La elección de Donald Trump representó una gran victoria para las industrias petrolera y ferroviaria. Poco después de las elecciones, Edward Hamberger, director ejecutivo de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, intervino en una conferencia en la ciudad de Nueva York, donde señaló que "el panorama político en Washington, D.C., cambió drásticamente el día de las elecciones".
La publicación especializada Railway Age también informó que Hamberger dijo que “los líderes de Washington pueden ser poderosos agentes de cambio para arreglar un sistema regulatorio defectuoso”.
Por supuesto, cuando el principal lobista ferroviario habla de «arreglar» un sistema regulatorio deficiente, se refiere a la transición hacia un sistema donde la industria ferroviaria se autorregule; por eso la industria ferroviaria simpatiza tanto con el presidente Trump. Y por eso el público estadounidense debería preocuparse.
“ Van a ver un gran alivio adicional de estas horribles regulaciones que están matando a nuestro país”, dijo el presidente Trump en octubre de 2017.
Juntos, Trump y los grupos de presión ferroviarios lograron un gran éxito este año al frenar nuevas regulaciones de seguridad que harían que los trenes petroleros fueran más seguros y que los accidentes ferroviarios mortales fueran menos probables, pero el mayor triunfo probablemente fue cambiar la forma en que se regula la propia industria ferroviaria.
Regulaciones basadas en el desempeño
El libro "Death Rode the Rails" de Mark Aldritch destaca algunos de los primeros intentos de regular la industria ferroviaria. En 1882, en un intento por mejorar la seguridad ferroviaria, el estado de Connecticut exigió a los operadores ferroviarios que utilizaran nuevos acopladores de vagones. Los acopladores son los dispositivos que conectan un vagón con otro.
El fallo del acoplador más común en aquel entonces provocó numerosas muertes de trabajadores ferroviarios y accidentes de tren. Cuando Connecticut estableció sus requisitos para los nuevos acopladores, el periódico Hartford Courant informó que la única oposición a esta primera normativa provino de «las compañías ferroviarias y las funerarias».
Más de cien años después, en 2013, mientras la industria ferroviaria luchaba con éxito contra las regulaciones para reducir el desgaste de los rieles, Richard Inclima, director de seguridad del sindicato que representa a los inspectores ferroviarios, resumió la realidad de lo sucedido: “Sin duda, hubo mucha resistencia y mucha presión política sobre la Administración Federal de Ferrocarriles para que no adoptara regulaciones sobre el desgaste de los rieles. La industria no quiere ser regulada”.
Y con la elección de un presidente contrario a la regulación, el sector ferroviario está trabajando arduamente para avanzar hacia un sistema de autorregulación, centrado en el concepto de regulación basada en el rendimiento.
¿Qué es la regulación basada en el desempeño? Según un documento de 2002 de la Escuela de Gobierno Kennedy de Harvard, se trata de "cuando una regulación establece objetivos de desempeño y permite que las personas y las empresas elijan cómo alcanzarlos".
Tras la elección de Trump, la industria se puso manos a la obra para que esto sucediera.
En marzo de 2017, el Competitive Enterprise Institute ( CEI ) publicó el documento « Hacia una regulación de la seguridad del transporte basada en el desempeño », en el que abogaba por este nuevo enfoque para la Administración Federal de Ferrocarriles. El CEI es conocido por su postura antirregulatoria y defensora del libre mercado. El informe anual de 2017 del CEI sobre las regulaciones federales comienza afirmando que «las regulaciones imponen enormes cargas a los consumidores, las empresas y la economía estadounidenses».
En junio, la senadora Deb Fischer (republicana por Nebraska) presentó la Ley de Fomento de la Innovación y el Liderazgo en Seguridad Ferroviaria ( RAILS, por sus siglas en inglés). Este proyecto de ley exige específicamente que la Administración Federal de Ferrocarriles utilice una regulación basada en el desempeño: «Antes de proponer o adoptar una norma en virtud de este subtítulo, el Secretario de Transporte deberá considerar un enfoque que especifique los objetivos de desempeño en lugar de identificar o exigir la forma específica de cumplimiento que debe adoptar una entidad regulada».
La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses no tardó en ofrecer su apoyo al proyecto de ley RAILS , declarando a Railway Age que el sector respalda "un cambio del enfoque prescriptivo y de mando y control actual en la elaboración de normas, hacia uno que fomente la innovación y se centre en los resultados".
En ese mismo artículo de opinión publicado en Railway Age, el autor defendió el proyecto de ley del senador Fischer, afirmando que "mejoraría la seguridad ferroviaria mediante un mayor uso del libre mercado".
¿Y cómo se ve eso exactamente?
Frenado neumático controlado electrónicamente
Los frenos que se utilizan actualmente en los trenes petroleros han sido descritos por miembros de la Administración Federal de Ferrocarriles como tecnología de la época de la Guerra Civil y del siglo XIX. Existe una amplia investigación y evidencia empírica que demuestra que, en comparación con los sistemas de frenado actuales, los modernos frenos neumáticos controlados electrónicamente ( ECP ) ofrecen importantes ventajas en materia de seguridad. Sin embargo, en la nueva era de regulaciones basadas en el rendimiento, la industria y sus socios en el Congreso derogaron rápidamente una norma de 2015 que exigía el uso de frenos ECP en los trenes petroleros.
¿Ignoraron toda la evidencia científica y del mundo real? Sí. ¿Esto resultará en mayores ganancias para las compañías ferroviarias y petroleras? Sí. Eso es lo que se conoce como un éxito del libre mercado.
Tripulación de dos personas
Uno de los argumentos del sector en contra de las tripulaciones de dos personas en los trenes es que la tecnología de seguridad automatizada conocida como control positivo de trenes ( PTC ) proporcionará un nivel adicional de seguridad, eliminando así la necesidad de un segundo miembro de la tripulación. Este argumento persiste a pesar de que el PTC no se ha implementado de forma generalizada y será menos eficaz sin los sistemas de frenado ECP.
La administración Trump ya canceló los planes para implementar regulaciones que exigirían que los maquinistas se sometieran a pruebas de apnea del sueño . Además, la compañía ferroviaria CSX ha establecido como norma que los empleados ferroviarios ya no pueden tomar siestas cuando los trenes que operan están estacionados.
En una columna de Railway Age sobre los cambios que se están realizando en CSX , se cita a un empleado de CSX que dice: "Estos cambios dan la impresión de que la preocupación por el todopoderoso dólar se ha vuelto más importante que la seguridad de los trabajadores", lo cual ciertamente parece ser cierto.
Y, por supuesto, el sector ha atacado las pruebas que respaldan las tripulaciones de dos personas. El director ejecutivo de la AAR, Edward Hamberger, declaró : «No existen datos que respalden esta norma propuesta, y no aportará ningún beneficio en materia de seguridad a los ferrocarriles, a sus empleados ni al público. Al no haber datos que demuestren que las operaciones con una sola persona comprometan la seguridad, no hay fundamento alguno —más allá de anécdotas— para promulgar una prohibición general de la reducción del tamaño de las tripulaciones».
En un entorno regulatorio basado en el desempeño, esta regulación está condenada al fracaso. Como era de esperar, Reuters informó recientemente que «la agencia [ FRA ] también ha retrasado la finalización de las regulaciones propuestas durante la administración Obama para exigir que los ferrocarriles operen todos los trenes con una tripulación de al menos dos personas, a menos que obtengan una aprobación específica».
Reglamento de desgaste de rieles
En lo que quizás sea uno de los intentos más descarados por evitar la regulación, el portavoz de la AAR, Ed Greenberg, argumentó que las compañías ferroviarias "desconocían cualquier dato científico que respaldara los límites de desgaste de los rieles". La falla de los rieles es una de las causas más comunes de descarrilamientos, especialmente con los trenes más pesados y largos que transportan petróleo, y sin embargo, los grupos de presión "desconocen" cualquier dato que respalde los límites de desgaste de los rieles.
Tras el descarrilamiento de un tren cisterna de petróleo en 2015 en Virginia Occidental, que provocó un importante derrame de petróleo en un río y la quema de vagones cisterna durante varios días, la administradora interina de la FRA, Sarah Feinberg, planteó la cuestión de las normas sobre el desgaste de las vías.
“ Cada vez resulta más evidente que, a medida que se superan los límites del desgaste de las vías férreas y que los trenes unitarios de petróleo atraviesan el país, hay motivos de preocupación y necesidad de tomar medidas”, dijo Feinberg.
Un informe de la Academia Nacional de Ciencias, publicado a finales de 2017, incluso destacó el desgaste de las vías como un problema de seguridad que debía abordarse.
A pesar de las evidencias, la industria continúa impulsando la autorregulación del desgaste de las vías y el mantenimiento de las mismas, y los reguladores han archivado la propuesta de regulación, según informa Insurance Journal . En el mismo artículo, la publicación señala: «La administración Trump declaró en un documento publicado la semana pasada que la iniciativa de la administración anterior se había trasladado a la lista de "acciones a largo plazo", lo que significa que no planea ninguna acción adicional durante al menos 12 meses y podría abandonarla por completo».
Reducir la probabilidad de explosión en los trenes petroleros
Si hubiera algo que pudiera reducir la peligrosidad de los trenes petroleros, probablemente sería disminuir la volatilidad del petróleo transportado, haciéndolo menos propenso a explotar e incendiarse durante los descarrilamientos. En DeSmog hemos tratado este tema en profundidad, incluyendo este vídeo.
Si bien la administración Obama no abordó la volatilidad del petróleo como parte de su normativa de 2015 sobre el transporte de petróleo por ferrocarril, a finales de 2016 anunció que consideraría nuevas regulaciones , algo que el fiscal general de Nueva York, Eric Schneiderman, le había solicitado.
Esta propuesta de reglamento no figura actualmente en la lista de "Regulaciones Significativas" del Departamento de Transporte y lo más probable es que nunca aparezca allí durante una administración Trump.
El resto de la lista
Existen otras medidas que podrían mejorar la seguridad ferroviaria, pero que ni siquiera se están considerando debido a la habilidad del sector para excluirlas del debate. La longitud y el peso de los trenes , así como el impacto del vagón cisterna en el petróleo, son factores de riesgo conocidos que ni siquiera se contemplan para la regulación.
Los mercados libres funcionan… para maximizar los beneficios.
Al parecer, la administración Trump planea permitir, en esencia, que los grupos de presión de las industrias petrolera y ferroviaria determinen el destino de cualquier nueva normativa ferroviaria. En una era de regulaciones basadas en el desempeño, la industria argumentará que los costos de la seguridad siempre superarán los beneficios.
En ningún otro lugar se han visto las consecuencias potencialmente desastrosas de este enfoque de "libre mercado" en materia de seguridad como en el desastre del tren petrolero de Lac-Mégantic, en Quebec, Canadá, que causó la muerte de 47 personas en 2013. Como reveló el juicio de los empleados implicados en aquel fatal accidente, la catástrofe fue el resultado directo de los recortes de gastos de la empresa.
¿A quién beneficia entonces este enfoque de libre mercado? Al igual que en el siglo XIX, la lista es corta: ferrocarriles, empresas funerarias, políticos y grupos de presión.
Crédito de la imagen principal: Justin Mikulka
