El último accidente mortal de Amtrak en el estado de Washington fue otro recordatorio de la realidad del enfoque de costo-beneficio para regular la seguridad.
Cuando la industria ferroviaria y sus grupos de presión pueden argumentar en contra de la implementación de tecnología de seguridad comprobada porque no quieren pagarla —es decir, en aras de mayores ganancias—, los accidentes prevenibles seguirán ocurriendo.
Regulación tardía, mayores beneficios
Evitar accidentes se considera un beneficio para los organismos reguladores y la industria. Sin embargo, si los costos de invertir en equipos de seguridad, tecnología y capacitación superan lo que la industria está dispuesta a pagar, entonces presiona para que se modifiquen las regulaciones y, si tiene éxito, los organismos reguladores terminan aceptando un cierto número de accidentes.
Según informa Associated Press , entre 1969 y 2015, casi 300 personas fallecieron en accidentes ferroviarios que podrían haberse evitado con la tecnología de frenado automático conocida como control positivo de trenes. Sin embargo, el beneficio de salvar esas 300 vidas no fue suficiente para que la industria ferroviaria invirtiera en este sistema. Esa es la cruda realidad de las finanzas del sector ferroviario.
En una audiencia del Congreso sobre la regulación ferroviaria este año, el congresista Bill Shuster dijo que el objetivo de la reforma regulatoria debería ser "permitir que la industria ferroviaria conserve una mayor parte de sus ganancias". Más adelante ese año, Shuster recibió un premio del grupo de presión ferroviario Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses y, según OpenSecrets.org , a lo largo de su carrera, tres de los cinco principales donantes a sus campañas políticas han sido Berkshire Hathaway (propietaria de BNSF ) y las compañías ferroviarias Union Pacific Corp y CSX Corp.
Una forma comprobada para que la industria conserve una mayor parte de sus ganancias es evitar o retrasar el gasto en tecnología de seguridad, mientras que en su lugar destina parte de esas ganancias a grandes donaciones políticas a miembros del Congreso.
Años de cabildeo exitoso
Este reciente accidente ferroviario de pasajeros al sur de Seattle probablemente se habría evitado si se hubiera implementado el control positivo de trenes. En 2014 escribí sobre el control positivo de trenes ( PTC ) en un artículo titulado «Cómo esta medida de seguridad ferroviaria estadounidense se ha retrasado durante 44 años… y sigue retrasándose ». Desde la publicación de ese artículo, se han producido muchos accidentes mortales que podrían haberse evitado, pero la industria ferroviaria ha trabajado arduamente durante mucho tiempo para retrasar la implementación del control positivo de trenes.
En ese artículo escribí sobre cómo las compañías ferroviarias estaban presionando para extender nuevamente el plazo para la implementación del PTC . La industria tuvo éxito en esos esfuerzos principalmente porque amenazó con paralizar la economía estadounidense si el Congreso la obligaba a cumplir con el cronograma —establecido por el Congreso en la Ley de Mejora de la Seguridad Ferroviaria de 2008— para tener el PTC completamente instalado en las líneas ferroviarias para finales de 2015.
Si bien las compañías ferroviarias no implementaron el sistema PTC en los siete años que el Congreso les concedió, sí dedicaron ese tiempo a ejercer presión en contra de dicho requisito.
El retraso más reciente en la implementación del PTC incluso le valió a la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses ( AAR ) el respeto de sus colegas lobistas. En la lista de los principales lobistas de 2015 de The Hill, reconocen a Edward Hamberger de la AAR por su labor en el retraso de la tecnología de seguridad, afirmando: "Hamberger formó parte de una iniciativa exitosa para lograr un acuerdo en el Congreso que extendiera el plazo para la implementación de trenes automatizados en la mayoría de las vías férreas del país".
Al parecer, un “empujón exitoso” para retrasar las medidas de seguridad merece reconocimiento en el ámbito del lobby.
Sin embargo, Hamberger no merece todo el crédito por retrasar las regulaciones de seguridad; contó con mucha ayuda remunerada. Un artículo de 2015 en The Intercept señala que entre los numerosos lobistas pagados para trabajar en el tema del PTC para la AAR se encontraban Linda Daschle (esposa del exlíder demócrata del Senado, Tom Daschle); Kathryn Higgins, exmiembro de la junta directiva de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte; los exsenadores John Breaux y Trent Lott; y varios otros grupos de presión, entre los que se incluyen otros exmiembros del Congreso.
The Intercept también señala que, ya en 2009, durante una conferencia telefónica con inversores, un analista de Wall Street preguntó al director ejecutivo de la compañía ferroviaria Norfolk Southern qué podían hacer en materia de cabildeo sobre el tema del PTC . Cuando el director ejecutivo respondió que estaban trabajando para "informar a los miembros del Congreso sobre las implicaciones de esta legislación", el analista le aconsejó que profundizara en el tema. Esto significa que, en 2009, la industria y sus grupos de presión ya estaban trabajando para evitar la implementación del PTC , a pesar de que aún les quedaban seis años antes de la fecha límite del Congreso.
En un artículo de The Intercept de 2015, Amtrak publicó una actualización que decía: "Amtrak se compromete a cumplir con el plazo del 31 de diciembre de 2015 para la implementación del PTC y no está ejerciendo presión individual en contra del mandato del PTC ". Sin embargo, casi tres años después y tras otro accidente fatal de Amtrak, el debate ha vuelto a centrarse en la fecha de implementación del PTC , y ahora parece que 2020 es la fecha más temprana posible.
Retrocesos en las normas de seguridad ferroviaria
A medida que aumentan los accidentes mortales que podrían haberse evitado con el sistema PTC , cabría esperar que la industria y los organismos reguladores aprendieran de la tragedia y priorizaran la seguridad sobre las ganancias. Sin embargo, la industria ferroviaria ha continuado oponiéndose activamente a la implementación de nuevas tecnologías de seguridad.
En un artículo publicado a principios de este mes, detallé cómo la reciente derogación de las regulaciones que exigían frenos neumáticos modernos controlados electrónicamente ( ECP ) en los trenes de petróleo incluía una red de engaños que daba a la decisión de derogar esta norma de seguridad la apariencia de estar basada en datos y ciencia sólidos.
Una de las muchas ventajas de los frenos ECP en comparación con los frenos convencionales es la notable mejora en las distancias de frenado de los trenes, un beneficio que aumenta la seguridad cuando se combina con la tecnología PTC . Este beneficio se destacó en un informe de 2006 preparado para la Administración Federal de Ferrocarriles ( FRA ) sobre la eficacia de los frenos ECP :
“ La FRA sigue creyendo que los frenos ECP ofrecen numerosas ventajas en materia de seguridad y negocio en comparación con los sistemas de frenos de aire convencionales… Los trenes equipados con frenos ECP proporcionan a los maquinistas un mejor control del tren, reduciendo el riesgo de descarrilamiento… Además, complementan otras tecnologías de seguridad ferroviaria como los sistemas de control positivo de trenes y los sistemas de detección de descarrilamiento .” [énfasis añadido]
Sin embargo, invertir en todos esos beneficios de seguridad comprobados redujo las ganancias de la industria. Ahí es donde entra en juego el trabajo de cabilderos como Edward Hamberger, y a principios de diciembre, el Departamento de Transporte ( DOT ) anunció que daría marcha atrás y derogaría la regulación de frenado ECP.
Pero Hamberger no es de los que se quedan de brazos cruzados disfrutando de la última victoria. Mientras los consejos editoriales y las comunidades a lo largo de las vías férreas frecuentadas por trenes petroleros expresan su consternación por la decisión del Departamento de Transporte, Hamberger sigue trabajando, atacando las investigaciones que demuestran el rendimiento superior en seguridad de los frenos ECP.
En respuesta a un editorial que criticaba la derogación de la normativa sobre frenado, Hamberger escribió una carta al Everett Herald de Washington, en la que afirmaba lo siguiente:
«Concentrarse rígidamente en los frenos ECP como la solución milagrosa, cuando las pruebas demuestran su falta de fiabilidad, es engañoso. Ni siquiera las Academias Nacionales de Ciencias han opinado que se ha demostrado la seguridad de los frenos ECP . Este hecho fundamental debería guiar los futuros editoriales para garantizar su precisión.»
Sin embargo, las pruebas no han demostrado que los frenos ECP sean poco fiables. Eso es engañoso.
Y la afirmación de que la Academia Nacional de Ciencias ( NAS ) ha concluido que no se ha demostrado la seguridad de los frenos ECP es también muy engañosa , como he documentado. El comité de la NAS señaló específicamente: «Este informe no pretende ser un análisis exhaustivo del rendimiento de los frenos ECP en comparación con otros sistemas de frenado».
Sin embargo, ese mismo informe se utiliza para afirmar que no se ha demostrado la seguridad de los frenos ECP . La NAS no ha respondido a las reiteradas solicitudes de comentarios sobre por qué el Departamento de Transporte y la AAR siguen atribuyendo erróneamente a sus científicos la afirmación sobre el rendimiento de los frenos ECP.
Australia lleva años utilizando esta tecnología.
Ante todos los ataques de la industria que afirman que los frenos ECP son "no probados" y "poco fiables", las pruebas reales de su rendimiento podrían ayudar a esclarecer el asunto. Y en la resolución final del Departamento de Transporte sobre los frenos ECP , la agencia ofrece precisamente eso en su evaluación de su uso en Australia , donde la tecnología se ha implementado durante más de una década:
“Si bien ha habido un periodo de adaptación al pasar del frenado convencional al frenado ECP , el resultado positivo de la experiencia australiana es una clara evidencia de que los sistemas de frenado ECP podrían ser una opción probada y confiable para los trenes unitarios de alto riesgo de materiales inflamables ( HHFUT ) en los Estados Unidos.”
El Departamento de Transporte también señaló que Australia no cuenta con regulaciones que exijan el uso de frenos ECP ; más bien, son las compañías ferroviarias las que optan por utilizarlos. Si los frenos ECP fueran poco fiables y su funcionamiento resultara demasiado costoso, ¿por qué las empresas australianas se ofrecerían voluntariamente a usarlos? Porque, por experiencia, saben lo que ya han demostrado investigaciones anteriores: los frenos ECP justifican la inversión.
Sin embargo, las compañías ferroviarias estadounidenses han argumentado con éxito en contra del uso de frenos ECP , ignorando las pruebas y utilizando declaraciones engañosas.
Sarah Feinberg, quien dirigió la Administración Federal de Ferrocarriles al final del mandato de Obama, le comentó recientemente a The Washington Post lo que yo he estado escribiendo aquí durante varios años.
“ La ciencia está ahí, los datos están ahí”, dijo Feinberg. “Su argumento es que, a pesar de esos datos, no quieren gastar el dinero en ello”.
Casi 50 años después de que se recomendara por primera vez el control positivo de trenes, aún no está en funcionamiento porque las compañías ferroviarias se niegan a invertir el dinero que habría salvado cientos de vidas. Una vez más, estas empresas han logrado oponerse a la inversión en otra medida de seguridad —esta vez, en sistemas de frenado modernos— argumentando que los costos no justifican los beneficios. En otras palabras, el beneficio de obtener mayores ganancias.
Imagen principal: El tren de Amtrak que se estrelló y causó la muerte de ocho personas en las afueras de Filadelfia, Pensilvania, en 2015. Crédito: Informe preliminar de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte.
