The Motley Fool ha estado asesorando a los inversores sobre " Cómo sacar provecho del resurgimiento de la estrategia canadiense de transporte de crudo por ferrocarril ". Pero, ¿qué hace que el transporte de petróleo crudo canadiense por ferrocarril resulte atractivo para los inversores?
Según Motley Fool, la razón es que “…en este momento, se está extrayendo tanto petróleo de las arenas bituminosas de Canadá que los oleoductos simplemente no tienen la capacidad para manejarlo todo”.
La Agencia Internacional de Energía llegó recientemente a la misma conclusión en su informe de mercado del petróleo de 2018.
Según la Agencia Internacional de Energía , tal como informó el Financial Post, es probable que las exportaciones de crudo por ferrocarril experimenten un resurgimiento, pasando de los 150,000 barriles diarios actuales a un promedio implícito de 250,000 barriles diarios en 2018 y a 390,000 barriles diarios en 2019. En su punto máximo en 2019, las exportaciones ferroviarias de petróleo crudo podrían alcanzar los 590,000 barriles diarios, aunque este cálculo supone que los productores no recurren al almacenamiento de crudo en los meses de mayor demanda.
Para ponerlo en perspectiva, cabe mencionar que, en el punto álgido del auge del transporte de petróleo por ferrocarril en Estados Unidos en 2014, la industria transportaba 1.3 millones de barriles diarios .
Gráfico de los volúmenes de crudo estadounidense transportados por ferrocarril. Crédito: Administración de Información Energética de EE. UU.
Canadá tiene una gran capacidad para cargar petróleo en más trenes, lo que significa que si un productor está dispuesto a pagar el costo adicional del transporte ferroviario, encontrará un cliente que lo haga. La infraestructura está preparada para cargar aproximadamente [cantidad faltante]. 1.2 millones de barriles por día.
Instalaciones canadienses de carga de crudo por ferrocarril. Crédito: Junta Nacional de Energía
Tras la cancelación del proyecto del oleoducto Energy East , que habría transportado las arenas bituminosas del oeste de Canadá hacia el este, a Quebec y Nuevo Brunswick, la industria ahora se centra en dos importantes proyectos de oleoductos restantes: Trans Mountain de Kinder Morgan y Keystone XL . Según The Financial Post, la Agencia Internacional de Energía prevé que la fecha de inicio más temprana para cualquiera de estos proyectos sea 2021. Ambos oleoductos se enfrentan a una fuerte oposición.
Además, el aumento de las exportaciones de petróleo crudo estadounidense ha estado afectando el valor del petróleo canadiense, y algunos predicen que la avalancha de crudo estadounidense en el extranjero podría asestar un duro golpe a la industria de las arenas bituminosas a largo plazo.
Sin embargo, durante los próximos años, la industria canadiense de arenas bituminosas parece dispuesta a depender en gran medida del ferrocarril para exportar su producto mientras espera la construcción de nuevos oleoductos, de forma muy similar a la situación que llevó al auge del petróleo de Bakken transportado por ferrocarril en Estados Unidos.
Se desconocen los riesgos del transporte de petróleo canadiense por ferrocarril.
Cuando la fracturación hidráulica (fracking) convirtió a Dakota del Norte en un importante productor de petróleo, el estado tenía poca capacidad de oleoductos. Pero sí contaba con vías férreas, muchas construidas hacía más de un siglo, que atravesaban sus llanuras.
Como resultado, la industria petrolera comenzó a llenar trenes con petróleo altamente volátil —prácticamente sin supervisión regulatoria— y, en el proceso, inventó lo que los trabajadores ferroviarios llamarían "trenes bomba". Después de que los trenes que transportaban petróleo de Bakken en vagones cisterna inseguros comenzaron a explotar, se hizo evidente que el petróleo de Bakken era el culpable.
Ahora que la industria petrolera canadiense comienza a aumentar sus exportaciones por ferrocarril, ¿ ha aprendido algo del experimento del "tren bomba" de Bakken (que en 2013 se cobró 47 vidas en Lac-Mégantic, Quebec)?
Lamentablemente, la industria parece haber aprendido muy poco. Si bien ya no utiliza los vagones cisterna DOT -111, los más peligrosos, para transportar petróleo, la mayoría de los descarrilamientos e incendios importantes de trenes petroleros han involucrado a los vagones cisterna CPC -1232 , más modernos , que constituyen la mayor parte de la flota de vagones cisterna.
Además, el sector ferroviario se ha negado a utilizar sistemas de frenado modernos para mejorar la seguridad y logró que los reguladores estadounidenses derogaran una norma que exigía frenos modernos en los trenes petroleros. El sector también se opone a las regulaciones propuestas que exigen tripulaciones de dos personas para los trenes petroleros.
Además, aún no está claro qué habrá exactamente dentro de esos vagones cisterna.
¿Optará la industria por transportar algún tipo de betún diluido , crudo sintético o betún en bruto ? Esta información no está disponible, pero marca una gran diferencia a la hora de evaluar los riesgos que plantean estos trenes.
El betún crudo requiere vagones cisterna especiales que puedan calentarse (para permitir el bombeo del betún espeso y viscoso), así como la infraestructura necesaria para calentarlos. Hasta la fecha, hay poca evidencia de que la industria transporte grandes cantidades de betún crudo por ferrocarril. Esto deja como opción bombear los vagones con betún diluido o petróleo crudo sintético (un producto intermedio procesado, derivado principalmente de arenas bituminosas, que aparentemente es químicamente idéntico al petróleo crudo convencional).
Se han producido dos descarrilamientos importantes de crudo canadiense transportado por ferrocarril; no se ha confirmado si se trataba de crudo sintético derivado de arenas bituminosas, pero es probable. Casualmente, los descarrilamientos ocurrieron con solo tres semanas de diferencia y a pocos kilómetros de distancia cerca de la ciudad de Gogama, Ontario . Ambos trenes explotaron y ardieron durante días . No se permitió el acceso del público a las zonas de los accidentes. Varios vagones cisterna de uno de los trenes terminaron en el río Makami, que resultó contaminado por un gran derrame de petróleo.
La Junta de Transportes de Canadá informó que el material en los vagones cisterna era “Aceite ligero dulce Horizon”. La agencia lo describió como “destilado sintético de petróleo crudo; aceite ligero dulce” y lo clasificó como Grupo de Embalaje 1, la clasificación más peligrosa. Para ponerlo en perspectiva, el Grupo de Embalaje 1 representa una clasificación de riesgo mayor que el petróleo involucrado en el desastre mortal de Lac-Mégantic.
Muestras de petróleo tomadas del accidente ferroviario de Gogama de 2015. Crédito: Junta de Seguridad del Transporte de Canadá
Además, los accidentes de Gogama fueron causados por fallas en las vías. La industria ferroviaria estadounidense ha luchado con éxito durante años contra cualquier regulación sobre el desgaste de las vías, y las regulaciones ferroviarias actuales están estancadas bajo la administración Trump.
Más trenes petroleros, pero aún sin planes de respuesta ante derrames.
Una laguna legal estadounidense de 1996 exime a las compañías petroleras y ferroviarias de la obligación de contar con planes de respuesta ante derrames para los trenes petroleros. Esta deficiencia en la normativa sobre derrames de petróleo salió a la luz durante el auge del tráfico ferroviario de petróleo en Estados Unidos hace más de cuatro años y aún no se ha resuelto.
Sin embargo, la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos ( PHMSA ) ha propuesto una norma para modificar esta situación . Según un informe del Departamento de Transporte , la regulación se encuentra en la etapa de "Regla Final", pero un portavoz de la PHMSA no pudo proporcionar más detalles sobre el momento o el estado de su entrada en vigor. No hay garantía de que la norma propuesta, que exigiría planes de respuesta ante derrames de petróleo para trenes que transporten al menos 20 vagones continuos de petróleo líquido o 35 vagones en total, no quede simplemente estancada bajo la administración Trump.
Otro aspecto preocupante de este reciente aumento en el transporte de petróleo por ferrocarril es que la industria petrolera, los científicos y los gobiernos de Estados Unidos y Canadá aún están intentando comprender cómo se comportan los diferentes tipos de petróleo de arenas bituminosas cuando se derraman en ambientes de agua dulce y salada. Un gran derrame de petróleo de arenas bituminosas en el río Kalamazoo de Michigan en 2010 y estudios posteriores sugieren que la situación es más compleja que la versión oficial de la industria, que afirma que los derrames de petróleo de arenas bituminosas no difieren de los de otros petróleos crudos.
Los gobiernos locales toman medidas
Ante la decisión activa de la administración Trump de reducir las normas de seguridad para los trenes petroleros, algunos estados y comunidades de EE. UU. están tomando la iniciativa para protegerse de los riesgos del petróleo de arenas bituminosas y de los trenes que lo transportan.
El estado de Washington ha sido un campo de batalla en la lucha contra la nueva infraestructura para el transporte de petróleo por ferrocarril. La reciente decisión de rechazar el proyecto de transporte de petróleo por ferrocarril de Vancouver Energy en el puerto de Vancouver representó una importante victoria para este movimiento y la más reciente de una serie de iniciativas similares en la costa oeste.
El estado de Washington también está dando un paso más allá y ahora exige a las compañías ferroviarias que cuenten con planes de respuesta ante derrames de petróleo. Recientemente, el estado aprobó dichos planes para BNSF , la empresa líder en el transporte de petróleo por ferrocarril.
“ Este plan representa un importante avance para la protección de las comunidades y el medio ambiente de Washington”, declaró Dale Jensen , gerente del programa de prevención de derrames del estado de Washington. “El transporte de petróleo por ferrocarril se ha expandido significativamente en los últimos años, y es fundamental que las compañías ferroviarias estén preparadas para colaborar con el estado y responder a un derrame de manera rápida, enérgica y coordinada”.
En Nueva Jersey, los intentos previos por mejorar la seguridad del transporte de petróleo por ferrocarril fueron vetados por el entonces gobernador Chris Christie, pero se han retomado ahora que Christie ya no es gobernador. Los planes propuestos "exigirían a las compañías ferroviarias que desarrollen planes de respuesta ante derrames de petróleo en caso de descarrilamiento".
Más recientemente, la ciudad de Baltimore votó a favor de prohibir la construcción de nuevas instalaciones que pudieran utilizarse para exportar petróleo crudo desde su puerto, una medida dirigida específicamente a los proyectos propuestos de transporte de petróleo por ferrocarril. Este enfoque es similar al de la prohibición de South Portland, Maine, de cargar petróleo crudo en barcos y a los esfuerzos de Albany, Nueva York , para detener el transporte ferroviario de arenas bituminosas. Estas prohibiciones cobran nueva relevancia ahora que el primer buque cisterna transoceánico se cargó recientemente con petróleo de arenas bituminosas canadienses, que llegó por ferrocarril a Portland, Oregón , con destino a China.
La primera oleada de trenes petroleros en Norteamérica provocó varios derrames importantes de petróleo y la muerte de 47 personas en Lac-Mégantic, Quebec. Sin embargo, en los últimos años se han producido otros incidentes que estuvieron a punto de convertirse en accidentes de trenes petroleros, lo que ha llevado a numerosas comunidades a expresar la suerte que tuvieron de que no se produjeran más muertes a causa de estos descarrilamientos.
Sin cambios significativos en su regulación, esta segunda oleada de trenes petroleros necesitará que esa racha de suerte continúe.
Imagen principal: Descarrilamiento del tren petrolero de Gogama. Crédito: Junta de Seguridad del Transporte de Canadá.
