Un nuevo estudio de la Academia Nacional de Ciencias concluye que la industria ferroviaria debería hacer más para mejorar la seguridad del transporte de petróleo y etanol por ferrocarril, lo que incluye abordar la seguridad de las vías y los vagones cisterna . Ambos son problemas de seguridad bien conocidos.
Sin embargo, el estudio “ Transporte seguro de líquidos y gases peligrosos en un panorama energético cambiante de EE. UU .” también cita un estudio separado de la NAS “Una revisión del plan del Departamento de Transporte para analizar y probar frenos neumáticos controlados electrónicamente” y señala que después de revisar los datos disponibles, los investigadores no pudieron “hacer una declaración concluyente” sobre la tecnología de seguridad conocida como frenos neumáticos controlados electrónicamente ( ECP ).* Aquí es donde las cosas se ponen interesantes.
“El comité no pudo emitir una declaración concluyente sobre el rendimiento de emergencia de los frenos ECP en relación con otros sistemas de frenado, basándose en los resultados de las pruebas y análisis proporcionados por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos ( US DOT ).”
Eliminar la normativa vigente que exige el uso de frenos ECP en los trenes de petróleo a partir de 2021 ha sido la máxima prioridad del sector ferroviario y sus grupos de presión desde que se aprobó dicha normativa en 2015. Este estudio seguramente fue bien recibido en los consejos de administración de las empresas del sector ferroviario.
Como ya hemos señalado en DeSmog, la industria ferroviaria ya ha intentado varios métodos para eliminar esta regulación: presionar al Senado para que lo haga, incluyendo nuevos requisitos de investigación en la Ley FAST de 2015, y presentar un nuevo proyecto de ley en el Senado diseñado para atacar la regulación.
Y la industria ha sido bastante directa sobre sus intenciones desde el principio. Poco después de que se anunciaran las regulaciones, Matthew Rose, director ejecutivo de BNSF , una de las principales empresas de transporte de petróleo por ferrocarril , dejó claro que la industria ferroviaria no aceptaría este requisito para los frenos ECP , y declaró ante una audiencia en la conferencia anual de la Administración de Información Energética que "lo único que no nos gusta [de las nuevas regulaciones] es el frenado electrónico" y que "esta norma tendrá que modificarse en el futuro".
Y parece que BNSF y las demás compañías ferroviarias van a ver cumplido su deseo.
¿Ignorar la ciencia?
Poco después de que el Senado presentara su último proyecto de ley sobre normas de seguridad ferroviaria, se publicó un artículo de opinión en RailwayAge que apoyaba esta propuesta favorable a la industria. El artículo señalaba que la industria estaba particularmente interesada en eliminar el requisito de instalar frenos ECP en los trenes de petróleo, afirmando que esta normativa era "preocupante para las compañías ferroviarias y la comunidad científica".
No cabe duda de que la normativa preocupa a las compañías ferroviarias; la industria y sus grupos de presión lo han dejado bien claro. Este nuevo análisis de la Academia Nacional de Ciencias sugiere que la comunidad científica también podría estar preocupada, salvo por el hecho de que la mayoría de las investigaciones sobre el tema respaldan que los frenos ECP son un sistema de frenado muy superior.
Durante la administración Obama, Cynthia Quarterman dirigió la Administración de Seguridad de Oleoductos y Materiales Peligrosos ( PHMSA ) durante la mayor parte del proceso, que duró varios años, de desarrollo de nuevas regulaciones para el transporte de petróleo por ferrocarril. ¿Su conclusión? Considera que los frenos ECP son una prioridad absoluta en materia de seguridad.
“ Cuanto más lo pienso, más creo que los frenos ECP pueden ser más importantes que el propio vagón cisterna”, declaró Quarterman a USA Today . “Porque evitarían la acumulación de vagones en caso de descarrilamiento o cuando sea necesario frenar con mucha rapidez”.
El rendimiento superior de los frenos ECP se conoce desde hace mucho tiempo. En 2006, Joseph Boardman, administrador de la Administración Federal de Ferrocarriles ( FRA ), explicó por qué los frenos ECP eran superiores.
« Los frenos ECP son para los trenes lo que los frenos antibloqueo son para los automóviles: proporcionan un mejor control», afirmó. También ha declarado públicamente que el frenado ECP «supone una mejora sustancial en la seguridad ferroviaria».
John Risch es director legislativo nacional de SMART - TD , un sindicato que representa a los empleados de todas las compañías ferroviarias de Clase I, Amtrak y muchas líneas regionales y de corta distancia. Hasta 2009, Risch operaba trenes que transportaban carbón y cuenta con 40 años de experiencia en la industria ferroviaria. En marzo, intervino en la mesa redonda sobre tecnologías ferroviarias emergentes del Comité de Transporte e Infraestructura del Congreso, donde habló específicamente sobre los frenos ECP.
“ En todo lo que he visto en mis 40 años de experiencia, la mayor mejora en materia de seguridad, sin duda alguna, son los frenos neumáticos controlados electrónicamente ( ECP ) para trenes”, declaró Risch ante el comité.
En 2006, la FRA contrató a Booze Allen Hamilton para estudiar la eficacia de los frenos ECP , cuyo resultado arrojó la siguiente conclusión:
Los frenos neumáticos controlados electrónicamente ( ECP ) son una tecnología probada que ofrece importantes ventajas en la gestión de trenes de mercancías, el mantenimiento de vagones, el ahorro de combustible y la capacidad de la red. Su uso podría mejorar significativamente la seguridad y la eficiencia ferroviaria.
Y la ciencia sigue respaldando esto. Si bien la Administración Federal de Ferrocarriles consideraba los frenos ECP una "tecnología probada" en 2015 basándose en investigaciones existentes, un estudio de 2016 sobre el frenado ECP , dirigido por investigadores de ingeniería de la Universidad de Illinois en Chicago, descubrió que "el uso de frenos ECP en lugar de frenos de aire convencionales resultó en una reducción del 40 por ciento en la distancia de frenado y un menor riesgo de descarrilamiento, lo que demuestra un claro beneficio en materia de seguridad", según Brynn Nicolsen, asistente de investigación de la Universidad de Illinois en Chicago, quien actualmente trabaja en una investigación ferroviaria sobre los impactos del chapoteo en los vagones cisterna.
Entonces, ¿por qué la Academia Nacional de Ciencias no podría emitir una declaración concluyente sobre la eficacia de esta técnica de seguridad? Nicolsen dio la siguiente explicación a DeSmog por correo electrónico:
Los modelos que suelen utilizar los organismos gubernamentales son muy simplificados… Si bien son fáciles de desarrollar y las simulaciones se ejecutan rápidamente, resultan inadecuados por varias razones. No me sorprende que sus modelos simples no demuestren la eficacia de los frenos ECP . Sin embargo, como se ha demostrado en la literatura, el uso de un modelo de mayor fidelidad puede mostrar el aumento del par de frenado y la reducción de la distancia de parada cuando se utilizan frenos ECP , en comparación con los frenos convencionales.
Si la Academia Nacional solo considera datos basados en modelos sencillos, es razonable suponer que no se podría llegar a una conclusión definitiva sobre los frenos ECP . Pero, ¿por qué no considerarían el amplio conjunto de investigaciones y datos disponibles, que han convencido a tantos otros de la superioridad de los frenos ECP , si realmente quisieran llegar a una conclusión definitiva? El estudio «Revisión del plan del Departamento de Transporte para el análisis y las pruebas de frenos neumáticos controlados electrónicamente» recomienda que se necesitan más pruebas de la tecnología de frenado ECP.
Este enfoque de seguir probando tecnologías probadas y conocimientos científicos conocidos sin revisar toda la literatura y la ciencia existentes da como resultado retrasos en la implementación de nuevas tecnologías más seguras.
La Academia Nacional no respondió a las múltiples solicitudes de comentarios.
Investigación sobre financiación de la Asociación Americana de Ferrocarriles
La Asociación Estadounidense de Ferrocarriles ( AAR ), una importante agrupación comercial del sector, se encuentra en una posición peculiar con respecto a los frenos ECP . Antes de oponerse a ellos, los apoyaban. Como ha señalado DeSmog, la AAR argumentó en 2004 que los frenos ECP harían más seguro el transporte de residuos nucleares por ferrocarril.
En una presentación del Transportation Technology Center Inc. (una organización financiada íntegramente por la AAR ), el centro resumió los beneficios del frenado ECP , incluyendo una mayor seguridad.
Pero todo eso cambió en 2015, cuando las regulaciones exigieron el uso de frenos ECP en los trenes de petróleo a partir de 2021. Desde entonces, la AAR ha publicado anuncios atacando la tecnología de frenado ECP . La asociación comercial también emitió un comunicado de prensa criticando dicha tecnología, en el que su director ejecutivo, Ed Hamberger, declaró: «Investigaciones de la industria y años de experimentación en entornos operativos reales demuestran que los frenos ECP no son fiables y tienen un impacto mínimo en la seguridad en comparación con los sistemas de frenado convencionales actualmente en uso».
Esto contradice las conclusiones previas de la AAR y del Transportation Technology Center Inc., así como de investigaciones científicas. Sin embargo, esta nueva postura se ajusta más a los deseos del director ejecutivo de BNSF , lo cual no debería sorprender, dado que la principal organización de cabildeo ferroviario también ha cambiado de opinión.
El reciente estudio de la Academia Nacional de Ciencias fue realizado por la Junta de Investigación del Transporte, uno de los programas dentro de la academia. Si bien la junta se financia principalmente con fondos gubernamentales, también recibe financiación de la AAR.
El actual candidato para dirigir la FRA es un exdirector ejecutivo de una compañía ferroviaria , y el actual director de PHMSA es un exejecutivo de CSX . Este entorno regulatorio se presenta muy favorable para las compañías ferroviarias y sus prioridades. Se prevé la derogación de la normativa sobre frenado ECP .
* Actualizado el 11/10/17: Este artículo inicialmente señalaba que el estudio de la NAS « Transporte seguro de líquidos y gases peligrosos en un panorama energético cambiante de EE. UU .» no podía «llegar a una conclusión definitiva» sobre el frenado ECP . En realidad, esa cita se refería a otro estudio de la NAS , «Revisión del plan del Departamento de Transporte para el análisis y las pruebas de frenos neumáticos controlados electrónicamente», que tampoco podía llegar a una conclusión definitiva. Lamentamos este error.
Imagen principal: Academia Nacional de Ciencias. Crédito: Another Believer , CC BY – SA 3.0
