El 29 de julio de 2013, Thomas J. Herrmann, de la Administración Federal de Ferrocarriles ( FRA ), escribió una carta a Jack Gerard, presidente y director ejecutivo del Instituto Americano del Petróleo ( API ) . La carta respondía al desastre del tren petrolero ocurrido a principios de ese mes en Lac-Mégantic, Quebec, que causó la muerte de 47 personas y convirtió el centro de la ciudad en un solar vacío (y así sigue estando más de cuatro años después).
Herrmann le escribía a Gerard porque los vagones cisterna que transportan petróleo en trenes son propiedad de miembros del Instituto Americano del Petróleo o están arrendados por ellos, no por compañías ferroviarias.
Entre las diversas preocupaciones detalladas en la carta de Herrmann sobre los riesgos de los trenes petroleros figuraba la posibilidad de que las compañías petroleras estuvieran “sobrecargando” los vagones cisterna, pero debido a que la industria petrolera no pesaba los vagones para comprobarlo, era difícil saber si los vagones estaban siendo sobrecargados.
La FRA señaló que los vagones cisterna sobrecargados suelen identificarse al pasar por una báscula de pesaje en movimiento en la estación de clasificación de la compañía ferroviaria. Sin embargo, el petróleo crudo se transporta normalmente en trenes unitarios, que llevan una sola mercancía, y los vagones de un tren unitario no suelen pasar por estas básculas.
Herrmann también observó en ese momento que se habían producido “fugas de producto” a través de las válvulas superiores de los vagones cisterna, lo que indicaba que los vagones cisterna estaban sobrecargados.
La carta de Herrmann sugiere que, poco después del desastre de Lac-Mégantic, existían indicios de que la industria petrolera sobrecargaba los vagones cisterna. La industria tenía incentivos para hacerlo: cuanto más petróleo en cada vagón, mayores eran las ganancias. Los trenes más largos y pesados resultan más rentables para la industria petrolera.
¿Acaso la industria se arriesgaría a sufrir accidentes solo para obtener mayores ganancias? Recientemente se reveló que el tren petrolero involucrado en el desastre de Lac-Mégantic era casi un 50 por ciento más pesado de lo que permitían las regulaciones.
Sopesando la evidencia
Se determinó que la causa del descarrilamiento e incendio del tren petrolero en Mosier, Oregón, en junio de 2016, fueron los pernos rotos que sujetaban los rieles. Como Steven Ditmeyer, consultor ferroviario y exfuncionario del sector, comentó a DeSmog en aquel entonces: "Esto suena a una circunstancia muy similar a la que se vivía a principios de la década de 1990 con los vagones portacontenedores de doble apilamiento sobrecargados".
Según Ditmeyer, ese problema se resolvió cuando la industria ferroviaria comenzó a pesar los contenedores antes de cargarlos en vagones de doble estiba, una solución fácil para evitar el problema de la sobrecarga.
Excepto, por supuesto, como se señala en la carta de Herrmann, que la industria petrolera no pesa los vagones cisterna de petróleo.
Y como ya se señaló anteriormente en DeSmog, el LA Times informó en 2015 que los investigadores de la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá sospechaban que los trenes petroleros estaban causando daños inusuales en las vías.
“Los trenes unitarios de petróleo crudo que transportan vagones cisterna con carga pesada tienden a ejercer fuerzas superiores a las habituales sobre la infraestructura ferroviaria durante su funcionamiento”, indicó la junta de seguridad en un informe. “Estas fuerzas elevadas ponen de manifiesto cualquier debilidad que pueda existir en la estructura de la vía, haciéndola más susceptible a sufrir fallos”.
Tras los continuos descarrilamientos de trenes petroleros, Doug Finnson, presidente de la Conferencia Ferroviaria de los Teamsters de Canadá, expresó su preocupación a CBC News en marzo de 2015 sobre las fuerzas que los trenes ejercían sobre las vías , diciendo: "Es probable que estos trenes sean demasiado largos, demasiado pesados y que circulen a demasiada velocidad para las condiciones de la vía".
Todo esto ocurrió en los años posteriores a que la Administración Federal de Ferrocarriles expresara su preocupación por los vagones cisterna de petróleo sobrecargados en esa carta de 2013 dirigida a la API.
El Instituto Americano del Petróleo responde
La Administración Federal de Ferrocarriles exigió a DeSmog que presentara una solicitud amparada en la Ley de Libertad de Información para obtener una copia de la respuesta de API a la carta de Herrmann, la cual finalmente hemos recibido. Esta es la respuesta completa.
El principal grupo de presión de la industria del petróleo y el gas evitó responder a todas las preguntas de los reguladores, remitiéndolas en cambio a sus miembros. Aún no está claro si alguna de esas compañías petroleras respondió a las inquietudes de la Administración Federal de Ferrocarriles.
Esta capacidad de ignorar prácticamente las preocupaciones de seguridad de los reguladores pone de manifiesto el peligro que supone el transporte de petróleo por ferrocarril en Norteamérica.
Además, todo esto ocurrió antes de la actual agenda antirregulación de la administración Trump. Como ya hemos señalado en DeSmog, el nuevo enfoque conocido como " regulación basada en el desempeño ", impulsado por Ronald Batory, actual nominado para administrador de la FRA , avanzaría hacia un sistema de autorregulación de la industria.
Sin embargo, a juzgar por la respuesta de API , la autorregulación del sector no parece ser nada nuevo.
Imagen principal: Jack Gerard, presidente y director ejecutivo del Instituto Americano del Petróleo. Crédito: Departamento de Energía de EE. UU. , dominio público.
