El maquinista y otros dos trabajadores ferroviarios acusados del fatal accidente del tren petrolero ocurrido en julio de 2013 en Lac-Mégantic, Quebec, fueron absueltos el viernes tras nueve días de deliberación del jurado. De haber sido declarados culpables de todos los cargos, podrían haber enfrentado cadena perpetua.
El fin del juicio contra estos tres empleados por su participación en el desastre del tren petrolero canadiense que provocó 47 muertes y la destrucción de gran parte del centro de Lac-Mégantic parece haber brindado cierto alivio a los residentes de la ciudad, que aún se está recuperando, aunque la mayoría sigue esperando justicia.
Al comenzar el juicio, la BBC recogió las declaraciones de Jean Paradis, residente de Lac-Mégantic , quien perdió a tres amigos en el accidente y consideraba que los acusados no eran los adecuados.
« Para mí está claro que el principal accionista, MMA , no está presente. Transport Canada tampoco. Transport Canada ha permitido que empresas de bajo coste gestionen los ferrocarriles en Canadá con menos recursos y mayores beneficios…», declaró Paridis a la BBC . Transport Canada es el organismo regulador canadiense encargado de la supervisión del sector ferroviario.
Otro residente, Jean Clusiault, que perdió a su hija en el desastre, declaró a la CBC que, tras la decisión, "sentí alivio porque estas no son las personas adecuadas que deberían estar allí".
Incluso el ex director ejecutivo de la compañía ferroviaria que operaba el tren que causó el desastre expresó la opinión de que estos tres hombres no deberían haber sido declarados culpables .
“Me alegré al escuchar el veredicto. Creo que el jurado tomó la decisión correcta”, declaró Edward Burkhardt, expresidente de la compañía ferroviaria Montreal, Maine and Atlantic ( MMA ), a Radio-Canada.
Ningún ejecutivo ferroviario, político o regulador fue acusado de ningún delito relacionado con el desastre de Lac-Mégantic.
Basándome en los últimos cuatro años de reportajes sobre el auge, tanto literal como figurativo, de los trenes petroleros de Bakken, he escrito un libro sobre la historia de los trenes bomba —desde Lac-Mégantic hasta Trump— que aborda la cuestión de quién tuvo la culpa del accidente mortal en esta pequeña ciudad de Quebec y de los numerosos accidentes de trenes petroleros que le siguieron en toda América del Norte.
El siguiente es el primer capítulo de ese libro, que detalla lo sucedido en Lac-Mégantic el 6 de julio de 2013.
Capítulo 1: Lac-Mégantic
En la tarde del 5 de julio de 2013, Thomas Harding terminó su turno en la compañía ferroviaria Montreal, Maine & Atlantic ( MMA ) conduciendo un tren cargado de petróleo crudo de Bakken a través de la zona rural de Canadá. Harding estacionó el tren en una vía de apartadero en Nantes, Quebec, y llamó al despachador para avisarle que el tren estaba a salvo.
Harding llamó entonces a otro controlador de tráfico ferroviario en Bangor, Maine, e informó que durante su viaje había salido mucho humo de la locomotora. Le aconsejaron que no se preocupara y se programó a otro maquinista para que condujera el tren por la mañana desde Nantes hasta su destino: una refinería de petróleo en Saint John, Nuevo Brunswick. No se hizo nada con respecto a la locomotora humeante, a pesar de que la carga del tren estaba clasificada como material inflamable peligroso.
Así pues, Harding siguió estas instrucciones. El tren quedó en una vía muerta en Nantes —en marcha, sin seguro y sin vigilancia—, como era práctica habitual y totalmente conforme a la normativa. Las vías discurren junto a la carretera rural que une Nantes con la localidad de Lac-Mégantic. Harding llamó a un taxi y lo llevaron a un hotel cercano en Lac-Mégantic para pasar la noche.
Las investigaciones posteriores revelaron que Harding cometió un error crítico esa noche. Tras accionar los frenos manuales de las locomotoras y los dos vagones cisterna, debía desactivar el sistema de frenado neumático y comprobar que los frenos manuales bastarían para detener el tren. Realizó la prueba con los frenos neumáticos activados, lo que, combinado con los frenos manuales, proporcionó la fuerza de frenado suficiente para mantener el tren detenido.
En algún momento de esa noche, después de que Harding se hubiera marchado, alguien que conducía por la carretera se percató de que la locomotora estaba en llamas y llamó al departamento de bomberos local, que acudió y extinguió el fuego.
Según el informe del accidente, “los bomberos movieron los interruptores eléctricos dentro de la cabina a la posición de apagado, de acuerdo con las instrucciones ferroviarias. Luego se reunieron con un empleado de MMA , un capataz de vía que había sido enviado al lugar pero que no tenía experiencia en operaciones de locomotoras” .¹
Apagar una locomotora que se había incendiado parece una medida razonable, especialmente porque nadie en el lugar tenía experiencia en el manejo de locomotoras.
Es razonable, salvo por un detalle. El sistema de frenado de este tren petrolero se basaba en tecnología diseñada a finales del siglo XIX —el mismo sistema que se usaba en la mayoría de los trenes petroleros de Norteamérica— y requiere presión de aire constante para mantener el tren frenado. Los frenos neumáticos fueron una tecnología de seguridad revolucionaria cuando se introdujeron en la industria ferroviaria en la década de 1860, pero ahora, como es lógico, ya no son de última generación.
Esa noche, mientras los bomberos se alejaban del tren, la presión de aire en el sistema de frenado comenzó a disminuir. Al apagar la locomotora, también cortaron, sin darse cuenta, el suministro eléctrico que mantenía la presión de aire en el sistema de frenado.
Finalmente, la presión de aire del sistema de frenos disminuyó hasta tal punto que el tren comenzó a descender la colina hacia Lac-Mégantic. A pesar de esta evidente falla en la seguridad ferroviaria, en aquel entonces no existía ninguna normativa que exigiera que un tren cargado de líquidos inflamables estacionado en una colina sobre una zona residencial contara con un dispositivo mecánico en la vía para evitar que se descontrolara. Años después, aún no existe tal normativa, a pesar de ser una medida de seguridad económica y eficaz.
Y así, el tren comenzó a rodar hacia Lac-Mégantic. Las vías del tren y la carretera adyacente descienden prácticamente en línea recta hasta el centro de la ciudad. Sin curvas que sortear, el tren desbocado se mantuvo sobre las vías, ganando velocidad en los seis kilómetros de recorrido entre Nantes y Lac-Mégantic.
Cuando el tren llegó al pueblo, circulaba a más de 60 kilómetros por hora. En ese momento, el tren pasó junto a Gilles Fluet, un vecino que acababa de salir del popular local nocturno Musi-Cafe.
“ Se movía a una velocidad infernal… sin luces, sin señales, absolutamente nada” , dijo. “No hubo ninguna advertencia. Era una mancha negra que apareció de la nada”.
Una vez que el tren pasó Fluet, llegó rápidamente a un punto donde las vías giraban a la izquierda. Allí, el tren se descarriló y se dirigió directamente al centro de Lac-Mégantic y al Musi-Café que Gilles Fluet acababa de dejar.
Más de la mitad de las personas que murieron esa noche estaban en el Musi-Cafe. Un afortunado superviviente describió lo sucedido al periódico The Globe and Mail.
“ Todo el bar se oscureció por completo, luego se tornó naranja, más brillante que en pleno día, un naranja cegador y vibrante… Esa fue la última vez que los vi.” 3
Los sonidos del accidente despertaron a Thomas Harding y a gran parte de Lac-Mégantic alrededor de la 1:15 de la madrugada. A la 1:47, Harding llamó a un despachador ferroviario y describió la escena: 4
“ Todo está en llamas: desde la iglesia hasta el metro, desde el río hasta las vías del tren. Por lo que veo, RJ , los vagones de carga se han quemado por completo en el patio de maniobras: las traviesas, todo. Todo lo que había en el patio, el material rodante, ha desaparecido por completo.”
Sin embargo, ni Harding ni el despachador, RJ , sabían aún que su tren de MMA estaba involucrado en el accidente y los incendios.
RJ : ¿Qué carajo pasó?
TH : No lo sé. No lo sé, pero todo, todo… Me desperté hace 20 minutos. Evacúen, evacúen, de inmediato.
Según los informes, Harding ayudó a los bomberos a mover algunos de los vagones cisterna llenos de petróleo que aún estaban en las vías, alejándolos de los incendios. Luego, a las 3:29 a. m., volvió a llamar al despachador, momento en el que le informaron que se trataba de su tren.
RJ : Es, eh, es tu tren el que rodó cuesta abajo.
TH : ¡No!
RJ : Sí, señor.
TH : No, RJ.
RJ : Sí, señor.
TH : ¡Joder! ¡Joder!
TH : Ella era jodidamente segura. ¡Joder!
RJ : Eso es lo que, eso es lo que tengo como noticia.
Otra persona que se despertó esa noche en el centro de Lac-Mégantic fue el jefe de bomberos local, Denis Lauzon. Cuando abrió la puerta de su casa y vio el desastre, su respuesta fue simplemente: “Bien, estamos en el infierno”. 5
Si bien los bomberos trabajaron para evacuar a la gente, no estaban equipados para hacer frente al incendio y, como señaló el jefe Lauzon, no había forma de rescatar a las 47 personas que murieron.
“ Las 47 personas estaban en el lugar equivocado en el momento equivocado. No podían sobrevivir a ese tipo de incendio.”
Alrededor de las 3:45 de la madrugada, cuando cesaron las explosiones, los bomberos intentaron avanzar para sofocar el incendio, momento en que otro vagón cisterna explotó frente a ellos. Los bomberos se retiraron y el fuego ardió durante tres días.
El tren transportaba petróleo crudo de Bakken en vagones cisterna DOT -111. Durante más de 20 años, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU . ( NTSB ) había advertido sobre el uso de estos vagones para el transporte de líquidos inflamables como el petróleo.⁶ Se sabía que estos vagones se perforaban fácilmente a velocidades inferiores a 32 kilómetros por hora. A más de 96 kilómetros por hora, era inevitable lo que sucedería. Más de 60 de los 72 vagones cisterna cargados de petróleo descarrilaron, derramando más de un millón de galones de petróleo.
El petróleo derramado se incendió de inmediato, creando «ríos de fuego» en todo el centro de Lac-Mégantic, consumiendo gran parte de la zona y cobrándose la vida de 47 personas. Esos ríos de fuego descendieron desde las vías del tren hasta el río, destruyendo casi todo a su paso.
Cuando se presentaron los informes sobre lo sucedido, quedó claro que la búsqueda de beneficios por encima de la seguridad por parte de las industrias petrolera y ferroviaria fue la culpable, junto con una supervisión regulatoria laxa. Mucho antes de que los informes oficiales del accidente detallaran las causas del desastre, un columnista de The Guardian describió con precisión Lac-Mégantic como «la escena de un crimen corporativo». 7
El informe de la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá sobre el accidente de Lac-Mégantic identificó 18 factores distintos que contribuyeron al mismo. Todo comenzó con una reparación barata e inadecuada de la locomotora, que provocó el incendio del motor, pero se extendió a una supervisión regulatoria deficiente y a una cultura de reducción de costos a expensas de la seguridad en el ferrocarril.
Además, la normativa permitía que estos trenes petroleros circularan con una sola persona a bordo, otra medida para ahorrar costes. Eso significaba que Harding no tenía a nadie que revisara su trabajo frenando el tren.
Tras revisar todos los detalles del accidente, Wendy Tadros, directora de la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá, formuló la siguiente pregunta. 8
“¿ Quién era el garante de la seguridad pública? Ese es el papel del gobierno: proporcionar controles, contrapesos y supervisión; sin embargo, esta floreciente industria, donde los trenes unitarios transportaban cada vez más petróleo por todo Canadá y a través de la frontera, operaba prácticamente sin control.”
¿Quién fue el responsable de este desastre? MMA contaba con una cobertura de seguro mínima y se declaró en bancarrota rápidamente. El propietario de MMA no fue acusado. Posteriormente, durante el proceso de bancarrota, uno de los mayores fondos de inversión del mundo compró la compañía ferroviaria y reanudó el servicio de trenes a través de Lac-Mégantic, algo que generó una fuerte oposición entre los residentes.
Si bien no hubo respuestas inmediatas sobre por qué los incendios y las explosiones en Lac-Mégantic fueron tan intensos, las compañías petroleras continuaron cargando el mismo petróleo de Bakken en los mismos vagones cisterna DOT -111 y transportándolo por toda Norteamérica a través de pueblos y ciudades como si nada hubiera pasado.
Menos de seis meses después, en noviembre de 2013, un tren petrolero de Bakken descarriló en los humedales de la zona rural de Alabama, donde explotó como el tren en Lac-Mégantic y derramó más de 500,000 galones de petróleo.
Un mes después, un tren de Bakken descarriló en Casselton, Dakota del Norte, provocando más nubes de fuego en forma de hongo, un derrame de petróleo de 400,000 galones y la evacuación de la ciudad. Y luego otro tren de petróleo de Bakken descarriló y explotó en Canadá. A medida que se acumulaban las pruebas sobre los peligros de estos nuevos trenes de petróleo de Bakken, los trabajadores ferroviarios comenzaron a llamarlos "trenes bomba".
Y la gente de Lac-Mégantic y de toda Norteamérica comenzó a exigir un cambio.
En mayo de 2014, una unidad táctica de la policía provincial de Quebec, La Sûreté du Québec, equivalente a un equipo SWAT estadounidense , llegó a la casa de Thomas Harding, donde lo encontraron en el patio trasero con su hijo y un amigo. Los tres fueron arrojados al suelo y Harding fue esposado, a pesar de haber cooperado durante toda la investigación.
La respuesta oficial a lo que se describió como una “escena del crimen corporativo” fue culpar al empleado de menor rango involucrado y enviar un equipo SWAT para arrestarlo en su casa. Otros dos empleados también fueron arrestados. ¿Fue Thomas Harding quien permitió que el crecimiento de estos trenes petroleros se desarrollara “prácticamente sin control”?
Un columnista del National Post de Canadá calificó el evento de “vergonzoso” y de “maniobra política”. 10
Hay un detalle más sobre este accidente que hace que la detención de Harding sea aún más indignante. El tren estacionado en Nantes contaba con tres sistemas de frenado: los frenos de mano y dos sistemas de frenado neumático: el freno independiente de las locomotoras y el freno automático, que mantenía el resto de los vagones en su lugar.
Harding accionó el freno independiente y el freno de mano, pero no accionó el freno automático, porque estaba siguiendo la política corporativa de MMA.
Los frenos que aplicó fueron suficientes para detener el tren. Pero esa noche la locomotora se incendió y los bomberos cortaron la corriente, lo que provocó la pérdida de presión en el freno independiente y que el tren se desbocara cuesta abajo hacia Lac-Mégantic.
Harding habría tardado 10 segundos en activar el freno automático. De haberlo hecho, lo más probable es que el tren hubiera permanecido detenido hasta la hora prevista para la mañana siguiente, incluso con la locomotora apagada. Pero la política de la compañía era no activar el freno automático ni siquiera al estacionar un tren cargado de petróleo explosivo de Bakken en una colina sobre un pueblo. ¿Por qué?
Porque si bien activar el sistema de frenado solo lleva 10 segundos, desactivarlo al reiniciar el tren al día siguiente toma entre 15 minutos y una hora. Y en el sector ferroviario, el tiempo es dinero. Por lo tanto, para ahorrar ese tiempo, la empresa simplemente optó por no instruir a sus maquinistas para que activaran los frenos automáticos y lo incorporó a su política corporativa, como se señala en el informe de Seguridad del Transporte de Canadá sobre el accidente, donde se indica:
Si bien las instrucciones de la MMA no permitían activar los frenos automáticos tras una prueba adecuada de la eficacia del freno manual, hacerlo habría actuado como una defensa secundaria temporal, que probablemente habría mantenido el tren seguro, incluso después de la liberación final de los frenos independientes. 11
Harding simplemente estaba siguiendo las reglas.
El periódico The Globe and Mail informó por primera vez sobre esta situación en marzo de 2016 en un artículo titulado: “Un procedimiento de diez segundos podría haber evitado el desastre de Lac-Mégantic”.
La publicación preguntó al organismo regulador canadiense cómo era posible esto:
Al preguntársele por qué la compañía ferroviaria pudo emitir tal instrucción a su personal, Transport Canada declaró a The Globe que su función es “supervisar a las compañías ferroviarias para garantizar el cumplimiento de las normas, reglamentos y estándares mediante auditorías e inspecciones de seguridad”. Sin embargo, el departamento añadió: “Transport Canada no aprueba ni hace cumplir las instrucciones de las empresas”. 12
No se han enviado equipos SWAT a las oficinas de los ejecutivos de las compañías petroleras o ferroviarias. Y, sin embargo, a sabiendas, siguen transportando trenes cargados de petróleo en vagones cisterna inseguros por toda Norteamérica. En 2016, tres años después del desastre de Lac-Mégantic, el director de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. advirtió que un accidente similar al de Lac-Mégantic podría ocurrir en cualquier ciudad estadounidense en cualquier momento. 13
Cuando Harding y otros dos empleados ferroviarios fueron llevados a la fuerza al juzgado por la policía tras su detención, Ghislain Champagne, padre de una mujer que murió en el accidente de Lac-Mégantic, gritó: «No son a ellos a quienes queremos».
Este libro trata sobre las personas a quienes Ghislain Champagne y muchos otros querrían ver responsables de estos crímenes corporativos. Los responsables del desastre de Lac-Mégantic y del auge de los trenes bomba en Norteamérica. Los responsables de las políticas corporativas que anteponen las ganancias a la seguridad. Y cómo el auge de los trenes bomba de Bakken en Estados Unidos ilustra hasta qué punto está fallando el sistema regulatorio y político estadounidense, donde las ganancias corporativas siempre prevalecen sobre la seguridad de los ciudadanos y el medio ambiente.
- Junta de Seguridad del Transporte de Canadá, “Resumen de la investigación sobre el tren descontrolado y el descarrilamiento de Lac-Mégantic”, 28 de octubre de 2014
- David Crary y Sean Farrell, “En Lac-Mégantic, 'el tren del infierno'”, Associated Press, 14 de julio de 2013
- Justin Giovannetti, “Últimos momentos de Lac-Mégantic: Los supervivientes comparten sus historias”, The Globe and Mail28 de noviembre de 2013
- Alex Finnis, “Se difunde audio del momento de pánico en que el conductor se dio cuenta de que su tren había descarrilado, causando la muerte de 47 personas”, DailyMail.com, 22 de agosto de 2014
- Erik Atkins, “'Vale, estamos en el infierno': el jefe de bomberos de Lac-Mégantic relata la noche de la explosión del tren”, TEl Globe and Mail16 de octubre de 2014
- Curtis Tate, “Los problemas de seguridad de los vagones cisterna de ferrocarril son anteriores a las preocupaciones sobre el petróleo crudo”, McClatchy27 de enero de 2014
- Martin Lukacs, “El desastre del tren petrolero de Lac-Mégantic en Quebec no es solo una tragedia, sino un crimen corporativo”, The Guardian, 11 de julio de 2013
- Rob Gillies, “Los investigadores publican el informe sobre el desastre ferroviario de Quebec”, Associated Press, 19 de agosto de 2014
- James MacPherson y Matthew Brown, “Preguntas sobre seguridad después ND descarrilamiento de un tren petrolero”, Associated Press, 3 de diciembre de 2013
- Matt Gurney, “La detención del ingeniero de Lac Mégantic, un espectáculo bochornoso”, National Post14 de mayo de 2014
- Junta de Seguridad del Transporte de Canadá, “Informe de investigación ferroviaria – R13D0054, " TSB. Ca
- Grant Robertson, “Un procedimiento de diez segundos podría haber evitado el desastre de Lac-Mégantic”, The Globe and Mail7 de marzo de 2016
- ashley halsey III, NTSBLa lista de los "10 más buscados" de 2016 subraya la necesidad de seguridad ferroviaria”, El Correo de Washington13 de enero de 2016
Imagen principal: Lac-Mégantic después del accidente del tren petrolero. Crédito: Junta de Seguridad del Transporte de Canadá.
