En el accidente más reciente de transporte de petróleo por ferrocarril en Mosier, Oregón, la Administración Federal de Ferrocarriles ( FRA ) concluyó que los vagones cisterna involucrados —del tipo CPC -1232 con camisa de vapor— “funcionaron como se esperaba”. Por lo tanto, se “esperaba” que un tren de petróleo que descarrilara a la velocidad relativamente baja de 40 km/h (25 mph) hubiera sufrido daños en los vagones, lo que habría provocado explosiones con fuego.
Las regulaciones actuales permiten que esos vagones cisterna continúen circulando por la vía transportando petróleo crudo volátil de Bakken y etanol hasta 2025 sin modificaciones.
Sin embargo, el grupo de presión de la industria, el Railway Supply Institute ( RSI ), ha solicitado a la Administración Federal de Ferrocarriles que permita que estos vagones cisterna CPC -1232 con revestimiento permanezcan en las vías durante décadas más allá de 2025.
Este fue solo uno de los hechos preocupantes que salieron a la luz en la mesa redonda de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte ( NTSB , por sus siglas en inglés) sobre la seguridad de los vagones cisterna el 13 de julio, y quizás el que más preocupa a cualquiera que viva en una zona de riesgo por explosiones de trenes petroleros como Mosier, Oregón.
Simplemente vuelve a estamparlo y llámalo así. DOT 117
Uno de los mayores riesgos de los accidentes ferroviarios en la región petrolera de Bakken es que, a menudo, la única forma de controlar los incendios es dejar que se extingan por sí solos . Esto puede provocar que los vagones cisterna, repletos de combustible, queden envueltos en llamas durante horas o días, en lo que se conoce como incendio de charco. Esto puede causar una fisura térmica en el tanque y la característica nube de fuego en forma de hongo que se observa con tanta frecuencia en estos descarrilamientos.
Las nuevas regulaciones abordan este problema al exigir que los vagones cisterna tengan una capa de aislamiento cerámico que cubra todo el vagón para evitar que el petróleo se caliente hasta el punto de crear una fisura térmica (la cerámica se muestra en rosa en la imagen a continuación).
Crédito de la imagen: NTSB
Sin embargo, la RSI ha solicitado a la FRA que permita que los vagones CPC -1232 con revestimiento térmico existentes , como los del accidente de Mosier, no requieran la protección térmica cerámica.
El argumento de la industria es que el aislamiento de fibra de vidrio actual del CPC -1232 ofrece protección suficiente. Sin embargo, el hecho de que el aislamiento de fibra de vidrio no haya sido diseñado para proteger el contenido de un vagón cisterna contra incendios no parece preocupar a la RSI.
Al mismo tiempo que la RSI argumenta en contra de la protección térmica para los vagones cisterna CPC -1232, la RSI tiene videos útiles en su sitio web que explican las nuevas características de seguridad para los vagones cisterna DOT -117, incluida la "protección térmica".
Robert Sumwalt, de la NTSB , resumió lo que significaría esta solicitud en una simple declaración durante la mesa redonda del 13 de julio: " Los mismos tipos de vagones que en Mosier pueden volver a etiquetarse como DOT -117R con tan solo una nueva válvula de salida inferior". [La R significa adaptación.]
En esencia, están pidiendo que se pinte la etiqueta CPC -1232 de los vagones cisterna con la etiqueta DOT -117, sin hacer nada más que cambiar la válvula de descarga inferior. Esto significa que debemos esperar muchos más accidentes como el de Mosier en el futuro, ya que la mayoría de estos vagones CPC -1232 tienen solo unos pocos años y su vida útil estimada es de 30 a 40 años.
Como dijo Robert Sumwalt en su declaración inicial explicando por qué deberíamos esperar muchos más descarrilamientos de trenes petroleros con la flota actual de vagones cisterna, “simplemente hagan las cuentas”.
Los argumentos de la industria serían ridículos si no fuera por las consecuencias.
¿Te creerías que uno de los argumentos presentados en la mesa redonda a favor de no exigir protección térmica en estos vagones fue que el propio aceite actúa como disipador de calor? Lo cual es cierto. Hasta que el aceite absorbe tanto calor del incendio que el vagón cisterna explota.
Sin embargo, la razón por la que se le da credibilidad a este argumento es que las regulaciones solo exigen que un vagón cisterna resista estar sumergido en un incendio durante 100 minutos sin explotar. Olvídese de que muchos de los accidentes de trenes petroleros en Bakken involucraron incendios que ardieron durante días.
Este límite de 100 minutos fue el mismo razonamiento utilizado para justificar el aislamiento de fibra de vidrio en el CPC -1232 con revestimiento actual, al ofrecer una protección suficiente, según lo solicitado por la industria. Esto dio lugar al siguiente intercambio entre Sumwalt de la NTSB y John Byrne, representante de RSI .
Byrne: “En nuestro propio modelo, el sistema de aislamiento de fibra de vidrio cumplió con el requisito federal de protección térmica.”
Sumwalt: “Pero en realidad, en el caso de la fibra de vidrio, ¿acaso no se derrite toda la fibra de vidrio… no se derrite también y termina acumulándose en el fondo, en el hueco entre la manta y la carcasa?”
Byrne: “Básicamente sí… pero al mismo tiempo, todo ese sistema actúa como un sistema de protección térmica, ya que cumple con los requisitos establecidos en la ley federal.”
Sumwalt: “De acuerdo, gracias. Entonces cumple con los requisitos.”
Así pues, además de que el propio aceite se ofrece como protección térmica adecuada, también se ofrece fibra de vidrio que se derrite en caso de incendio como protección para cualquier persona que se encuentre en la zona de la explosión.
¿Qué dijeron los reguladores sobre este argumento absurdo?
Karl Alexy, de la FRA , dejó claro que las preocupaciones de la "industria" se estaban tomando muy en serio, y afirmó: "No nos lo tomamos a la ligera, entendemos lo que significa para la industria... tengan la seguridad de que nos lo tomamos muy en serio".
Entendemos lo que esto significa para la industria. Añadir protección térmica cerámica reduciría los beneficios. Y algo que quedó claro repetidamente durante el debate fue que todo se reducía al dinero y que la seguridad solo importaba a quienes se preocupaban por el "riesgo".
Como suele ocurrir cuando se debate sobre la seguridad de los trenes petroleros, el grupo de presión de la industria petrolera, el Instituto Americano del Petróleo (API), estuvo presente en la mesa de debate. La representante del API, Susan Lemieux, fue al meollo del asunto con una franqueza admirable.
“ En el sector no vemos el transporte como un riesgo, es simplemente una función del negocio.”
¿Para qué intentar mejorar la situación cuando no se ve ningún riesgo?
La FRA y la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos han informado a DeSmog que emitirán una respuesta formal a la solicitud de la industria para que la fibra de vidrio sea reconocida como material de protección térmica en un futuro próximo.
Las reglas básicas: las ganancias por encima de la seguridad
En la diapositiva anterior del DOT -117, hay otro detalle importante a tener en cuenta. Las carcasas de esos vagones cisterna tienen un grosor de 9/16 de pulgada. Las carcasas del CPC -1232 con camisa tienen un grosor de 7/16 de pulgada. Esta diferencia tiene implicaciones para la seguridad, ya que las carcasas más delgadas se rompen con mayor facilidad. La RSI destaca este hecho en un video en su sitio web sobre las ventajas de las carcasas más gruesas del DOT -117, que, según afirman, son "menos propensas a perforarse".
Pero la diferencia más importante, como hemos señalado repetidamente en DeSmog, es que los diseños de automóviles más seguros son más pesados, lo que significa que pueden transportar menos petróleo por vehículo. Esa menor capacidad, a su vez, reduce las ganancias. ExxonMobil hizo hincapié en este punto en una diapositiva que presentó a los reguladores argumentando en contra de tanques de combustible más gruesos.
Si bien Exxon no estuvo presente en la mesa redonda, sí lo estuvieron numerosos representantes de la industria petrolera y ferroviaria, quienes dejaron este punto muy claro.
Gabe Claypool, presidente de Dakota Plains , empresa operadora de trenes petroleros , explicó por qué tenía sentido económico utilizar los vagones CPC -1232 en lugar de los DOT -117.
“ También influye mucho la economía… Estábamos hablando del tamaño del coche; el modelo 1232 es muy común y además es más grande. En la categoría actual, donde todavía intentamos ser rentables, si puedo conseguir ese volumen extra con un coche más grande que siga cumpliendo con la normativa, se quedarán con ese modelo.”
Richard Kloster, de la consultora ferroviaria Alltranstek, fue uno de los participantes más activos durante la mesa redonda y en repetidas ocasiones destacó las ventajas económicas de modernizar el CPC -1232 en lugar de comprar el nuevo DOT -117, afirmando: "La modernización siempre resultará más rentable económicamente".
Kloster también dejó claro dónde ponía la industria sus prioridades en lo que respecta a la seguridad frente a las ganancias, diciendo: " Tiene que haber un equilibrio entre la seguridad y la viabilidad económica del transporte de estos productos por ferrocarril" y que había "muchos casos, ya saben, en los que la economía siempre gana, pero el riesgo supera a la economía en algunos casos".
La economía siempre gana.
En la mesa redonda había un representante del sector laboral que no hizo comentarios hasta el segmento final de cierre, pero también compartió la realidad de lo que impulsaba la toma de decisiones cuando habló de la necesidad de seguridad, pero afirmó: "Sé que se trata de dinero".
ExxonMobil vuelve a ganar.
Así pues, al final, ExxonMobil y la industria petrolera han vuelto a ganar. Tras presenciar esta mesa redonda, las numerosas audiencias del Congreso y los eventos anteriores de la NTSB en los últimos años, y al observar la falta de avances en mejoras reales de seguridad, casi parece que todo esto fue orquestado desde el principio.
En los años previos a la última normativa sobre vagones cisterna, la industria prácticamente encargó una flota completamente nueva de vagones CPC -1232, que son los que utiliza actualmente. Los vagones CPC -1232 tienen tanques más delgados, lo que los hace más propensos a las perforaciones y, a la vez, más rentables. Su uso está permitido, sin modificaciones, hasta 2025. Si se aprueba la solicitud de la industria, estos vagones solo necesitarán nuevas válvulas de descarga inferior después de 2025.
En cualquier caso, siempre tendrán los tanques con paredes más delgadas, como quería Exxon.
Al finalizar el evento del 13 de julio, Robert Sumwalt hizo una declaración interesante. Dijo: “Algunos de nosotros nos reunimos ayer para repasar las reglas básicas”.
La reunión donde se repasaron las normas básicas no estuvo abierta al público ni a los medios de comunicación. Si tuviéramos que aventurar una hipótesis sobre cuál fue la primera y principal norma, sería bastante probable que fuera que «la economía siempre gana».
Crédito de la imagen del blog: Dawn Faught a través de NTSB
