Si bien en Norteamérica se está produciendo un segundo auge del transporte de petróleo por ferrocarril , tanto Estados Unidos como Canadá están adoptando medidas que ignoran o socavan las lecciones aprendidas y las medidas reglamentarias para mejorar la seguridad desde las explosiones y derrames de trenes petroleros de años anteriores.
El transporte de petróleo por ferrocarril en Canadá opera actualmente a niveles récord , y se prevé que se duplique para 2019. Las condiciones económicas favorables también han propiciado un reciente aumento del transporte de petróleo por ferrocarril en Estados Unidos , con un mayor volumen de petróleo de Bakken transportado en tren a las refinerías de la costa este.
Mientras tanto, en septiembre, la administración Trump finalizó la derogación de una normativa que exigía un sistema de frenado actualizado para los trenes petroleros, conocido como frenos neumáticos modernos controlados electrónicamente ( ECP ), en un proceso regulatorio muy cuestionable que se detalló en DeSmog el año pasado.
En Dakota del Norte, el Departamento de Recursos Minerales planea revocar una normativa que exigía incluso la mínima estabilización del petróleo transportado por tren. Por "estabilización" se entiende un proceso que elimina parte de los líquidos del gas natural que hacen que el petróleo de Bakken sea tan explosivo. Esta medida no augura nada bueno para evitar situaciones como las que ocurrieron anteriormente, en las que las compañías ferroviarias apodaban a los trenes petroleros "trenes bomba".
En septiembre, Canadá se comprometió a retirar gradualmente algunos de los vagones cisterna más antiguos e inseguros antes de lo previsto , pero un descarrilamiento ocurrido a principios de este año demuestra que esta medida dista mucho de ser infalible. El 22 de junio, un tren que transportaba petróleo canadiense y que descarriló en el noroeste de Iowa utilizaba los vagones cisterna DOT -117R más modernos, los mismos que se están incorporando gradualmente como nuevo estándar. El descarrilamiento provocó el derrame de aproximadamente 230 000 galones de petróleo de arenas bituminosas en las aguas de inundación locales.
Y si bien los defectos en las vías son la principal causa de descarrilamientos de trenes (que, por supuesto, provocan incendios, explosiones y derrames), la administración Trump ha paralizado los esfuerzos para regular el desgaste de las vías , lo que hace improbable la posibilidad de nuevas normas sobre este tema mientras Trump esté en el cargo.
La declaración del regulador sobre los sistemas de frenado modernos es inexacta.
El 24 de septiembre, la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos de EE. UU. ( PHMSA ), el organismo regulador que supervisa el transporte de petróleo por ferrocarril, anunció su decisión final de derogar la normativa que exigía sistemas de frenado ECP modernos para los trenes petroleros. Sin embargo, su declaración explicando los motivos de la derogación fue engañosa.
En primer lugar, cabe señalar que el actual director de PHMSA es Howard “Skip” Elliott, quien se jubiló de su puesto como ejecutivo ferroviario en CSX antes de asumir el cargo de regulador federal del sector que acaba de dejar.
Esta frase del comunicado de la agencia da la impresión de que una nueva investigación justificó la decisión:
“ El análisis de impacto regulatorio ( RIA , por sus siglas en inglés) actualizado incorporó nuevos hallazgos de las pruebas de frenos ECP realizadas por la Administración Federal de Ferrocarriles, que fueron revisados por la Academia Nacional de Ciencias.”
Sin embargo, como se detalla en DeSmog , todo el proceso utilizado para justificar esta reversión regulatoria estuvo plagado de fallos. Se trató simplemente de que la industria ferroviaria no quería pagar por la seguridad que proporcionaría la modernización de su flota con frenos ECP . No fue una decisión basada en "nuevos hallazgos" que de alguna manera invalidaran años de investigación que demostraban la superioridad de los frenos ECP sobre el sistema de frenos de aire actual (que data de la década de 1860).
Todo esto no debería sorprender a nadie. Como informó DeSmog en 2015, poco después de que PHMSA propusiera estas regulaciones, Mathew Rose, director ejecutivo del gigante del transporte de petróleo por ferrocarril BNSF , dijo que "esta regla [ el requisito de frenado ECP ] tendrá que cambiarse en el futuro".
Para comprender por qué la derogación por parte de la administración Trump de una importante medida de seguridad para los trenes petroleros es una decisión política, en lugar de una basada en evidencia, basta con consultar la Administración Federal de Ferrocarriles ( FRA ), pero bajo presidentes anteriores.
Como informó DeSmog , en 2006, Joseph Boardman, administrador de la FRA durante la presidencia de George W. Bush, explicó por qué modernizar los trenes con frenos ECP tiene todo el sentido del mundo : « Los frenos ECP son para los trenes lo que los frenos antibloqueo son para los automóviles: proporcionan un mejor control». Boardman también afirmó públicamente que el frenado ECP «supone una mejora sustancial en la seguridad ferroviaria».
En 2015, bajo la administración de Barack Obama, cuando la industria ferroviaria comenzó su campaña para derogar la nueva norma de frenado ECP , Matt Lehner, director de comunicaciones de la FRA en ese momento, le dijo a DeSmog:
Los frenos ECP son una tecnología probada que reducirá el número de descarrilamientos y permitirá que más vagones cisterna permanezcan en la vía en caso de descarrilamiento. Retrasar la adopción de los frenos ECP pone en grave peligro a los ciudadanos y las comunidades a lo largo de la red de transporte de mercancías de nuestro país.
La norma de seguridad de Dakota del Norte que prácticamente no hizo nada por la seguridad
La medida de Dakota del Norte, que eliminaría un requisito de presión de vapor para el petróleo de Bakken antes del transporte ferroviario, demuestra la gran influencia que tiene la industria ferroviaria en el estado en este momento.
Esta norma de presión de vapor, destinada principalmente a estabilizar los aceites volátiles en los trenes, exige que el aceite transportado tenga una presión de vapor Reid inferior a 13.7 libras por pulgada cuadrada (psi). Una mayor presión de vapor en un vagón cisterna, al igual que en una lata de aerosol, aumenta la probabilidad de explosión si la unidad sufre daños o perforaciones durante un descarrilamiento o un accidente.
Sin embargo, como escribí en 2014, la normativa de Dakota del Norte carecía esencialmente de sentido.
La mayoría de los accidentes de trenes petroleros —incluido el de Lac-Mégantic, Quebec, que dejó 47 muertos— involucraron petróleo con una presión de vapor inferior al estándar de Dakota del Norte de 13.7 psi. Por lo tanto, la regulación estatal tuvo muy poco efecto en la mejora de la seguridad de los trenes petroleros.
Pero ahora la industria ferroviaria afirma que las presiones de vapor del aceite normalmente solo superan las 13.7 psi en invierno, y por eso, no debería ser necesario realizar pruebas de presión de vapor durante todo el año.
Sin embargo, la industria siempre ha sostenido que la volatilidad del petróleo de Bakken nunca fue un problema. En mayo de 2014, The Wall Street Journal publicó un artículo con el titular: « El petróleo de esquisto de Bakken es seguro para el transporte ferroviario, afirma un grupo de la industria ».
Y si bien media docena de fiscales generales estatales y una coalición de grupos ecologistas han pedido por separado una norma nacional para la presión de vapor en los trenes petroleros, la administración Trump no ha hecho nada al respecto.
Lo que Dakota del Norte está haciendo ahora no cambiará la seguridad de los trenes petroleros en absoluto. Pero, una vez más, esta medida pone de manifiesto la total falta de consideración de la industria hacia la estabilización del petróleo, una tendencia que DeSmog ha documentado en numerosas ocasiones a lo largo de los años.
Como resultado, el segundo auge del transporte de petróleo por ferrocarril que ahora se está intensificando se producirá con la misma falta de normas de seguridad que el primero y con el mismo petróleo peligrosamente volátil —desde Texas hasta Dakota del Norte y Canadá— que llena los trenes “bomba” de una milla de largo que cruzan el continente.
Confíen en la Administración Trump en este punto.
El gobernador del estado de Washington, Jay Inslee, es un firme defensor de la mejora de la seguridad ferroviaria y, a principios de este año, puso fin definitivamente a lo que habría sido la terminal de petróleo por ferrocarril más grande del país , propuesta para Vancouver, Washington. Cuando Inslee comentó sobre la reciente derogación de las regulaciones de frenado ECP para trenes de petróleo, declaró a Oregon Public Broadcasting :
“ De esta administración hay algo seguro: venderán tu seguridad por intereses particulares.”
Teniendo en cuenta la serie de incidentes violentos, explosivos y mortales ocurridos durante la primera oleada de transporte de petróleo por ferrocarril, Norteamérica debería esperar el mismo comportamiento de las industrias petrolera y ferroviaria en esta segunda ocasión.
Imagen principal: Un tren cisterna vacío con destino al oeste recorre la curva Horseshoe, cerca de Altoona, Pensilvania. Crédito: Roy Luck , CC BY 2.0
