CSX es una de las principales compañías ferroviarias que se beneficia del auge del transporte de petróleo por ferrocarril, impulsado por el crudo Bakken de Dakota del Norte. El 28 de septiembre, día que aparentemente se celebra a nivel nacional como el "Día del Buen Vecino", CSX publicó el siguiente mensaje en Twitter.
Es un buen mensaje. Pero CSX y el resto de la industria ferroviaria pueden convertirse en un pésimo vecino para muchas comunidades del país. ¿Por qué? Porque, como compañías ferroviarias, están esencialmente por encima de la ley gracias a una doctrina legal conocida como "preeminencia".
La preeminencia estatal implica que las compañías ferroviarias no están sujetas a ninguna ley local o estatal. Por lo tanto, si desean construir una nueva terminal de transbordo de propano cerca de una escuela o un barrio, pueden hacerlo. Y CSX y otras empresas del sector lo hacen.
Un nuevo artículo del New England Center for Investigative Reporting ( NECIR ) detalla cómo la preeminencia ha permitido la construcción de instalaciones de transbordo de petróleo y gas en terrenos de compañías ferroviarias con poca o ninguna supervisión en comunidades como Grafton, Massachusetts.
En Grafton, el propietario de una pequeña línea ferroviaria construyó lo que hoy es la mayor planta de propano ferroviaria del estado. No se obtuvieron permisos de construcción ni se realizaron evaluaciones ambientales. Y, como informa NECIR , los vecinos de la compañía ferroviaria no estaban nada contentos con todo esto.
Los residentes quedaron estupefactos: el lugar se encontraba en medio de un barrio residencial, a menos de 2,000 metros de una escuela primaria y encima del suministro de agua de la ciudad.
Esa es la realidad de la prioridad. Como hemos informado en DeSmog desde que los trenes petroleros comenzaron a descarrilar y explotar, la prioridad se aplica a todas las áreas de las operaciones ferroviarias.
Las compañías ferroviarias creen que no están sujetas a las leyes de "derecho a saber" en lo que respecta al transporte de materiales peligrosos a través de las comunidades.
En 2014, un tren en Indianápolis que transportaba un vagón diseñado para llevar desechos nucleares chocó contra un camión que se había averiado en las vías. Al ser consultado sobre el accidente, el jefe de Seguridad Nacional de Indianápolis, Gary Coons, declaró a TheIndyChannel : «No podemos divulgar esa información. Pero tenemos una buena relación con CSX ».
El año pasado, en Enderlin, Dakota del Norte, en respuesta al paso diario de hasta 28 trenes por la ciudad, se aprobó una ordenanza sobre el tiempo máximo que los trenes podían bloquear las carreteras. Canadian Pacific presentó una demanda y la ordenanza fue anulada. En el momento de la demanda, el abogado de comercio interestatal de Kansas, Bob Pottroff, explicó la situación a Reuters : «En este momento, las ciudades no tienen derecho a decirle a una compañía ferroviaria que no puede estacionar en medio de su ciudad».
Y gracias a otra laguna legal , las compañías ferroviarias están prácticamente exentas de tener que planificar la respuesta ante derrames de petróleo, a pesar de que sus trenes transportan hasta tres millones de galones de petróleo. Según una recomendación de seguridad de enero de 2014 de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte ( enlace al PDF ), «los requisitos de planificación de respuesta ante derrames de petróleo para el transporte ferroviario de petróleo y productos derivados del petróleo son prácticamente inexistentes en comparación con otros modos de transporte».
Y luego están los puentes. Las compañías ferroviarias no están obligadas a revelar su historial de inspecciones de seguridad de los puentes de su propiedad. Y no se muestran muy conciliadoras cuando se plantean dudas sobre la seguridad de algunos puentes.
El inspector de puentes de Minneapolis, Kent Madsen, explicó a MPR qué sucede cuando expresan su preocupación por un puente ferroviario que cruza una carretera.
“La compañía ferroviaria nos dice que, si no nos sentimos seguros, cerremos la carretera que pasa por debajo”, dijo Madsen. “Esa es nuestra única opción”.
El artículo de NECIR también destaca el hecho de que la Junta de Transporte de Superficie ( STB ), la agencia federal que supervisa las instalaciones ferroviarias, parece actuar más como una agencia meramente formal para la industria ferroviaria.
La STB también presenta el problema, lamentablemente frecuente, de la puerta giratoria, que a menudo lleva a sus miembros a trabajar para compañías ferroviarias. Un antiguo empleado de la STB señaló que existe la percepción de que hay una captura regulatoria.
Un ejemplo actual de cómo la industria ferroviaria actúa como si estuviera por encima de todas las leyes es el debate sobre el Control Positivo de Trenes ( PTC ).
El Control Positivo de Trenes es un sistema de seguridad recomendado por primera vez por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte hace más de 44 años.
A principios de este año, cuando un tren de Amtrak descarriló a gran velocidad, provocando ocho muertes, hubo un consenso generalizado de que el sistema PTC habría evitado el accidente.
En 2008, el Congreso aprobó una ley que exigía que todas las compañías ferroviarias implementaran el sistema PTC antes de finales de 2015.
Dado que faltan solo unos meses para esa fecha límite, las compañías ferroviarias, como el gigante del transporte de petróleo por ferrocarril Burlington Northern Santa Fe, han amenazado con suspender todos sus servicios si no se les concede una prórroga.
Y las amenazas han surtido efecto, ya que actualmente hay un proyecto de ley en trámite en el Congreso que otorgará a la industria ferroviaria una prórroga de tres años.
Aparentemente, ni siquiera el Congreso tiene poder alguno sobre la industria ferroviaria.
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