Tras la reciente oleada de accidentes de trenes petroleros con explosiones , no sorprende que la industria ferroviaria haya manifestado públicamente su preocupación por el transporte de petróleos altamente inflamables como el crudo ligero de Bakken y las arenas bituminosas diluidas . Sin embargo, eso es todo lo que ha hecho la industria: expresar su preocupación. Desde luego, no ha tomado ninguna medida al respecto.
Por ejemplo, Hunter Harrison, director ejecutivo de Canadian Pacific Railway y quien ha declarado públicamente que los reguladores "reaccionaron de forma exagerada" ante el desastre ferroviario de Lac-Mégantic , dijo recientemente que Canadian Pacific podría abandonar el negocio del transporte de petróleo.
“Nuestro consejo de administración analizó esto con mucho cuidado y se preguntó: ‘¿Qué tipo de riesgo corremos y a qué riesgo exponemos al público al transportar algunas de estas mercancías?’”, declaró Harrison a la cadena de televisión BNN . “Y a pesar de las pérdidas económicas —y me sentí muy orgulloso—, decidimos reconsiderar nuestra decisión y plantearnos la posibilidad de abandonar este negocio”.
Por supuesto, Hunter Harrison es un hombre de negocios astuto con un historial de búsqueda incansable de ganancias . Harrison sabe perfectamente que las leyes de transporte público que se aplican a los envíos ferroviarios le obligarían a cerrar Canadian Pacific si quisiera abandonar el negocio del transporte de petróleo. Algo poco probable.
Lo más probable es que, al igual que la maniobra de relaciones públicas de la compañía ferroviaria BNSF a principios de 2014, en la que la empresa dijo que iba a comprar 5,000 vagones más seguros para transportar petróleo pero luego nunca lo hizo , Harrison también esté simplemente proporcionando a los medios una buena historia.
Porque dos días después de que Harrison declarara a los medios de comunicación que quería abandonar el negocio del transporte de petróleo, y un día después del accidente del tren petrolero que explotó en Galena, Illinois , Glen Wilson, vicepresidente de Seguridad, Medio Ambiente y Asuntos Regulatorios de Canadian Pacific, se encontraba en Washington, DC , ejerciendo presión en contra de las nuevas regulaciones de seguridad para trenes petroleros.
Wilson participó en una reunión con la Oficina de Información y Asuntos Regulatorios ( OIRA ) de la Oficina de Administración y Presupuesto, creada por la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles ( AAR ), en la que participaron representantes de una amplia variedad de actores de la industria ferroviaria. Según la presentación realizada a los representantes de la OIRA , estos últimos defendieron dos puntos principales.
En primer lugar, argumentaron en contra de la posible regulación que exigiría sistemas de frenado neumático controlados electrónicamente ( ECP ) modernos en todos los trenes petroleros. Posteriormente, durante la presentación, la industria presionó enérgicamente contra cualquier nuevo límite de velocidad.
Eso se parece más al Hunter Harrison que hemos llegado a conocer en los últimos dos años, mientras los trenes de petróleo seguían chocando y explotando. El que decía : «No tengo conocimiento de ningún incidente con crudo causado por la velocidad». Y el que explicaba la necesidad de velocidad a los inversores diciendo: «Esta próxima etapa de crecimiento está impulsada por muchas cosas, un poco aquí, un poco allá, pero en esencia son todas las cosas que afectan la velocidad de los trenes».
Los trenes más rápidos generan más dinero, por lo tanto, Hunter Harrison quiere trenes más rápidos.
En una diapositiva de la presentación de la OIRA , la industria resumió a la perfección su postura, afirmando: "Si existieran beneficios comerciales que compensaran los costes de los frenos ECP , la industria los habría instalado de forma generalizada".
Si las compañías ferroviarias pudieran obtener más beneficios económicos instalando frenos modernos, lo harían. Pero no pueden. Así que no lo harán.
Eso es prácticamente todo lo que necesitas saber sobre la industria ferroviaria y su postura sobre la seguridad frente al beneficio.
En el resumen de por qué el frenado ECP moderno es una mala idea, la presentación incluye el siguiente punto:
“Sería extremadamente costoso, además de todos los demás costos que otras regulaciones han impuesto recientemente a la industria ( PTC , Reducción de Riesgos, Estándares de Capacitación, etc.)”.
Sí, si bien la industria ferroviaria ha estado disfrutando de ganancias récord gracias en parte al lucrativo negocio del transporte de petróleo por ferrocarril que ha surgido en los últimos años, se ha visto lastrada por nuevas regulaciones que exigen cosas como "estándares de capacitación" y "reducción de riesgos".
Para poner en perspectiva la total falta de escrúpulos del sector, es necesario comprender la realidad de usar el PTC como ejemplo de una regulación costosa. El PTC (control positivo de trenes) es un requisito de seguridad recomendado por primera vez hace más de 40 años y que debía estar en vigor a finales de 2015 según un mandato del Congreso de 2008.
Salvo en una reciente audiencia del Congreso sobre seguridad ferroviaria, el director de la AAR , el mismo grupo que organizó la reciente reunión con la OIRA , declaró ante el Congreso que el PTC no se implementaría hasta dentro de al menos cinco años. ¡Menudas promesas del Congreso!
Si bien no se requiere un título de ingeniería ni experiencia ferroviaria para suponer que mejores frenos y trenes más lentos podrían ser modos de operación más seguros, las personas con ese tipo de experiencia han sido bastante firmes en afirmar que este es el caso.
En las numerosas audiencias celebradas desde el mortal accidente ferroviario de Lac-Mégantic, expertos han testificado sobre diversas opciones para mejorar la seguridad de estos trenes petroleros. Dos de las recomendaciones han sido la instalación de nuevos frenos y la imposición de límites de velocidad.
Por ejemplo, en una audiencia de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte en abril de 2014, Richard Connor, especialista en seguridad de la Administración Federal de Ferrocarriles, hizo una presentación comparando el sistema de frenos de aire convencional utilizado en la mayoría de los trenes de carga con los frenos ECP , como informó DeSmogBlog en ese momento.
“No estoy seguro de si el público comprende cómo funcionan actualmente los sistemas de frenos de aire de nuestros trenes de carga, pero básicamente se trata de tecnología del siglo XIX”, dijo Connor, quien también describió el rendimiento de los frenos en una situación de emergencia como “extremadamente lento” al comparar un sistema de frenado convencional con el tiempo de respuesta de ECP .
Greg Saxton, ingeniero jefe del fabricante de tanques ferroviarios Greenbrier, explicó por qué la velocidad es un factor tan importante en los accidentes: “La energía cinética está relacionada con el cuadrado de la velocidad. Por lo tanto, si se duplica la velocidad, hay que lidiar con cuatro veces más energía. La velocidad es crucial”.
Pero las ganancias son un asunto más importante. Y como ya se señaló en DeSmogBlog , las industrias petrolera y ferroviaria se han reunido con la OIRA en varias ocasiones durante el último año mientras se desarrollaban las nuevas regulaciones para el transporte de petróleo por ferrocarril, y en todas esas reuniones los grupos de presión de la industria se han manifestado en contra de las nuevas normas de seguridad.
Un informe de Reuters , publicado el día anterior a esta reciente reunión, explicaba el éxito de otras iniciativas de cabildeo recientes por parte de la industria petrolera en relación con el transporte de petróleo por ferrocarril. Según el informe, la decisión de no exigir que el petróleo se sometiera a procesos de estabilización antes de su envío provino de los más altos niveles de la Casa Blanca.
Reuters informó que el secretario de Transporte, Anthony Foxx, llevó a la Casa Blanca sus preocupaciones sobre la naturaleza explosiva del petróleo crudo que se transporta por ferrocarril, pero se le ordenó no incluir ninguna solución al problema en las regulaciones:
Foxx expresó su preocupación por el problema sin resolver de los gases peligrosos, comúnmente medidos como presión de vapor, y por la limitada capacidad de su agencia para abordar el problema al jefe de gabinete del presidente Barack Obama, Denis McDonough. El gobierno decidió simplemente dejar que el plan de seguridad para trenes petroleros ya existente se implementara.
Si Hunter Harrison no quisiera transportar petróleo peligroso, argumentaría que el petróleo debería estabilizarse. Pero no lo hace.
Él y el resto de la industria petrolera y gasística han presionado intensamente para poder transportar el peligroso petróleo en trenes unitarios de más de 100 vagones cisterna inseguros con frenos viejos, lo más rápido posible. Y hasta ahora, la Casa Blanca ha entendido su mensaje a la perfección.
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