Hoy, en la reunión anual de la Asociación Norteamericana de Transportistas Ferroviarios, Carl Ice, presidente de la compañía ferroviaria Burlington Northern Santa Fe ( BNSF ), vio interrumpido su discurso de apertura por miembros de Rising Tide Chicago. Los activistas portaban pancartas con los lemas: « BNSF : Ganancias por encima de la seguridad» y « BNSF : Trenes bomba matan».
BNSF Transporta significativamente más petróleo por ferrocarril que cualquier otra compañía ferroviaria, y gran parte de ese petróleo pasa por el área de Chicago.
En marzo, un tren de petróleo de BNSF descarriló y se incendió en Galena, Illinois. En mayo, otro tren de petróleo de BNSF descarriló y se incendió en Dakota del Norte.
“ BNSF gana miles de millones de dólares poniendo en riesgo a nuestras comunidades y al clima”, dijo el manifestante Kevin Oliver. “Por eso tomamos esta medida, para manifestarnos en contra de la riqueza obscena que se genera a costa de nuestra seguridad”.
Oliver tenía razón al decir que BNSF genera miles de millones de dólares para su empresa matriz, Berkshire Hathaway, dirigida por el famoso inversor Warren Buffett. Berkshire Hathaway compró BNSF en 2009 y ha resultado ser una inversión increíble, si no te importan las explosiones ocasionales de trenes petroleros.
El éxito de la inversión lo resumió a la perfección Jeff Mathews, autor de libros sobre Berkshire Hathaway.
“ Él [Buffett] lo robó”, dijo Matthews a Bloomberg. “Debe sentirse muy bien por haberlo comprado en ese momento, porque es un activo maravilloso, y no ha hecho más que aumentar su valor desde que lo tuvo en su poder”.
Y ese aumento de valor está directamente relacionado con el enorme incremento en el transporte de petróleo crudo de Bakken en trenes unitarios de BNSF durante los últimos años. Trenes que no cuentan con sistemas de frenado modernos, uno de los problemas planteados por Rising Tide Chicago. Y BNSF, desde luego, no tiene prisa por destinar ninguna de sus ganancias a la instalación de sistemas de frenado modernos.
Tal y como informa DeSmog , BNSF y las industrias ferroviaria y petrolera han ejercido una intensa presión en contra de los requisitos que obligan a la industria a modernizar los trenes petroleros para que utilicen un sistema de frenado neumático controlado electrónicamente ( ECP , por sus siglas en inglés).
Y si bien las nuevas regulaciones publicadas a principios de este mes exigirán que algunos trenes petroleros utilicen frenos ECP para 2021 y todos ellos para 2023, el Instituto Americano del Petróleo ha presentado una demanda contra el Departamento de Transporte impugnando este requisito, lo que probablemente retrasará incluso ese plazo tan extenso.
El tiempo que las nuevas regulaciones han permitido a las industrias petrolera y ferroviaria para implementar tecnologías más seguras sorprendió incluso a Cynthia Quarterman, expresidenta de la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos ( PHMSA ). La PHMSA es la agencia responsable de las nuevas regulaciones, y Quarterman la dirigió durante la mayor parte del tiempo que duró su elaboración.
“Esa fue la mayor sorpresa, sin duda”, dijo Quarterman en una entrevista con Argus tras la publicación de la normativa. “El aplazamiento de cinco años para la mayoría de las cosas me pareció un aplazamiento considerable en cuanto a fechas”.
Ampliar el plazo de entrada en vigor de las regulaciones ha sido una prioridad absoluta para los grupos de presión de la industria petrolera y ferroviaria, así como para sus socios en el Congreso, en sus esfuerzos por debilitar las nuevas regulaciones y proteger sus beneficios.
Antes de la publicación de las nuevas regulaciones, Quarterman declaró hoy a USAT que consideraba que los frenos ECP eran una prioridad absoluta a la hora de mejorar la seguridad del transporte de petróleo por ferrocarril.
“Cuanto más lo pienso, más creo que los frenos ECP pueden ser más importantes que el propio vagón cisterna”, dijo Quarterman. “Porque evitarían la acumulación de vagones en caso de descarrilamiento o cuando sea necesario frenar muy rápidamente”.
Y no es solo Quarterman quien cree en las ventajas de seguridad de los sistemas de frenado ECP . En 2007, mucho antes del auge del transporte de petróleo por ferrocarril, BNSF ya pregonaba las impresionantes ventajas de seguridad de los sistemas de frenado ECP , según este comunicado de prensa.
Los frenos ECP tienen el potencial de reducir las distancias de frenado de los trenes entre un 50 y un 70 por ciento en comparación con los sistemas de frenos de aire convencionales. Los frenos ECP utilizan señales electrónicas para aplicar y liberar simultáneamente la presión del aire a lo largo de todo el tren de carga. Esto difiere de los sistemas de frenado convencionales, en los que cada vagón frena individualmente a medida que la presión del aire se distribuye de un vagón a otro.
Pero dado que la flota actual de vagones cisterna DOT -111 y CPC -1232 , altamente rentable pero con fallos conocidos, que se utiliza para transportar petróleo de Bakken, no cuenta con sistemas de frenado ECP instalados, BNSF y sus aliados en el Instituto Americano del Petróleo se oponen ahora a la tecnología ECP . Un enfoque que se resume a la perfección en el lema de hoy: «Beneficios por encima de la seguridad».
En 2006, la Administración Federal de Ferrocarriles publicó un informe sobre los frenos ECP , elaborado por Booz Allen Hamilton, en el que se afirmaba que dichos frenos son una "tecnología probada" que ofrece "grandes beneficios" y podría "mejorar significativamente" la seguridad ferroviaria.
La pregunta que plantea la protesta de hoy, y que realmente está en el centro de todo el debate sobre el transporte de petróleo por ferrocarril, es: ¿hasta cuándo podrán empresas como BNSF seguir anteponiendo las ganancias a la seguridad? La respuesta a esa pregunta probablemente sea la que dio la exdirectora de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, Deborah Hersman. Hersman afirmó que hemos visto “muchas dificultades a la hora de implementar las normas de seguridad si no hay un número suficientemente alto de víctimas mortales”.
Así pues, con toda probabilidad, la única forma de que se produzcan mejoras significativas en la seguridad del transporte de petróleo por ferrocarril es cuando el próximo accidente mortal aumente la presión sobre los reguladores y la industria para que finalmente cedan parte de sus beneficios a la protección del público.
