Se ha determinado que la causa del reciente descarrilamiento e incendio de un tren cisterna en Mosier, Oregón, fueron los pernos de anclaje que se rompieron, provocando el descarrilamiento. Esto vuelve a generar preocupación sobre la excesiva presión que ejercen los trenes cisterna de petróleo sobre las vías debido a su peso y longitud excesivos.
Según el consultor ferroviario y exfuncionario del sector, Steven Ditmeyer, este problema ya tiene precedentes. A principios de la década de 1990, se produjo un problema similar con algunos vagones portacontenedores de doble altura que, debido a la sobrecarga de los contenedores, resultaban demasiado pesados para la infraestructura, lo que provocó la rotura de los clavos de las vías.
“ Esto suena a una situación muy similar a la que ocurría a principios de la década de 1990 con los vagones portacontenedores de doble apilamiento sobrecargados”, declaró Ditmeyer a DeSmog.
Entonces, dado que actualmente se utilizan ampliamente contenedores de doble altura pero ya no existen problemas de descarrilamiento como en la década de 1990, ¿qué cambió?
“ Una vez que empezaron a pesar los contenedores antes de cargarlos, y se aseguraron de que las placas centrales de los camiones debajo de los vagones estuvieran lubricadas para que pudieran girar con mayor facilidad, el problema prácticamente desapareció”, explicó Ditmeyer.
Así pues, al implementar la práctica de pesar los contenedores antes de cargarlos, se logró evitar la sobrecarga de los vagones de ferrocarril. Un razonamiento nada descabellado.
Estos trenes petroleros son demasiado pesados, demasiado largos, demasiado rápidos
Si bien el accidente de Mosier proporciona más evidencia de que los trenes unitarios de petróleo están ejerciendo mayor presión sobre las vías, no es la primera vez que tenemos conocimiento de este problema.
Tal como informó el LA Times en 2015, los investigadores de la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá sospechan que los trenes petroleros están causando daños inusuales en las vías.
« Los trenes unitarios de petróleo crudo que transportan vagones cisterna con carga pesada tienden a ejercer fuerzas superiores a las habituales sobre la infraestructura ferroviaria durante su funcionamiento», indicó la junta de seguridad en un informe. «Estas fuerzas más elevadas exponen cualquier debilidad que pueda existir en la estructura de la vía, lo que la hace más susceptible a fallas».
Otra de las posibles causas de los descarrilamientos de trenes petroleros es la longitud de los trenes, que genera tensiones repetitivas en las vías que no se producen con trenes más cortos. Doug Finnson, presidente de la Conferencia Ferroviaria de los Teamsters de Canadá, expresó su preocupación al respecto a CBC News tras el descarrilamiento de un tren petrolero en Canadá el año pasado, afirmando: «Es probable que estos trenes sean demasiado largos, demasiado pesados y circulen a demasiada velocidad para las condiciones de la vía».
La Administración Federal de Ferrocarriles expresó su preocupación por el peso de los trenes en 2013.
En las semanas posteriores al desastre del tren petrolero en Lac-Mégantic, se plantearon muchas preguntas importantes.
Algunas de estas preguntas fueron planteadas por la Administración Federal de Ferrocarriles ( FRA ) en una carta de julio de 2013 dirigida al Instituto Americano del Petróleo ( API ).
En la carta de julio de 2013, Thomas J. Herrmann, Director Interino de la Oficina de Garantía de Seguridad y Cumplimiento, se dirigió al CEO de API, Jack Gerard, y expuso varias preocupaciones de seguridad, entre ellas las siguientes:
La FRA señala que los vagones cisterna con exceso de peso suelen identificarse cuando pasan por una báscula de pesaje en movimiento en la estación de clasificación de la compañía ferroviaria. Como se indicó anteriormente, el petróleo crudo se transporta normalmente en trenes unitarios, y los vagones de estos trenes no suelen pasar por básculas de pesaje en movimiento en las estaciones de clasificación.
Sabemos que el peso de los trenes petroleros es un problema de seguridad. Y en 2013, la FRA (Administración Federal de Ferrocarriles) tenía información que demostraba que la industria no estaba utilizando básculas de pesaje en movimiento para comprobar el peso de los vagones cisterna cargados.
También sabemos que el uso de básculas para pesar los contenedores antes de apilarlos solucionó el problema de sobrecarga en la década de 1990.
¿Cuál fue la respuesta de la API a esta carta? Aún no lo sabemos, ya que la semana pasada la Administración Federal de Ferrocarriles le comunicó a DeSmog que requerirá una solicitud de acceso a la información para obtener una copia. (La última solicitud de acceso a la información que DeSmog presentó ante la FRA tardó casi dos años en recibir respuesta).
El Instituto Americano del Petróleo establece las reglas.
¿Por qué, entonces, la FRA estaba haciendo preguntas al grupo de presión más poderoso de la industria petrolera sobre la seguridad del transporte de petróleo por ferrocarril?
La respuesta a esa pregunta ayuda a explicar por qué los trenes petroleros inseguros siguen circulando por comunidades de todo Estados Unidos. El Instituto Americano del Petróleo es uno de los grupos de presión más poderosos del país, cuyo director ejecutivo cobra hasta 13 millones de dólares al año para promover los intereses de la industria petrolera.
Sin embargo, resulta que la API es también la organización responsable de redactar las normas de "seguridad" para los trenes petroleros.
Un artículo del Washington Post lo resumió muy bien diciendo: “ API , que sigue estableciendo estándares técnicos globales…”.
Aun así, ¿alguien ve algún problema en permitir que una organización que ha negado los hechos científicos sobre el cambio climático sea responsable de determinar los hechos y la ciencia relacionados con la operación segura de los trenes petroleros?
“ El desarrollo de estándares es una parte fundamental del trabajo continuo de API para mejorar la seguridad en toda nuestra industria”, declaró el presidente y director ejecutivo de API , Jack Gerard, en 2014. “Este estándar en particular es un elemento de un enfoque mucho más amplio para la mejora de la seguridad”.
Gerard se refería a la norma de 2014 sobre el llenado de vagones cisterna de petróleo.
Es importante recordar que cuanto más petróleo se pueda meter en un tanque, más dinero se puede ganar. Por lo tanto, la industria petrolera tiene incentivos para sobrecargar los vagones cisterna.
A pesar de las pruebas de que se pesaban los contenedores de doble altura para asegurarse de que los trenes no fueran demasiado pesados —lo que eliminaba el problema de los clavos de riel cortados—, no se están utilizando básculas para evitar la sobrecarga de los vagones cisterna de petróleo.
Entonces, si como señaló la FRA en su carta de 2013, los vagones cisterna sobrecargados se identifican normalmente en la industria ferroviaria mediante básculas de pesaje en movimiento —pero estas no se utilizan para trenes unitarios de petróleo— la pregunta es ¿por qué no?
La respuesta es que las normas las establece el Instituto Americano del Petróleo (API). Esto es lo que dice la norma del API sobre el pesaje de vagones cisterna para comprobar si tienen sobrepeso.
Las básculas estáticas (estacionarias) o dinámicas (de pesaje en movimiento) (básculas ferroviarias) son métodos aceptables para la determinación de la cantidad de petróleo crudo. Si un operador considera las básculas como una opción…
Es aceptable, pero no obligatorio, y queda a criterio del operador. Por lo tanto, actualmente no se utilizan las básculas.
Si el aceite hierve a temperatura ambiente, los resultados de las pruebas pueden ser erróneos.
Entonces, si decide no pesar sus vagones cisterna para comprobar si son demasiado pesados, ¿cuáles son sus opciones? Según la norma API , existe la opción de “Calcular la cantidad objetivo de carga ( LTQ )”.
Para ello, la norma establece que “el sistema o proceso de cálculo LTQ requerirá la densidad como variable de entrada”.
Y continúa diciendo:
Existen diversos métodos de ensayo para medir la densidad. Entre ellos se incluyen API MPMS Cap. 9.1, API MPMS Cap. 9.3 o ASTM D5002 [13]. La aplicación del método de ensayo de densidad requiere un crudo muerto (3.7) o la estabilización del crudo en campo antes del muestreo y el ensayo. Los indicios de crudo no estabilizado son la presencia de burbujas, espuma o ebullición.
Dejando de lado el hecho fundamental de que la industria podría estar transportando petróleo hirviendo a temperatura ambiente —lo cual debería preocuparnos a todos—, el problema con este enfoque es que todo el crudo de Bakken está inestable. Por lo tanto, la norma incluye esta nota:
NOTA: El uso de métodos de prueba de densidad en petróleos crudos no estabilizados/vivos puede dar resultados erróneos debido a la pérdida de componentes ligeros.
La norma API señala que analizar la densidad del crudo no estabilizado puede dar resultados erróneos. Esto supone un problema, ya que el crudo de Bakken no se estabiliza antes de ser cargado en vagones cisterna.
Esto es lo que sucede cuando se permite que las compañías petroleras y los grupos de presión del sector dicten las normas sobre cómo operar de forma segura los trenes petroleros.
La industria juega según las reglas que ella misma crea, y gana.
Es evidente que los trenes más pesados pueden aumentar la probabilidad de que se produzcan roturas de pernos de anclaje, como ocurrió en Mosier, Oregón, provocando el descarrilamiento de un tren petrolero y el consiguiente incendio y derrame. Es física básica.
Y tal como hicieron en la década de 1990 con los trenes de contenedores sobrecargados, el problema se solucionó en parte pesando los contenedores para eliminar la sobrecarga.
Tras el accidente de Mosier, la administradora de la FRA, Sarah Feinberg, comentó a la Associated Press su preocupación por el excesivo peso de los vagones cisterna.
“Feinberg dijo que los vagones cisterna que transportan petróleo crudo y otros productos tienen límites de peso, pero no hay indicios de que los vagones de Union Pacific los hayan excedido.”
La FRA ya estaba preocupada por este asunto en 2013. Sabemos que la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá declaró: «Los trenes unitarios de petróleo crudo que transportan vagones cisterna con carga pesada tenderán a ejercer fuerzas superiores a las habituales sobre la infraestructura ferroviaria durante su funcionamiento».
Y en el caso de Mosier, los pernos de anclaje cortados ciertamente sugieren que los trenes podrían ser demasiado pesados.
Pero la realidad es que, lo sugiera alguien o no, actualmente no hay manera de saberlo. Porque el Instituto Americano del Petróleo es quien dicta las normas.
Crédito de la imagen del blog: Justin Mikulka
