La industria petrolera aprendió una lección importante de su prisa por transportar en tren el petróleo altamente inflamable extraído de la formación Bakken Shale en Dakota del Norte. La lección no fue que esos trenes petroleros fueran inseguros, ni que los trabajadores ferroviarios los apodaran "trenes bomba" (aunque lo eran). La lección tampoco fue que sus descarrilamientos provocaran varios derrames de petróleo importantes en Norteamérica, así como el trágico accidente de Lac-Mégantic, Canadá, que dejó 47 muertos y arrasó el centro de la ciudad (aunque sí los causó).
No, lo que la industria petrolera aprendió de esta experiencia fue que, cuando no cuenta con la capacidad suficiente de oleoductos, sus empresas aún pueden obtener ganancias transportando productos derivados del petróleo inflamables por ferrocarril, a pesar de los riesgos bien documentados mencionados anteriormente. Y ahora la industria está tomando las mismas medidas para transportar productos refinados del petróleo —incluida la gasolina— a México por ferrocarril.
“ Existe una gran oportunidad para transportar productos a México de manera efectiva por ferrocarril”, explicó Daniel Gordon, vicepresidente ejecutivo de desarrollo comercial y estrategia de la refinería Delek US Holdings Inc., a Reuters en enero.
Kansas City Southern es una de las mayores compañías ferroviarias que se encuentra en una posición ideal para beneficiarse de esta oportunidad, según declaró su director ejecutivo, Patrick Ottensmeyer, a Reuters.
“ El ferrocarril ya está construido. Construir terminales, comprar equipos, todo eso es fácil comparado con construir un oleoducto de 1,000 a 1,500 millas. Tenemos una ventaja de al menos tres a cinco años en la construcción de oleoductos”, dijo.
Kansas City Southern incrementó sus envíos de combustible a México en más del 200 por ciento en 2017.
Ottensmeyer se hace eco del optimismo de las compañías petroleras y ferroviarias de Dakota del Norte, ya que la industria petrolera de Bakken se desarrolló años antes de que se construyeran los oleoductos necesarios para transportar sus productos.
En mayo de 2011, Trevor Hogg, gerente comercial de la compañía ferroviaria Union Pacific ( UP ), explicó a Progressive Railroading las mismas ventajas del ferrocarril frente a los oleoductos: "Si bien puede llevar de uno a cinco años obtener permisos, superar obstáculos regulatorios y establecer la infraestructura para un oleoducto, UP puede comenzar a transportar crudo 'en un par de meses'".
Así, las empresas estadounidenses cargarán trenes de larga distancia repletos de gasolina, diésel y combustible para aviones en refinerías de EE. UU. para luego enviarlos a México. Esta oportunidad forma parte incluso del plan de negocios de una nueva refinería en Texas, con una inversión de 450 millones de dólares, cuya construcción comenzó a finales de 2017 y que planea utilizar el ferrocarril para transportar sus productos terminados a México.
Exxon afirma que el transporte de gas por ferrocarril es eficaz pero "seguro".
Entonces, ¿es seguro transportar productos derivados del petróleo, como la gasolina, por ferrocarril? Según ExxonMobil, esta práctica es segura y eficaz.
Martin Proske, director de combustibles de ExxonMobil en México, explicó a Reuters la postura de la compañía sobre el transporte de productos petrolíferos refinados por ferrocarril: "Es una forma eficiente y segura".
Si bien es cierto que el transporte de productos inflamables por ferrocarril es eficiente, su seguridad es cuestionable. ¿Era seguro transportar petróleo de Bakken por ferrocarril, dada su alta volatilidad y las enormes explosiones que se producen en caso de descarrilamiento? No.
Curiosamente, a medida que avanzaban las investigaciones sobre el desastre de Lac-Mégantic, Don Ross, el investigador principal de la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá, explicó cuán inflamable era realmente el petróleo de Bakken que causó la mortal explosión:
“Cuando analizamos las muestras del producto procedentes de los nueve vagones cisterna intactos del accidente de Lac-Mégantic, identificamos que el producto tenía las características de un líquido inflamable del grupo de embalaje 2. El grupo de embalaje 2 es el grupo al que pertenece la gasolina.”
Aunque la gasolina se utilizó como ejemplo de lo peligroso que era el petróleo en el accidente de Lac-Mégantic (es decir, tan inflamable como la gasolina), ahora las compañías petroleras y ferroviarias estadounidenses están impulsando una industria completamente nueva de transporte de gasolina por ferrocarril. Y es muy probable que lo hagan utilizando los vagones cisterna más riesgosos, los vagones DOT -111, que no fueron diseñados para transportar productos inflamables y que Estados Unidos está eliminando gradualmente . Pero estos vagones cisterna son baratos y fáciles de conseguir, lo que los hace atractivos para las industrias petroleras y ferroviarias en mercados fuera de Estados Unidos.
Reuters informó que "el mercado mexicano también se ha convertido en una mina de oro para las empresas de arrendamiento de vagones cisterna". En su artículo, señala que, según el consultor ferroviario Tom Williamson, de Transportation Consultants, "las tarifas de arrendamiento de vagones cisterna más antiguos que se están retirando gradualmente de Estados Unidos y que aún se pueden usar en México han subido a aproximadamente 500 dólares al mes, frente a los 200 dólares de hace seis meses".
Cuando DeSmog le preguntó a Williamson sobre los tipos de vagones de ferrocarril que había comentado con Reuters, este respondió: «No estamos involucrados en el transporte de petróleo o derivados a México». Una respuesta extraña, dado que había hablado con autoridad sobre el tema con Reuters. ¿Por qué quienes trabajan en la industria ferroviaria no querrían explicar qué vagones cisterna se utilizaban para transportar gasolina por ferrocarril?
La clave está en que las tarifas de arrendamiento que citó Williamson correspondían a "vagones cisterna antiguos que se están retirando gradualmente en Estados Unidos y que aún pueden utilizarse en México". Casi con toda seguridad, se refiere a los vagones cisterna DOT -111 que se están dejando de usar para el transporte de petróleo por ferrocarril en Canadá y Estados Unidos. Se están retirando porque estos vagones de paredes delgadas representan un gran riesgo al transportar líquidos inflamables. Fred Millar, consultor especializado en seguridad ferroviaria, se refiere a los vagones cisterna DOT -111 como "latas de Pepsi con ruedas".
El Estados Unidos Administración de Seguridad de Ductos y Materiales Peligrosos (PHMSA) es la división de la Administración Federal de Ferrocarriles responsable de regular el transporte de materiales inflamables por ferrocarril. PHMSA Respondió a una consulta sobre las regulaciones para el transporte de gasolina por ferrocarril simplemente declarando: “El transporte de gas por ferrocarril está sujeto a las mismas regulaciones que el transporte de crudo por ferrocarril y HHFT [alto-
Es cierto. Sin embargo, como hemos detallado en DeSmog, la normativa actual para el transporte de materiales inflamables por ferrocarril es totalmente insuficiente y no aborda muchos riesgos de seguridad conocidos. Por lo tanto, no debería sorprender que se esté aplicando un enfoque de "seguir como siempre" al nuevo negocio de exportar gasolina por ferrocarril a México. A menos que ocurra una tragedia, es probable que esta práctica no sea objeto de un nuevo escrutinio. Como se suele decir en el sector ferroviario: "Las normas ferroviarias se han escrito con sangre". No esperen nuevas regulaciones hasta que alguien muera como consecuencia del transporte de gasolina por ferrocarril.
Exxon no respondió a la solicitud de comentarios sobre el tipo de vagones que utiliza para garantizar la seguridad del transporte de gas por ferrocarril. Representantes de la compañía ferroviaria Kansas City Southern, tanto en sus oficinas de Estados Unidos como de México, tampoco respondieron a las preguntas sobre el tipo de vagones empleados para el transporte de gas. Desde reguladores y consultores del sector hasta compañías ferroviarias y petroleras, nadie parece querer compartir detalles sobre este nuevo negocio de transporte de gas por ferrocarril, que se anuncia como "seguro" y "eficiente".
Gas por ferrocarril: Trenes bomba, Parte 2?
En 2014, Deborah Hersman, quien en ese momento dirigía la Junta Nacional de Seguridad del Transporte ( NTSB, por sus siglas en inglés), planteó la siguiente pregunta a un numeroso grupo reunido en Washington, DC, para debatir cómo afrontar las explosiones de trenes petroleros en Bakken.
“¿ Cómo es posible que [el riesgo de los trenes de petróleo de Bakken] haya pasado desapercibido durante los últimos 10 años?”
Como hemos detallado en DeSmog, es muy improbable que se pasara por alto el riesgo de transportar petróleo volátil de Bakken en vagones cisterna DOT -111; lo más probable es que se ignorara. Los vagones DOT -111 eran baratos y fáciles de conseguir. El petróleo era claramente volátil (algunos petróleos de esquisto pueden hervir prácticamente a temperatura ambiente ), pero, como la industria ha admitido abiertamente, esa volatilidad lo hacía más valioso debido a los líquidos de gas natural como el propano y el butano.
Como resultado, las compañías petroleras optaron por transportar petróleo peligrosamente volátil en vagones cisterna inseguros, ya que era la mejor opción en ese momento, al menos para los productores. La seguridad claramente no era la máxima prioridad. Y los reguladores no hicieron nada para abordar los riesgos de esta nueva industria del transporte de petróleo por ferrocarril. Incluso cuando el director de la Administración Federal de Ferrocarriles propuso abordar la volatilidad del petróleo con nuevas regulaciones que entraron en vigor en 2015, la Casa Blanca de Obama desestimó su propuesta.
Todo indica que las empresas estadounidenses llenan a sabiendas trenes completos de vagones cisterna DOT -111, que no cumplen con las normas de seguridad, con gasolina, para luego transportarlos por ferrocarril a México. Como ha señalado la PHMSA , esto no infringe la normativa vigente.
Sin embargo, esto pone claramente en riesgo a las comunidades que viven a lo largo de las vías por las que circulan estos trenes. DeSmog contactó a la NTSB para solicitar un comentario sobre la seguridad del transporte de gasolina por ferrocarril. La NTSB tiene la política de comentar únicamente sobre investigaciones y no sobre políticas. Cabe señalar que, si bien la NTSB suele emitir advertencias de seguridad, la agencia carece de autoridad para hacerlas cumplir, lo que significa que sus advertencias a menudo se ignoran durante décadas.
En una carta de 1991 en la que advertía sobre los riesgos de transportar líquidos inflamables en vagones cisterna DOT -111, la NTSB escribió: "La insuficiencia de la protección que ofrecen los vagones cisterna DOT -111A para ciertos productos peligrosos ha sido evidente durante muchos años". Eso fue hace casi tres décadas.
En marzo de este año, Robert Sumwalt, miembro de la junta de la NTSB, declaró a la revista Railway Track & Structures : «Instamos a las partes interesadas a que adopten el estándar DOT -117 para el transporte de etanol lo antes posible, antes de las fechas límite establecidas». Los vagones cisterna DOT -117 son más robustos y su uso es obligatorio según las últimas normas federales. Como se menciona en DeSmog, la industria ha tardado mucho en actualizar su flota de vagones cisterna al estándar DOT -117 para el transporte de petróleo crudo. Además, la industria del etanol sigue utilizando mayoritariamente los vagones cisterna DOT -111.
Si bien la NTSB no quiso pronunciarse sobre la seguridad del transporte de gasolina por ferrocarril en vagones cisterna DOT -111, sí advirtió sobre el transporte de etanol en cualquier tipo de vagón que no sea el DOT -117, considerado el más seguro. El etanol y la gasolina tienen la misma clasificación como líquidos inflamables.
Es muy improbable que la industria pasara por alto los riesgos del petróleo de Bakken durante el auge del transporte ferroviario de petróleo de Bakken. Y si bien las agencias reguladoras como PHMSA podrían alegar desconocimiento, incluso cuando se conocen los riesgos, el historial de PHMSA no es particularmente alentador. Sus acciones (o inacciones) le han valido el apodo de "la mascota de la industria" por parte de críticos como la representante Jackie Speiers (demócrata por California ).
Los riesgos del transporte ferroviario de líquidos inflamables como el crudo Bakken, el etanol y la gasolina son evidentes. Para anticipar las consecuencias de exportar gasolina en tren a México, basta con mirar al pasado.
Imagen principal: Vagón del Ferrocarril Mexicano de Texas. Crédito: Curtis Cronn , CC BY – NC – ND 2.0
