Brian Stevens se enteró por primera vez del desastre de Lac-Mégantic, en el que un tren cisterna sin vigilancia se incendió y explotó , matando a 47 personas en la ciudad de Quebec, cuando vio los reportajes en la televisión.
Actualmente, Stevens es Director Nacional de Ferrocarriles de Unifor , el sindicato privado más grande de Canadá, pero anteriormente trabajó durante 16 años como mecánico de frenos de aire en trenes. En una conferencia reciente en Ottawa, donde se analizaron las lecciones aprendidas del desastre ferroviario de Lac-Mégantic de 2013, relató su reacción al ver las primeras escenas de destrucción.
“ Eso no es Canadá, eso no puede pasar en Norteamérica porque nuestros sistemas de frenado no lo permiten”, dijo cuando finalmente se enteró de que las imágenes que veía provenían de Canadá. “Se me cayó el alma a los pies… Fue devastador”.
Stevens pasó a explicar su opinión sobre la causa fundamental del problema, resumiendo los desafíos en Canadá con una simple afirmación: “Los ferrocarriles dictan las normas”.
También culpó a la desregulación de la industria ferroviaria canadiense que comenzó hace más de tres décadas.
“ Lac Megantic comenzó en 1984. Estaba destinado a suceder”, dijo Stevens, refiriéndose al inicio de esa desregulación.
Un ejemplo de los efectos de la desregulación se puede observar en los recortes a 
El número de personas que realizan inspecciones, de más de 7,000 inspectores de ferrocarriles y vagones en 1984, a “menos de 2,000” en la actualidad. según Stevens.
No se anduvo con rodeos al hablar de los cambios que ha visto producirse en los tres años transcurridos desde el peor accidente ferroviario de Canadá.
Lac-Megantic antes y después de la explosión del tren petrolero. Crédito: Claude Grenier, Studio Numéra, Lac-Mégantic.
La regla ferroviaria que permitió Lac-Mégantic
La reacción inicial de Stevens ante las imágenes de Lac-Mégantic se basó en la idea de que los sistemas de frenado de los trenes norteamericanos evitarían el tipo de fallo de frenos y descarrilamiento que se vio en la devastada ciudad quebequense. Lo cual, según todos los indicios, es cierto, siempre y cuando esos sistemas de frenado se apliquen correctamente.
En este caso, no lo fueron, como parte de la política de la empresa, lo que se remonta a la afirmación de Stevens de que “los ferrocarriles dictan las reglas”.
El sistema de frenado de un tren como el que se estrelló contra Lac-Mégantic y lo destruyó consta de tres componentes: los frenos de mano y dos sistemas de frenado neumático: el freno independiente de las locomotoras y el freno automático, que mantiene en su lugar al resto de los vagones.
Thomas Harding, la persona que estacionó el tren que causó el accidente en Lac-Mégantic, ha sido culpado por no haber puesto suficientes frenos de mano en el tren esa noche.
Lo que se ha pasado por alto es la política de la empresa de no activar el freno automático al dejar un tren en las vías. Harding activó el freno independiente y los frenos de mano, pero no el freno automático porque así lo estipulaba la política de la empresa.
Los frenos que aplicó fueron suficientes para detener el tren. Pero esa noche la locomotora se incendió y los bomberos cortaron la corriente, lo que provocó la pérdida de presión en el freno independiente y que el tren se desbocara cuesta abajo hacia Lac-Mégantic.
Harding habría tardado 10 segundos en activar el freno automático. De haberlo hecho, lo más probable es que el tren hubiera permanecido detenido hasta la hora prevista para la mañana siguiente. Pero la política de la compañía era no activar el freno automático ni siquiera al estacionar un tren cargado de petróleo explosivo de Bakken en una colina sobre un pueblo. ¿Por qué?
Porque si bien activar el sistema de frenado solo lleva 10 segundos, desactivarlo al reiniciar el tren al día siguiente requiere entre 15 minutos y una hora. Y en el sector ferroviario, el tiempo es oro.
Así pues, para ahorrar ese tiempo, la empresa simplemente opta por no activar los frenos automáticos.
El periódico Globe and Mail informó por primera vez sobre esta situación en marzo de este año. Preguntaron a la agencia reguladora canadiense cómo era posible y la respuesta se hace eco de lo que Stevens dejó claro:
Al preguntársele por qué la compañía ferroviaria pudo emitir tal instrucción a su personal, Transport Canada declaró a The Globe que su función es “supervisar a las compañías ferroviarias para garantizar el cumplimiento de las normas, reglamentos y estándares mediante auditorías e inspecciones de seguridad”. Sin embargo, el departamento añadió: “Transport Canada no aprueba ni hace cumplir las instrucciones de las empresas”.
¿Qué hemos aprendido del desastre del tren petrolero de Lac-Mégantic? https://t.co/2zMOijE0DQ #cdnpoli #oilbyrail
— DeSmog Canada (@DeSmogCanada) 23 de diciembre de 2016
"El Gobierno se arrodilla ante las compañías petroleras y ferroviarias.
En la conferencia a la que asistí a principios de este mes, había gente de Lac-Mégantic presente para compartir sus historias y comentar los temas que se plantearon durante el día.
Una mujer afirmó que el problema radicaba en que “el gobierno se doblega ante las compañías petroleras y ferroviarias”. Varios comentaristas señalaron que el gobierno estaba “en connivencia” con los ferrocarriles. Otra persona añadió que, al no exigir responsabilidades a las compañías ferroviarias y culpar únicamente a Thomas Harding, aparentemente “el gobierno nos toma por tontos”.
Su enojo y frustración son comprensibles. No solo el centro de Lac-Mégantic sigue siendo un extenso terreno baldío tres años y medio después del accidente, sino que el gobierno no ha respondido a sus solicitudes y ha optado por no realizar una investigación pública sobre el accidente.
A lo largo de la jornada, se hizo hincapié repetidamente en la necesidad de una investigación pública. Sin embargo, el gobierno ha negado hasta el momento esta oportunidad a los residentes de Lac-Mégantic. Una investigación pública permitiría que las personas fueran citadas como testigos y fueran interrogadas públicamente. Esto implicaría que el director ejecutivo de Montreal Maine and Atlantic Railway probablemente tendría que explicar a los residentes de Lac-Mégantic por qué la política de la empresa era no activar el sistema de frenado automático, que podría haber evitado las muertes y la devastación.
¿Lecciones aprendidas? Nada ha cambiado.
El transporte de petróleo por ferrocarril ha experimentado muy pocos cambios desde el desastre de Lac-Mégantic. Los trenes siguen transportando cada año cientos de miles de vagones cisterna inadecuados, cargados con crudo Bakken altamente volátil. El último tren petrolero que descarriló, en Mosier, Oregón , explotó y se incendió, al igual que muchos otros anteriores.
Sabemos que las compañías ferroviarias se oponen a los sistemas de frenado modernos que habrían evitado un accidente como el de Lac-Mégantic. Sabemos que el Instituto Americano del Petróleo se opondrá a cualquier regulación que aborde la volatilidad del petróleo. Sabemos que incluso los vagones cisterna CPC -1232, más recientes , son inadecuados, y que la industria se resiste a las mejoras necesarias.
No existen regulaciones sobre la longitud máxima de los trenes que transportan esta carga volátil . Además, la evidencia indica que el peso de los trenes probablemente aumenta los casos de descarrilamiento.
¿Qué lecciones se han aprendido desde Lac-Mégantic?
La principal lección es que, a ambos lados de la frontera entre Estados Unidos y Canadá, “Nada ha cambiado. Los magnates ferroviarios siguen ahí. Y más fuertes que nunca”, según Stevens.
Crédito de la imagen principal: Claude Grenier, Studio Numéra, Lac-Mégantic.
