A medida que las cifras de transporte de petróleo por ferrocarril en Canadá alcanzan nuevos volúmenes récord (y se espera que sigan aumentando), la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá ( TSB , por sus siglas en inglés) anunció recientemente que ya no considerará el transporte de este material peligroso por ferrocarril como una de las principales preocupaciones en materia de seguridad.
Apenas un mes después, el gobierno provincial de Alberta, donde se produce la mayor parte del petróleo de arenas bituminosas , anunció planes para rescatar a la industria de las arenas bituminosas incursionando en el negocio del transporte de petróleo por ferrocarril.
He aquí por qué esto son malas noticias para las comunidades tanto de Canadá como de Estados Unidos por donde pasará este flujo de trenes petroleros.
Lista de vigilancia de seguridad en el transporte de Canadá
A finales de octubre, la TSB anunció que retiraba el tema del transporte de líquidos inflamables por ferrocarril de su "lista de vigilancia" de cuestiones de seguridad.
En una carta dirigida a The Hill Times explicando la decisión, la presidenta de la TSB , Kathleen Fox, escribió: «Desde los dos accidentes de CN [Canadian National Railway] en el norte de Ontario en febrero y marzo de 2015, ha habido un accidente ferroviario en la vía principal que involucró un derrame de petróleo crudo; en este caso, solo se liberó una pequeña cantidad de producto».
También justifica la decisión señalando la (lenta) introducción gradual de un nuevo tipo de vagón cisterna más seguro exigido por la normativa y la consiguiente retirada de los vagones cisterna más riesgosos del servicio de transporte de petróleo por ferrocarril, afirmando que los riesgos de los trenes petroleros se han abordado adecuadamente.
Una omisión bastante llamativa en la declaración de Fox sobre accidentes de petróleo por ferrocarril fue el descarrilamiento del tren del 22 de junio en Iowa, que provocó un derrame de 230 000 galones de petróleo en las aguas desbordadas de un río local. Si bien el descarrilamiento y el derrame ocurrieron en Estados Unidos, el tren procedía de Canadá y transportaba petróleo crudo canadiense.
Y no solo eso: el tren transportaba ese petróleo en vagones cisterna DOT -117R reacondicionados, que cumplen con los nuevos y más altos estándares de seguridad que Fox estaba promocionando.
Estados Unidos Importaciones de petróleo canadiense por ferrocarril. Crédito: Estados Unidos Administración de Información Energética
Para colmo de males, Fox parece estar ignorando un problema que va en aumento debido al creciente volumen de trenes petroleros canadienses. Un documento interno de Transport Canada, obtenido por CBC News a través de la Ley de Acceso a la Información de Canadá, señala que la fatiga del personal ferroviario es un riesgo cada vez mayor y probablemente fue un factor que contribuyó al desastre del tren petrolero de Lac-Mégantic, en el que murieron 47 personas.
Ottawa advierte sobre el agotamiento peligroso de las tripulaciones de trenes a medida que Alberta aumenta el transporte de petróleo por ferrocarril – https://t.co/fek5GycK0R
— Safe Rail (@safe_rail) 10 de diciembre de 2018
Volúmenes récord, vagones cisterna que se derraman durante los descarrilamientos y tripulaciones fatigadas; y, sin embargo, la TSB decide que este es el momento de restar prioridad a la seguridad de la industria del transporte de petróleo por ferrocarril.
Rescatar la industria de arenas bituminosas en quiebra con más trenes petroleros
Poco después de que la Junta de Seguridad del Transporte afirmara que los problemas de seguridad del transporte de petróleo por ferrocarril se habían abordado suficientemente en Canadá, la primera ministra de Alberta, Rachel Notley, y el gobierno de Alberta, favorable a las arenas bituminosas, hicieron una propuesta inusual al gobierno canadiense: comprar conjuntamente vagones cisterna y locomotoras para ayudar a la industria de las arenas bituminosas, que atravesaba dificultades, a lidiar con la falta de capacidad de los oleoductos y el exceso de oferta de petróleo de arenas bituminosas.
La propuesta permitiría transportar 120,000 barriles adicionales de petróleo de arenas bituminosas al día por ferrocarril, además de los 275,000 barriles diarios que ya se transportan, una cifra récord. Esto representa un aumento significativo en el volumen potencial de transporte de petróleo por ferrocarril durante los próximos años.
La primera ministra Rachel Notley informó a un grupo de empresarios de Ottawa que Alberta está en conversaciones para comprar vagones de ferrocarril con el fin de aumentar la capacidad de exportación de petróleo de la provincia en 120 000 barriles diarios. El acuerdo podría concretarse en cuestión de semanas, y el aumento de la capacidad ferroviaria comenzaría a finales de 2019. Más información: https://t.co/nu7g4AW6R1
— Alertas de noticias de CBC (@CBCAlerts ) 28 de noviembre de 2018
Si bien el gobierno nacional inicialmente pareció oponerse a la idea de comprar trenes petroleros , el primer ministro Justin Trudeau y su administración ahora parecen más receptivos. Trudeau afirmó que la compra propuesta es "algo que estamos dispuestos a considerar".
Adentrarse en el negocio del transporte de petróleo por ferrocarril parece una extensión natural después de que, a principios de este año, el gobierno canadiense comprara el problemático proyecto de expansión del oleoducto Trans Mountain por 4.5 millones de dólares , lo que conectaría aún más a los proveedores de arenas bituminosas de Alberta con los puertos de la Columbia Británica. Justin Trudeau y el gobierno canadiense parecen estar apostando fuerte por la industria de las arenas bituminosas, incluso cuando esta sigue perdiendo entre 50 y 100 millones de dólares diarios.
Sin embargo, dado que la mayor parte del petróleo canadiense se dirige a Estados Unidos para su refinación y, cada vez más, para su exportación, tanto las comunidades canadienses como las estadounidenses estarán expuestas a los riesgos del auge del transporte de petróleo canadiense por ferrocarril.
Trenes petroleros abastecerán las exportaciones de arenas bituminosas para Estados Unidos Costa Este
Tren petrolero rumbo al este en Nueva York, agosto de 2018. Crédito: Justin Mikulka
El transporte de petróleo por ferrocarril a las refinerías de la costa este de Estados Unidos se redujo drásticamente cuando los precios del petróleo comenzaron a subir tras el desplome de 2014 y el oleoducto Dakota Access entró en funcionamiento en 2017.
Sin embargo, los recientes bajos precios del petróleo y la producción récord de petróleo de Bakken están provocando nuevamente limitaciones en los oleoductos , y los volúmenes de petróleo transportado por ferrocarril desde los yacimientos de Bakken en Dakota del Norte y Montana están aumentando de nuevo. Si bien el petróleo de Bakken ha continuado transportándose por ferrocarril a la Costa Oeste a cualquier precio, la industria petrolera acaba de reanudar su transporte a la Costa Este por la misma vía. (Cuando los precios bajan, las refinerías de la Costa Este optan por comprar petróleo más barato de África, en lugar de comprar petróleo transportado por ferrocarril desde Bakken, una opción que no está disponible para las refinerías de la Costa Oeste).
Sin embargo, por primera vez, este cargamento de Bakken no está destinado únicamente a las refinerías de la costa este. El petróleo crudo también se está exportando desde Perth Amboy, Nueva Jersey, según informó Reuters a finales de noviembre.
Buckeye, la compañía petrolera que lleva a cabo el proyecto, comenzó exportando pequeñas cantidades de petróleo de Bakken, pero tiene planes para exportar volúmenes mucho mayores de petróleo de arenas bituminosas desde la misma terminal en el puerto de Nueva York en 2019. Su director ejecutivo les dijo recientemente a los inversores que la compañía estaba cerca de cerrar un "contrato a largo plazo" para "crudo pesado canadiense".
La exportación de arenas bituminosas canadienses ha sido el plan a largo plazo para la planta de Perth Amboy desde al menos 2014. Y dada la actual necesidad de Canadá de exportar petróleo de arenas bituminosas y la promesa de Buckeye de un contrato a largo plazo, los trenes petroleros parecen destinados a convertirse nuevamente en una actividad habitual para las comunidades de la costa este.
Teniendo en cuenta todos estos factores, y las limitaciones similares en los oleoductos de la cuenca Pérmica en Texas , la industria del transporte de petróleo por ferrocarril está experimentando un gran resurgimiento y parece ser un mercado en crecimiento durante los próximos años.
Tras años de disputas sobre oleoductos, la industria de las arenas bituminosas se ve obligada a reducir la producción.
La razón por la que el gobierno de Alberta planea comprar aproximadamente 7,000 vagones cisterna y 80 locomotoras es porque la región carece de la capacidad suficiente de oleoductos para transportar todo el petróleo de arenas bituminosas que se produce, incluso con los niveles récord actuales de petróleo transportado por ferrocarril.
Sin un destino para todo ese petróleo, el precio del crudo de arenas bituminosas canadiense se desplomó por debajo de los 20 dólares por barril , lo que provocó enormes pérdidas para esta industria intensiva en capital y llevó al gobierno provincial a anunciar que impondría una reducción en la producción . En otras palabras, le dijeron a la industria de las arenas bituminosas —como les gusta decir a los activistas— que dejara el petróleo bajo tierra.
Tanto si estás de acuerdo como si no con el activismo anti-oleoducto, uno de los argumentos en contra (incluido en la revisión ambiental del KXL de Obama ) era que bloquearlo no supone ninguna diferencia, ya que el petróleo puede encontrar otras formas de comercializarse. Por lo tanto, es notable que Alberta esté reduciendo su producción debido a la falta de transporte por oleoducto. https://t.co/znkIPSyeHU
— Jason Bordoff (@JasonBordoff) 3 de diciembre de 2018
Durante años, los activistas anti-petróleo han detenido y retrasado la construcción de nuevos oleoductos en Norteamérica, una táctica que parece estar dando resultado en el caso de las arenas bituminosas. Si bien esta falta de capacidad de oleoductos ha obligado a transportar parte del petróleo por ferrocarril, la industria ferroviaria solo puede reemplazar una fracción de la capacidad de los oleoductos retrasados o cancelados.
Al mismo tiempo, activistas comunitarios y medioambientales lograron paralizar casi todos los intentos de construir nuevas infraestructuras para el transporte de petróleo por ferrocarril en los puertos estadounidenses, que habrían exportado el petróleo de arenas bituminosas canadienses que llegaba por ferrocarril. El proyecto de transporte de petróleo por ferrocarril propuesto en Vancouver, Washington, cancelado a principios de este año, estaba diseñado para transportar hasta 360,000 barriles diarios. Este fue solo uno de los muchos proyectos de transporte de petróleo por ferrocarril propuestos que fueron bloqueados por las comunidades locales en ambas costas de Estados Unidos.
No cabe duda de que las dificultades financieras que afrontan actualmente los productores de arenas bituminosas de Canadá se deben, en gran medida, a los esfuerzos de los activistas por bloquear la infraestructura de oleoductos y ferrocarriles para el transporte de petróleo. Como consecuencia, el petróleo de las arenas bituminosas no ha llegado a los puertos desde donde podría enviarse a China y otros mercados asiáticos con gran demanda de petróleo.
Los partidarios de la industria petrolera suelen afirmar que bloquear los oleoductos conlleva un mayor transporte de petróleo por ferrocarril, pero la realidad es muy distinta. Estos argumentos ignoran la principal preocupación de muchos activistas que luchan contra el transporte de petróleo por ferrocarril: proteger a sus comunidades de la peligrosa y poco regulada práctica de transportar grandes volúmenes de esta sustancia inflamable por esta vía.
La columnista Linda McQuaig, residente en Toronto, resume a la perfección el fracaso canadiense en la regulación del transporte de petróleo por ferrocarril cuando escribió:
“ Y no, la solución no son más oleoductos. La solución, por Dios, es una regulación adecuada de nuestros ferrocarriles.”
Si los gobiernos canadiense y estadounidense regularan adecuadamente las industrias petrolera y ferroviaria, y se tomaran las numerosas medidas necesarias para que el transporte de petróleo por ferrocarril fuera seguro, el coste probablemente haría que el transporte de petróleo por ferrocarril resultara económicamente inviable.
Imagen principal: La primera ministra de Alberta, Rachel Notley, se reunió con el primer ministro Justin Trudeau el 5 de septiembre de 2018 para hablar sobre el proyecto de ampliación del oleoducto Trans Mountain. Crédito: Chris Schwarz/ Gobierno de Alberta , CC BY – ND 2.0
