Tras el primer accidente y explosión de un tren de petróleo de arenas bituminosas en Canadá en febrero, descubrimos que la creencia generalizada entre los expertos en el sector del transporte ferroviario de petróleo sobre la inflamabilidad de este tipo de crudo era completamente errónea. Un segundo descarrilamiento y explosión, ocurrido el 7 de marzo, involucró betún sintético , una forma de betún diluido con petróleo crudo sintético.
Si bien en la prensa abundan los ejemplos de esta tergiversación de los peligros del transporte ferroviario de arenas bituminosas, en DeSmogBlog no tuvimos que buscar mucho. En un artículo del año pasado sobre cómo reducir la peligrosidad del crudo de Bakken, escribimos que el gobierno tenía previsto permitir el transporte de petróleo de arenas bituminosas en los inseguros vagones cisterna DOT -111 "porque no es explosivo".
Si bien el betún crudo de las arenas bituminosas de Alberta no es volátil ni altamente inflamable, cuando se diluye con condensado de gas natural para formar una mezcla conocida como dilbit , lo que generalmente se hace para facilitar su transporte, parece que puede ser tan peligroso como el crudo de Bakken, que ahora ha demostrado ser altamente inflamable y explosivo en múltiples descarrilamientos de trenes.
Un artículo de Railway Age que señalaba las implicaciones del accidente ferroviario de arenas bituminosas tenía el ominoso título " Por qué el betún no es necesariamente más seguro que el Bakken " y concluía con la afirmación de que "Si la TSB [Junta de Seguridad del Transporte] concluyera que el bitumen tiene una volatilidad similar a la del crudo Bakken, como sugiere la investigación de Alberta, la clasificación de materiales peligrosos del petróleo crudo podría ponerse en entredicho".
Railway Age hacía referencia a un estudio de 2014 realizado por Alberta Innovates titulado “ Propiedades del dilbit y los crudos convencionales ”, que llegó a la conclusión de que “[E]l punto de inflamación está determinado por los componentes de menor punto de ebullición (volátiles). En consecuencia, el punto de inflamación del dilbit está regido por el componente diluyente del 20 % al 30 % en volumen…”.
La razón por la que los petróleos ligeros extraídos mediante fracturación hidráulica, como los de Bakken y Eagle Ford, son tan explosivos es que el crudo sale del subsuelo con muchos de los componentes del condensado (por ejemplo, propano, etano, pentano, hexano) como parte de la mezcla de crudo.
Esto ayuda a explicar por qué el dilbit es tan inflamable y potencialmente explosivo, ya que estos mismos componentes se añaden intencionalmente al betún para crearlo. Y como señaló el estudio de Alberta Innovates, esto hace que el punto de inflamación del dilbit sea el mismo que el del diluyente/condensado.
¿Qué tan inflamable es el condensado? Según la Hoja de Datos de Seguridad de Materiales (MSDS) de ConocoPhillips para el condensado, es "Extremadamente Inflamable". Y si bien esto se refiere al condensado puro, la información de la MSDS para el dilbit ha estado advirtiendo sobre la inflamabilidad de esa mezcla durante años.
En el sitio web del Departamento de Estado de EE. UU. , los documentos sobre el oleoducto Keystone XL propuesto incluyen información sobre el dilbit que lo clasifica en la categoría más inflamable del Grupo de Empaque I. Los documentos están fechados en agosto de 2011.
Cenovus, una de las primeras empresas en transportar petróleo de arenas bituminosas por ferrocarril , identifica claramente el dilbit como "líquido y vapor altamente inflamables" en la información de la ficha de datos de seguridad (FDS) de su sitio web para su línea de productos de arenas bituminosas. La FDS clasifica el petróleo como UN1267 , Clase 3, Grupo de Embalaje II . Esta es la misma clasificación que la mayor parte del petróleo involucrado en el desastre ferroviario de Lac-Mégantic.
La información de la ficha de datos de seguridad (MSDS) de una versión de synbit producida por ConocoPhillips la describe como "altamente inflamable" y la clasifica como Clase 3, Grupo de embalaje II , la misma clasificación que la mayor parte del petróleo involucrado en el desastre de Lac-Mégantic.
Si bien el artículo de Railway Age afirma que «la clasificación de materiales peligrosos del petróleo crudo podría estar en entredicho», esto no es del todo cierto. La industria ha clasificado el dilbit y el synbit como «líquidos y vapores altamente inflamables» y los ha incluido en la misma categoría que el petróleo de Bakken involucrado en varios accidentes y explosiones.
La industria parece estar clasificando correctamente estos productos. Sin embargo, al igual que con el crudo de Bakken, el dilbit y el synbit se cargan en vagones cisterna que no están diseñados para transportar líquidos y vapores altamente inflamables. Posteriormente, estos vagones se agrupan en trenes unitarios de más de 100 vagones y se envían a través de Norteamérica, atravesando importantes centros urbanos, con consecuencias potencialmente catastróficas.
En abril de 2013, la revista The Nation publicó un artículo titulado " Lo poco que sabemos sobre el petróleo pesado de arenas bituminosas ".
En el artículo citan un intercambio entre el representante Henry Waxman (demócrata por California) y la entonces directora de la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos ( PHMSA , por sus siglas en inglés), Cynthia Quarterman, de 2011, en el que Waxman interroga a Quarterman sobre las propiedades del betún diluido.
REPRESENTANTE WAXMAN : ¿ Se elaboraron sus reglamentos teniendo en cuenta las propiedades del betún diluido?
SRA . QUARTERMAN : No creo que formara parte de la ecuación, no.
REPRESENTANTE WAXMAN : ¿ Han recibido sus reglamentos para evaluar si abordan adecuadamente cualquier riesgo específico del betún diluido?
SRA . QUARTERMAN : No lo hemos hecho.
Tres años después de ese intercambio, la PHMSA encargó a la Academia Nacional de Ciencias un estudio sobre los “ Efectos del betún diluido en el medio ambiente ” .
Hoy y mañana, 9 y 10 de marzo , el grupo de estudio celebrará una reunión pública en Washington, DC. El orden del día de la reunión no incluye nada sobre el transporte de dilbit por ferrocarril ni sobre las características inflamables del dilbit.
En una respuesta por correo electrónico a una pregunta de DeSmogBlog sobre si el estudio revisaría el accidente del tren de dilbit ocurrido en febrero, el encuestado señaló que el estudio “centraría su informe” en los oleoductos.
El comité de estudio aún se encuentra en las primeras etapas de su trabajo. Como se mencionó en la primera reunión pública en diciembre, el principal patrocinador del comité es la Oficina de Seguridad de Oleoductos de la PHMSA y centrará su informe en este medio de transporte. Dicho esto, el medio de transporte es solo una parte de lo que debe considerarse al planificar, preparar y limpiar la respuesta ante derrames. El comité está al tanto de los incidentes recientes relacionados con el transporte ferroviario y utilizará todos los datos e información disponibles para abordar su tarea.
A pesar de no ser el objetivo principal del estudio, debido al accidente ferroviario con dilbit ocurrido en Canadá en febrero y al segundo accidente ocurrido dos días antes de la reunión programada, el transporte de dilbit por ferrocarril seguramente será un tema de debate entre los asistentes y la prensa.
Con informes que indican que se derramaron un millón de litros de dilbit en el primer accidente y fotografías de vagones de ferrocarril en un río como resultado del segundo accidente, estos son ejemplos reales de la presencia de dilbit en el medio ambiente.
Las similitudes entre el desarrollo del transporte de petróleo de Bakken por ferrocarril y el del dilbital por ferrocarril en desarrollo son asombrosas. Ambos surgieron de la nada y se consolidaron mucho antes de que los reguladores tomaran medidas para abordar estas nuevas y grandes industrias.
Aunque los volúmenes transportados por ferrocarril con dilbit aún no alcanzan los niveles del petróleo de Bakken, el rápido aumento de los mismos ha sido similar. En ambos casos, fue necesario que se produjeran accidentes graves para que se empezara a prestar atención a las características de los productos transportados.
En una audiencia de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte ( NTSB , por sus siglas en inglés) en 2014 , la entonces presidenta Deborah Hersman preguntó a los expertos reunidos de las industrias ferroviaria y petrolera cómo esas industrias habían terminado creando un negocio de transporte de petróleo crudo altamente explosivo en vagones diseñados para materiales como el jarabe de maíz y el aceite de maíz.
“¿ Cómo es posible que se nos haya pasado por alto durante los últimos diez años?”, preguntó Hersman.
Ella continuó:
“¿ Cómo podemos lograr un entorno en el que las mercancías se clasifiquen en los contenedores adecuados desde el principio y no se almacenen solo cuando nos damos cuenta de que hay un problema? ¿Existe algún proceso para ello?”
A juzgar por las continuas explosiones de trenes de petróleo crudo de Bakken y la demora en la implementación de regulaciones para hacer frente a esta amenaza, es evidente que no existe un procedimiento establecido.
Y con el primer accidente de un tren de dilbit que resultó en los mismos incendios y derrames que son la marca distintiva de los accidentes de trenes de petróleo de Bakken, seguido por el primer accidente de un tren de synbit que hizo lo mismo, queda aún más claro que no existe un proceso para decidir qué es seguro, solo qué es rentable.
Crédito de la imagen: Junta de Seguridad del Transporte de Canadá
