mandato do Congresso contido na Lei FAST, a Administração de Segurança de Oleodutos e Materiais Perigosos (PHMSA) e a Administração Ferroviária Federal (FRA) revogarão o mandato ECP.” ²⁰

Embora a FRA e a NAS tenham afirmado que não havia tempo suficiente para realizar os testes exigidos pelo Congresso, as agências mantiveram o prazo, mesmo que a frenagem ECP só estivesse prevista para entrar em vigor em 2021. No entanto, a FRA revogou a exigência quatro anos antes disso.

Em nenhum momento a decisão do Departamento de Transportes menciona que o mandato do Congresso para testar essa tecnologia de segurança não foi cumprido. Em vez disso, cita as fontes para a determinação e a principal razão — a análise de custo-benefício.

“Essa determinação foi feita com base em contribuições exigidas pelo Congresso, provenientes do Conselho de Pesquisa de Transportes da Academia Nacional de Ciências, do Escritório de Responsabilidade Geral dos EUA (GAO) e de estudos da FRA, que concluíram que as análises de custo-benefício não são justificativa suficiente para a obrigatoriedade dos freios ECP.”

Lembrem-se que, quando Louis Lanzerotti apresentou as conclusões da Academia Nacional de Ciências (NAS), ele afirmou especificamente que a NAS não estava analisando custos e benefícios e não contribuiu com nenhuma informação sobre esse tópico. Mesmo assim, o Departamento de Transportes (DOT) citou a academia para justificar sua decisão de revogar a exigência de freios ECP em trens de petróleo e, mais uma vez, cita a NAS em seu anúncio dessa decisão.

“A Academia Nacional de Ciências determinou que não era possível fazer uma declaração conclusiva sobre o desempenho de emergência dos freios ECP em comparação com outros sistemas de frenagem.”

Embora essa afirmação seja verdadeira à primeira vista, ela também é altamente enganosa. A NAS afirmou repetidamente que sua revisão não abordaria essa questão e se limitaria a analisar o trabalho da Administração Ferroviária Federal (FRA) sobre o desempenho da frenagem ECP em comparação com outros sistemas. Em seu relatório, a NAS concluiu que o trabalho da FRA foi insuficiente para chegar a qualquer conclusão sobre essa questão.

Apesar das evidências existentes do desempenho superior dos freios ECP em relação a outros sistemas de frenagem — como no estudo da Universidade de Illinois de 2016, no estudo da Booz Allen Hamilton de 2006 financiado pela Administração Ferroviária Federal (FRA) ou nas inúmeras declarações de funcionários de empresas ferroviárias que afirmam a superioridade dos freios ECP ao longo dos anos —, a FRA conseguiu orquestrar um processo que chegou à única conclusão que a indústria ferroviária estava disposta a aceitar. E fez isso evitando responder à principal pergunta que o Congresso lhe fez: se os freios ECP superavam outros sistemas de frenagem.

Custos e benefícios: estimativas do GAO e da indústria

Em sua decisão no final de 2017, o Departamento de Transportes alega que os custos da transição para freios ECP são muito altos em comparação com os benefícios potenciais. Embora a Academia Nacional de Ciências não tenha examinado custos e benefícios, em outubro de 2016 o Escritório de Responsabilidade Governamental (GAO) divulgou um relatório que o fez, e foi esse relatório que o Departamento de Transportes usou para justificar a revogação da norma de frenagem ECP.

Essa mudança é estranha porque, quando o GAO divulgou a versão preliminar do relatório, o Departamento de Transportes (DOT) criticou duramente seu conteúdo. A agência destacou que o relatório do GAO aceitava sem questionar as estimativas da indústria para muitas partes da análise, ao mesmo tempo em que questionava os próprios métodos do DOT. Essa falha em contestar as alegações da indústria foi algo que o próprio DOT apontou em seus comentários bastante críticos incluídos no relatório final do GAO.

“Discordamos de muitas das conclusões e afirmações do relatório preliminar. A abordagem utilizada pelo GAO no relatório preliminar gera dúvidas injustificadas sobre a norma do DOT. A estrutura do relatório do GAO — que apresenta comentários da indústria e de especialistas lado a lado com as evidências do governo — sugere que ambos os lados estão corretos. Embora as análises do DOT tenham sido totalmente examinadas por meio do rigoroso e documentado processo de regulamentação, o relatório preliminar não apresenta nenhum registro de que as afirmações da indústria tenham passado por revisão por pares ou avaliações críticas semelhantes. O relatório preliminar não caracteriza essa diferença entre as análises. Além disso, o relatório não apresenta as informações que o DOT forneceu ao GAO durante a auditoria, as quais refutam essas afirmações da indústria e dos especialistas.” ²¹

O Departamento de Transportes (DOT) afirma que a agência chegou a fornecer informações que contestavam as alegações da indústria sobre os freios ECP, mas o GAO (Escritório de Contabilidade do Governo dos EUA) se recusou a incluir essas informações em seu relatório final, o que foi então usado pelos críticos da regulamentação como motivo para revogá-la.

Um exemplo simples do relatório do GAO mostra o quão inacreditáveis são as alegações de custos provenientes da indústria ferroviária e de seu grupo de lobby, a Associação das Ferrovias Americanas (AAR):

“A AAR e outros participantes do setor, no entanto, argumentam que o DOT simplifica demais as operações ferroviárias dos EUA, nas quais trens de petróleo bruto e etanol se deslocam entre múltiplas origens e destinos, e não frequentemente em trens unitários.”

Aqui, a AAR alega que, nos EUA, o petróleo bruto "não costuma" ser transportado em trens unitários, que são trens que transportam quase que exclusivamente um único produto. Embora, na época, essa afirmação fosse em grande parte verdadeira para trens de etanol, era simplesmente falsa para trens de petróleo. A maioria das estações de carregamento de petróleo proveniente da Formação Bakken foi construída especificamente para carregar trens unitários com 100 ou mais vagões.

Em 13 de julho de 2016, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) realizou uma mesa-redonda sobre a segurança de vagões-tanque no transporte ferroviário de petróleo e etanol. Durante o evento , Robert Fronczak, da AAR, observou que o petróleo bruto é transportado em trens unitários "em grande medida", enquanto, em contrapartida, "o etanol geralmente não é transportado em trens unitários".

Duas declarações da AAR que se contradizem diretamente. É claro que Fronczak estava dizendo a verdade em julho de 2016, mas quando a AAR quis discutir o alto custo da implementação da frenagem ECP para trens de petróleo, disse o contrário ao governo dos EUA.

E a auditoria do GAO não contestou nem verificou essa declaração ou, segundo o DOT, nenhuma das afirmações da AAR. Em vez disso, o GAO aparentemente deixou de incluir evidências contraditórias do DOT que refutavam essas alegações. Casos como o do trem unitário de petróleo eram claramente falsos para qualquer pessoa com um conhecimento básico da indústria de trens de petróleo.

No entanto, quando a regra de frenagem ECP foi revogada, o Departamento de Transportes recorreu ao mesmo relatório do GAO que havia criticado duramente para justificar sua própria decisão.

Frenagem ECP no mundo real

Como parte do processo de regulamentação, o Departamento de Transportes (DOT) é obrigado a preparar uma Análise de Impacto Regulatório, o que fez em sua regra original que exigia freios ECP em 2015.

De acordo com o Instituto Mercatus da Universidade George Mason, uma “análise de impacto regulatório (AIR, na sigla em inglês) é uma ferramenta que os reguladores utilizam para orientá-los no processo de tomada de decisão ao promulgar regulamentos”.

O Departamento de Transportes (DOT) atualizou a Avaliação de Impacto Ambiental (RIA) original como parte do processo de justificativa de sua decisão de revogar a regra de frenagem do ECP (Ponto de Controle de Emergência).

E essa análise atualizada incluiu algumas informações do mundo real sobre a frenagem ECP, examinando o desempenho real do sistema de frenagem na Austrália e na África do Sul, onde os sistemas foram amplamente adotados.

Seria difícil ler sobre a experiência da Austrália com a frenagem ECP e não se convencer de que adotá-la para trens petroleiros nos Estados Unidos foi uma boa ideia. Até mesmo o Departamento de Transportes (DOT) pareceu mudar de opinião sobre a situação australiana:

“Como mencionado acima, as ferrovias australianas têm experimentado os benefícios dos freios ECP, e os sistemas de freio ECP tornaram-se o método de operação preferido. Todas as novas operações de transporte pesado na Austrália estão sendo planejadas e equipadas com frenagem ECP.” ²²

No relatório, o Departamento de Transportes (DOT) observa que a Austrália utiliza freios ECP em trens semelhantes aos trens de petróleo dos EUA. Aparentemente, os custos não superam os benefícios na Austrália, onde as ferrovias utilizam a tecnologia por opção, e não por obrigação. A descrição da experiência australiana com a frenagem ECP feita pelo DOT termina com a seguinte declaração:

“Embora tenha havido uma curva de aprendizado na transição da frenagem convencional para a frenagem ECP, o resultado positivo da experiência australiana é uma prova clara de que os sistemas de freio ECP podem ser uma opção comprovada e confiável para HHFUTs [Trens Unitários de Alto Risco com Materiais Inflamáveis] nos Estados Unidos.”

A agência não encontrou evidências convincentes apenas na Austrália. A África do Sul também se apresentou como um caso exemplar para o sistema de frenagem moderno:

“Mesmo com a carga pesada e o grande número de carros, ambos os países [Austrália e África do Sul] registraram uma redução na distância de frenagem que variou de 30 a 70 por cento. Além disso, ambos os países continuaram a instalar freios ECP após os períodos de teste, o que sugere que os benefícios dos freios ECP superaram os custos de instalação.”

Por que as ferrovias sul-africanas optariam por usar freios ECP que reduzem seus lucros? Porque, ao contrário do que a AAR afirma atualmente, os freios ECP aumentam os lucros. Isso já era sabido em 2009, quando a empresa ferroviária sul-africana Spoornet "relatou uma redução de 9% no tempo de viagem de ida e volta" para seus trens que operavam com freios ECP. E como qualquer CEO do setor ferroviário dirá, tempo é dinheiro na indústria ferroviária. Além de reduzir o tempo de viagem, os freios ECP oferecem outros benefícios econômicos, como observa o artigo de 2009 da IEEE Spectrum: "O ECP também provavelmente trará grandes economias em combustível e na manutenção de rodas e sapatas de freio".

Em um artigo de 2010 na revista Progressive Railroading, esses fatos foram confirmados por Larry Breeden, Gerente Geral de Práticas Operacionais da Union Pacific Railroad (UP). A UP vinha realizando testes em trens com freios ECP e Breeden afirmou que “A eficácia dos freios é superior. A frenagem é instantânea e posso controlar a liberação gradualmente. Isso proporciona melhor controle do trem e menor consumo de combustível. Além disso, há maior vida útil das sapatas de freio e das rodas.”

Tempos de resposta mais rápidos e redução de custos. Um sistema preferido pelas operadoras ferroviárias. Maior segurança. Há uma longa lista de razões pelas quais os freios ECP fazem sentido na África do Sul e na Austrália, e a FRA (Administração Ferroviária Federal) e executivos ferroviários dos EUA confirmaram essas razões repetidamente. Os aspectos científicos e econômicos são comprovados e conhecidos.

No entanto, de forma desconcertante, o Departamento de Transportes chegou à conclusão oposta em dezembro de 2017 e decidiu revogar a regulamentação que exigia freios ECP em trens de petróleo nos EUA.

O sistema é fraudulento.

Em abril de 2014, comentários do especialista em segurança da FRA, Richard Connor, revelaram a opinião de um órgão regulador governamental sobre os sistemas de freio existentes nos trens.

"Não tenho certeza se vocês, da plateia, entendem como funcionam os sistemas de freio a ar dos nossos trens de carga atualmente, mas é basicamente tecnologia do século XIX", disse Connor.

Tratava-se de um especialista em segurança do Departamento de Transportes . Além disso, em 2016, a FRA (Administração Ferroviária Federal) informou ao DeSmog que esses freios ECP "poderiam melhorar significativamente a segurança e a eficiência ferroviária". Mas apenas alguns anos depois, de alguma forma, a mesma agência concluiu que manter a "tecnologia do século XIX" é agora a melhor abordagem para o transporte de materiais perigosos.

O que mudou nesse período?

Risch, com suas quatro décadas de experiência na indústria ferroviária, ofereceu algumas considerações por e-mail logo após a revogação do regulamento ECP no final de 2017:

“É evidente que a enorme influência da indústria ferroviária sobre o governo Trump está dando frutos na revogação da norma sobre os freios ECP. Os freios ECP são os sistemas de frenagem mais seguros e avançados do mundo e, sem alguma exigência governamental, continuaremos a usar nossa tecnologia de frenagem atual, obsoleta e com 150 anos de existência, por um futuro previsível.”

E foi assim que o CEO da BNSF, Matthew Rose, pôde afirmar com confiança a uma sala repleta de centenas de pessoas que a empresa ferroviária não aceitaria as regulamentações do ECP logo após o seu anúncio. A "loucura epidêmica" que assolou a gestão ferroviária na década de 1850 está viva e forte no século XXI, mas agora conhecida pelo seu verdadeiro nome: ganância.

1
Justin Mikulka, “Senador apoiado por empresas ferroviárias apresenta novo projeto de lei que desregulamentaria o setor ferroviário”, DeSmogBlog, Julho 25, 2017. ↩︎
2
Justin Mikulka, “Estudo da Academia Nacional de Ciências destaca a segurança do transporte de petróleo por ferrovia, mas apoia o afrouxamento das regulamentações”. DeSmogBlog, Novembro 9, 2017. ↩︎
3
Steve Horn e Justin Mikulka, “Registros de reuniões da Casa Branca: Grandes empresas ferroviárias fazem lobby contra regulamentações sobre 'trens-bomba' que elas mesmas divulgam publicamente”, DeSmogBlog, Junho 18, 2014. ↩︎
4
John Risch, “Mesa Redonda do Comitê de Transporte e Infraestrutura sobre Tecnologias Ferroviárias Emergentes”, Smart-union.org, Março 21, 2017. ↩︎
5
Ahmed K Aboubakr, Martino Volpi, Ahmed A Shabana, Federico Cheli, Stefano Melzi, “Implementação da formulação de freio pneumático controlado eletronicamente em algoritmos de dinâmica longitudinal de trens”, Revista de Dinâmica de Múltiplos Corpos, Fevereiro 18, 2016. ↩︎
6
Bill Loveless, “Como frear os descarrilamentos de trens de petróleo”, EUA hoje, 1 de Março, 2015. ↩︎
7
Robb Mandelburn, “Pare esse trem!” IEEE Spectrum, Março 1, 2009. ↩︎
8
Robb Mandelburn, “Pare esse trem!” IEEE Spectrum, Março 1, 2009. ↩︎
9
Angela Cotey, “Restrições de custos e condições econômicas podem atrasar a implementação generalizada de freios pneumáticos controlados eletronicamente”. Ferrovias Progressivas, Janeiro 2010. ↩︎
10
Justin Mikulka, “Indústria ferroviária fez lobby contra novas regulamentações de segurança para transporte de petróleo por ferrovia um dia após acidente ferroviário”, DeSmogBlog, Março 15, 2015. ↩︎
11
Justin Mikulka, “Senado trabalha para eliminar requisitos de segurança de frenagem das regulamentações de trens de petróleo”, DeSmogBlog, Julho 22, 2015. ↩︎
12
Argus Media, “Cronograma das regulamentações para vagões-tanque surpreendeu ex-chefe da PHMSA”, Argus media, Pode 15, 2015. ↩︎
13
Justin Mikulka, “Senado trabalha para eliminar requisitos de segurança de frenagem das regulamentações de trens de petróleo”, DeSmogBlog, Julho 22, 2015. ↩︎
14
David Morgan, “Buffett pode se beneficiar com as tentativas do lobby ferroviário de enfraquecer as normas de segurança para o transporte de petróleo por ferrovia”, Reuters, Julho 14, 2015. ↩︎
15
Departamento de Transportes, “Lei FAST”, https://www.fhwa.dot.gov/fastact/, Dezembro 4, 2015. ↩︎
16
Academias Nacionais de Ciências/Engenharia/Medicina, “Resposta à Solicitação de Informações — 17/03/2016”, Regulamentos.gov, Março 17, 2016. ↩︎
17
Associação das Ferrovias Americanas, “Relatório do GAO mostra que o Departamento de Transportes não consegue apresentar argumentos convincentes para a tecnologia de frenagem ECP”, AAR.org, Outubro 12, 2016. ↩︎
18
Administração de Segurança de Oleodutos e Materiais Perigosos, “Análise do Impacto Regulatório da Frenagem Pneumática Controlada Eletronicamente”, Regulamentos.govDezembro 2017. ↩︎
19
Academia Nacional de Ciências, “Uma revisão do plano do Departamento de Transportes para analisar e testar freios pneumáticos controlados eletronicamente”. TRB.org, Fevereiro 17, 2017. ↩︎
20
PHMSA, “USDOT anuncia intenção de revogar obrigatoriedade de freios pneumáticos controlados eletronicamente, PHMSA.dot.gov, Dezembro 4, 2017. ↩︎
21
Escritório de Responsabilidade Governamental (Government Accountability Office), “A regulamentação do Departamento de Transportes sobre freios pneumáticos controlados eletronicamente poderia se beneficiar de mais dados e transparência”. GAO.gov, Outubro 12, 2016. ↩︎
22
Administração de Segurança de Oleodutos e Materiais Perigosos, “Análise do Impacto Regulatório da Frenagem Pneumática Controlada Eletronicamente”, Regulamentos.govDezembro 2017. ↩︎

Análise Política e Política

By Justin Mikulka

Justin Mikulka é pesquisador associado da New Consensus. Antes de ingressar na New Consensus em outubro de 2021, Justin trabalhou como repórter para a DeSmog, onde começou em 2014. Justin é formado em Engenharia Civil e Ambiental pela Universidade Cornell.