A pesar de los recientes éxitos de las comunidades de la costa oeste para bloquear la construcción de instalaciones para el transporte de petróleo por ferrocarril, la industria petrolera no tiene planes de abandonar este medio de transporte. Y no es difícil entender por qué. No existen planes para construir oleoductos desde Dakota del Norte hasta California o Washington. Además, con indicios de que el yacimiento de Bakken podría estar ya en declive , cualquier inversión en un proyecto de este tipo es sumamente improbable.
A diferencia de las refinerías de la costa este, las del oeste no tienen la opción de comprar crudo ligero de África, transportado en buques cisterna , lo cual resulta más ventajoso que comprar petróleo de Bakken en Dakota del Norte o Montana, transportado por ferrocarril, cuando los precios del petróleo son bajos. Por eso, la industria petrolera sigue adelante con sus planes a largo plazo para transportar petróleo hacia el oeste por ferrocarril.
La empresa Global Partners ha sido un actor importante en el transporte de petróleo por ferrocarril, con instalaciones en las costas este y oeste. Sin embargo, debido a la reciente caída de los precios del petróleo, ha suspendido los envíos hacia el este y recientemente amortizó 81 millones de dólares para cancelar los contratos de arrendamiento de vagones cisterna. A pesar de estos contratiempos, la empresa está intentando adquirir una instalación de almacenamiento de petróleo en el río Columbia, en Oregón. Dado que la instalación ya cuenta con el permiso de emisiones atmosféricas necesario para operar una planta de transporte de petróleo por ferrocarril, Global Partners no tendría que obtener ninguna aprobación local para operar la planta, evitando así cualquier oposición local al proyecto. El descarrilamiento e incendio más reciente de un tren de transporte de petróleo por ferrocarril en Bakken ocurrió a lo largo del río Columbia en Mosier, Oregón, en junio de 2016.
Global Partners y otros actores del sector parecen apostar a que los precios del petróleo subirán y convertirán de nuevo el transporte de petróleo por ferrocarril en una opción rentable.
Miles Johnson, de Columbia RiverKeeper, explicó a Northwest Public Radio lo que esta adquisición significaría para Global Partners y para la zona a lo largo del río Columbia:
“Para nosotros, esta es una señal bastante clara de que creen que los precios del petróleo crudo podrían volver a subir. Y si lo hicieran, Global Partners tendría una terminal petrolera con todos los permisos necesarios que podría poner en funcionamiento sin el tipo de revisión a la que se ha sometido una importante terminal petrolera como la de Vancouver.”
También se espera que el gobernador de Washington, Jay Inslee, tome una decisión en los próximos meses sobre la planta de Tesoro/Savage en Vancouver, que, de ser aprobada, se convertiría en la mayor instalación de transporte de petróleo por ferrocarril del país. Dan Riley, de Tesoro, explicó de forma sencilla por qué la empresa está impulsando el proyecto en Vancouver: « No hay oleoductos hacia el oeste».
En otra medida que podría allanar el camino para los envíos de petróleo por ferrocarril a la Costa Oeste, un juez falló recientemente a favor de Phillips 66, lo que permite a la compañía demandar a la Junta de Supervisores del Condado de San Luis Obispo en un intento por revertir la decisión del condado californiano de rechazar una instalación de transporte de petróleo por ferrocarril en ese lugar.
La industria planea combatir el “tsunami” de oposición
La Junta de Transporte de Superficie ( STB ), una agencia federal independiente que supervisa las disputas ferroviarias, tomó una decisión en septiembre de 2016 que modificó las normas relativas a las instalaciones de transporte de petróleo por ferrocarril. Dicha decisión establecía, en esencia, que las compañías petroleras no podían invocar la primacía de la ley federal sobre dichas instalaciones, un concepto que les permite imponerse sobre cualquier ley local relativa a las mismas. Si bien las compañías petroleras han intentado reclamar este mismo derecho, la STB dictaminó que solo las instalaciones propiedad de las compañías ferroviarias, y no las propiedad de las petroleras, estaban sujetas a dicha primacía.
Esta decisión otorgó autoridad a las comunidades en lo que respecta a las decisiones sobre nuevas instalaciones de transporte de petróleo por ferrocarril, y basándose en ese fallo, la comunidad de Benicia, California, rechazó uno de los proyectos propuestos por la compañía petrolera Valero.
Este concepto de dejar que las comunidades decidan su propio destino no fue bien recibido por la industria, un punto que quedó claro cuando un abogado de la industria petrolera lo mencionó en la conferencia Energy by Rail de 2016.
Kevin Sheys, socio del bufete Nossaman, LLP , con sede en Washington, D.C. , presentó en la conferencia una ponencia centrada en la decisión de la STB . En su presentación, una diapositiva preguntaba: "¿Cuál será el tsunami de energía por ferrocarril previsto para los próximos cuatro años?". La siguiente diapositiva respondía a la pregunta: "Regulación local de los proyectos de descarga de trenes unitarios de petróleo crudo/etanol".
Sheys señaló la regulación de las instalaciones locales de transporte de petróleo por ferrocarril como el mayor desafío que enfrenta la industria; un desafío tan grande que cree que requerirá la acción directa de la Casa Blanca.
“ Creo que en los próximos cuatro años, hay un problema que la administración tendrá que abordar”, dijo Sheys en la conferencia. “… y el problema es la regulación local de los proyectos de descarga de trenes unitarios de petróleo crudo y etanol”.
“ Existe una laguna legal muy importante… Las autoridades locales están bloqueando a las refinerías y a las compañías energéticas que construyen instalaciones para la descarga de crudo por ferrocarril y para el transbordo de etanol”, continuó. “Lo hacen porque no se trata de proyectos ferroviarios”.
Resulta que Sheys era el abogado del proyecto Valero en Benicia, el caso sobre el que la STB emitió un fallo en septiembre de 2016.
“ Valero”, dijo Sheys, “este es el caso que más me duele porque es mi proyecto. Valero solicitó una resolución de la Junta de Transporte de Superficie, tratando esencialmente de cerrar esta laguna legal”.
Sheys reiteró varias veces que creía que el gobierno federal tendría que abordar el problema, ya sea directamente o a través del Departamento de Transporte, y luego explicó por qué pensaba que el problema tendría que resolverse en los próximos cuatro años, independientemente de quién ocupara la Casa Blanca:
“ En algún momento, y creo que será durante la próxima administración, los precios del petróleo van a subir. La demanda y las opciones para el petróleo de Bakken se restablecerán, y las refinerías, sobre todo en la Costa Oeste, que se han estado preparando para este repunte, no estarán listas porque estos proyectos han sido bloqueados. Y alguien en la administración tendrá que explicar cómo resolvemos ese problema.”
Afirma que, basándose en su experiencia trabajando con Valero en Benicia, la empresa consideraba el petróleo crudo de Bakken como “esencial” para la competitividad de Valero a largo plazo.
Los oleoductos en rollo llegaron para quedarse
Si bien los nuevos oleoductos, como el oleoducto Dakota Access en Dakota del Norte, junto con los bajos precios actuales del petróleo, han provocado una disminución en la cantidad de petróleo estadounidense que se transporta por ferrocarril, está claro que la industria petrolera seguirá utilizando el ferrocarril para transportar su producto entre lugares donde no hay oleoductos.
Otro ejemplo es el repunte actual del petróleo de arenas bituminosas transportado por ferrocarril, un auge atribuido a la falta de capacidad de los oleoductos. La empresa USD Partners , respaldada por Goldman Sachs, también acaba de anunciar la ampliación de su planta de transporte ferroviario de arenas bituminosas en Texas.
¿Preferiría la industria transportar todos estos productos inflamables por oleoducto en lugar de por ferrocarril? Lo más probable es que sí.
Pero eso no es realista. Lo que significa que, a pesar de los riesgos conocidos, la industria seguirá ampliando sus opciones para transportar petróleo en los "oleoductos móviles" que son los trenes petroleros.
Imagen principal: Tren de petróleo de BNSF en dirección oeste . Crédito: Raymond Shobe, CC BY – SA 2.0
