Un nuevo proyecto de ley presentado por una de las senadoras favoritas de la industria ferroviaria busca cambiar la forma en que se regula la industria para permitir que "las fuerzas del mercado mejoren la seguridad ferroviaria". En junio, la senadora Deb Fischer (republicana por Nebraska), quien preside el Subcomité de Transporte de Superficie del Senado, presentó la Ley de Avance de la Innovación y el Liderazgo Ferroviario con Seguridad ( RAILS, por sus siglas en inglés ).
En esencia, el proyecto de ley busca orientar a la industria ferroviaria hacia un enfoque de seguridad autorregulado —y más difícil de aplicar— conocido como "regulación basada en el rendimiento", una iniciativa que DeSmog informó por primera vez después de una audiencia en el Congreso en mayo.
En esa audiencia, el representante Bill Shuster (republicano de Pensilvania ) abogó por regulaciones de seguridad basadas en el desempeño, afirmando que el gobierno debería "permitir que la industria ferroviaria conserve una mayor parte de sus ganancias". Eso es lo que cabe esperar al adoptar un sistema que se basa en las fuerzas del mercado para mejorar la seguridad.
Hablando de fuerzas de mercado, no debería sorprender que el principal donante a las campañas electorales de la senadora Fischer sea la compañía ferroviaria Union Pacific. Tampoco que cuatro de sus once principales donantes sean compañías ferroviarias, entre las que se incluyen Berkshire Hathaway (propietaria de la compañía ferroviaria BNSF ), Norfolk Southern y CSX.
Eso ayuda a explicar por qué está impulsando la autorregulación del sector mediante regulaciones basadas en el desempeño. Incluso en un artículo de opinión favorable al sector publicado en RailwayAge, escrito por un exempleado del grupo de presión ferroviario Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, era imposible defender el proyecto de ley sin mencionar que permite a la industria autorregularse.
“ …las normas de seguridad basadas en el rendimiento significan que, en lugar de que la [Administración Federal de Ferrocarriles] prescriba acciones particulares, como pruebas de frenos basadas en el kilometraje y procedimientos específicos de operación y mantenimiento, la agencia especificaría un resultado de seguridad, como una tasa máxima de accidentes o una tasa de fallas de componentes, y permitiría que cada ferrocarril ideara sus propios medios rentables para lograr ese objetivo.”
¿Qué podría salir mal si se permite que cada ferrocarril diseñe sus propios medios rentables para lograr la seguridad? Veamos el ejemplo A: Lac-Mégantic.
Lac MéganticCuando las "fuerzas del mercado" regulan la seguridad
Poco después del fatal accidente ferroviario de petróleo en Lac-Mégantic, Canadá, un columnista de The Guardian afirmó : «La explosión en Lac-Mégantic no es solo una tragedia. Es la escena de un crimen corporativo». Existe abundante evidencia que demuestra cómo la reducción de costos corporativos provocó el accidente de julio de 2013 en la pequeña ciudad de Quebec.
El incendio en la locomotora que desencadenó la fatal cadena de sucesos fue consecuencia de la reducción de costes en la reparación del motor. Un informe de la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá declaró que «esta reparación provisional se había realizado con un material polimérico que no poseía la resistencia ni la durabilidad necesarias para este uso». Ese fue el primer error derivado de las medidas de ahorro.
A la empresa que operaba ese tren de petróleo también se le había permitido operar los trenes con una sola persona como tripulación. Otra medida de ahorro de costos a la que se oponen los sindicatos ferroviarios y que la industria ferroviaria estadounidense está presionando intensamente para que se convierta en práctica habitual.
Y luego estaba la política de la empresa de no utilizar todos los sistemas de frenado para ahorrar tiempo, sobre la que escribimos en DeSmog el año pasado:
Lo que se ha pasado por alto es la política de la empresa de no activar el freno automático al dejar un tren en las vías. Harding [el maquinista] activó el freno independiente y los frenos de mano, pero no el freno automático porque así lo estipulaba la política de la empresa.
Los frenos que aplicó fueron suficientes para detener el tren. Pero esa noche la locomotora se incendió y los bomberos cortaron la corriente, lo que provocó la pérdida de presión en el freno independiente y que el tren se desbocara cuesta abajo hacia Lac-Mégantic.
Harding habría tardado 10 segundos en activar el freno automático. De haberlo hecho, lo más probable es que el tren hubiera permanecido detenido hasta la hora prevista para la mañana siguiente. Pero la política de la compañía era no activar el freno automático ni siquiera al estacionar un tren cargado de petróleo explosivo de Bakken en una colina sobre un pueblo. ¿Por qué?
Porque si bien activar el sistema de frenado solo lleva 10 segundos, desactivarlo al reiniciar el tren al día siguiente requiere entre 15 minutos y una hora. Y en el sector ferroviario, el tiempo es oro.
Esto es lo que sucede cuando las fuerzas del mercado impulsan las medidas de seguridad. Y por eso es preciso describir Lac-Mégantic como la escena de un crimen corporativo.
'Ciencia del sonido' y ECP Frenado
El nuevo proyecto de ley del senador Fischer incluye la sección “Ciencia sólida”, que exige que las regulaciones se basen en aspectos como “modelos y fórmulas debidamente validados”. No menciona cómo se realiza la validación “adecuada” de modelos y fórmulas.
Este enfoque, que consiste en afirmar que las normas de seguridad no se basan en evidencia científica sólida o que la ciencia aún no ha llegado a una conclusión definitiva, ya ha demostrado ser muy eficaz para retrasar la implementación de medidas de seguridad adicionales en las industrias ferroviaria y petrolera. Ha sido el principal argumento que ha permitido a la industria petrolera seguir transportando por tren un petróleo peligroso y volátil que podría estabilizarse fácilmente y transportarse de forma más segura.
En el artículo de opinión publicado en RailwayAge en apoyo del proyecto de ley de Fischer, favorable a la industria, se señala que esta está particularmente interesada en eliminar el requisito de tener frenos neumáticos controlados electrónicamente ( ECP ) en los trenes de petróleo, afirmando que esta regulación era "preocupante para las compañías ferroviarias y la comunidad científica".
Cuando DeSmog solicitó a RailwayAge que proporcionara pruebas de que la comunidad científica consideraba "preocupantes" las regulaciones que exigían el frenado ECP , el autor del artículo, Frank Wilner, antiguo empleado de la Asociación de Ferrocarriles Americanos ( AAR ), remitió a DeSmog al Transportation Technology Center, Inc. Según su sitio web, esta organización es "una filial propiedad al 100% de la Asociación de Ferrocarriles Americanos".
Así pues, a los científicos que trabajan para el principal grupo de presión de la industria ferroviaria les resulta "preocupante" una tecnología de seguridad probada. Lo que debería ser aún más preocupante para cualquiera que se preocupe por la seguridad ferroviaria es un proyecto de ley presentado por un senador que recibe grandes sumas de dinero de la industria ferroviaria, un proyecto de ley que luego es promovido no solo por el grupo de presión de la industria, sino también por un antiguo empleado del grupo, quien afirma en una revista especializada del sector que los científicos pagados por la industria tienen la última palabra en materia de seguridad.
Como se ha señalado repetidamente en DeSmog, existen pruebas suficientes de que los frenos ECP son más seguros.
Pero quizás el argumento más sólido a favor de los frenos ECP sea su obligatoriedad en trenes que transportan residuos nucleares. ¿Por qué serían necesarios si estos frenos no ofrecen ninguna ventaja en materia de seguridad? En 2004, la AAR presentó una ponencia sobre por qué se debería permitir el transporte de combustible nuclear gastado ( SNF ) en trenes y señaló claramente la importancia de los frenos ECP para la seguridad. Sin embargo, 13 años después, este grupo afirma que se trata de una tecnología no probada.
Y eso no es todo. Hay pruebas de que los frenos ECP habrían evitado el desastre de Lac-Mégantic.
¿Regulación basada en el desempeño o regulación basada en las ganancias?
“ Las normas ferroviarias se han escrito con sangre”. Esta frase proviene del informe anual del Comisionado de Ferrocarriles del estado de Michigan, de 1901. Implicaba que las normas de seguridad solo se implementaban cuando se había derramado suficiente sangre.
Ciento quince años después, en un artículo de opinión sobre seguridad ferroviaria para CNN , el experto en ferrocarriles Fred Failey dijo esencialmente lo mismo, comenzando su artículo con la afirmación: "Las reglas por las que se rigen los trenes en los ferrocarriles estadounidenses fueron escritas con sangre".
Ahora, con más de 100 años de historia que demuestran la negativa de la industria ferroviaria a implementar medidas de seguridad hasta que haya habido suficientes víctimas mortales, la industria vuelve a presionar para autorregularse con el fin de evitar tecnologías de seguridad probadas y así “mantener sus ganancias”. El Congreso y los funcionarios contrarios a la regulación que ahora forman parte de la administración Trump están trabajando arduamente para que esto suceda.
El único desempeño que mejorará al implementar regulaciones basadas en el rendimiento será el de los precios de las acciones ferroviarias y los esfuerzos de recaudación de fondos de políticos como la senadora Deb Fischer.
Imagen principal: Locomotora Union Pacific. Crédito: Atomic Hot Links, CC BY – NC – ND 2.0
