El 6 de junio, la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos de EE. UU. ( PHMSA ) anunció que la empresa Energy Transport Solutions LLC había solicitado un permiso especial para transportar gas natural licuado ( GNL ) en trenes unitarios de 100 vagones, con el propósito expreso de trasladar GNL a instalaciones de exportación. El aviso en el Registro Federal inicia un período de comentarios, que finaliza el 8 de julio, para que el público pueda expresar su opinión sobre la propuesta, que representa una nueva modalidad de transporte de GNL y no incluye nuevas medidas de seguridad.
La documentación del permiso y la evaluación ambiental de la PHMSA sugieren que los reguladores federales, en lugar de aprender de los errores fatales del auge prácticamente no regulado del transporte de petróleo por ferrocarril, están dispuestos a permitir que las industrias de combustibles fósiles y ferroviaria repitan el mismo modelo de negocio con el GNL , con consecuencias potencialmente aún mayores para la salud y la seguridad públicas.
Durante años, la industria ferroviaria ha estado buscando la aprobación para el transporte de GNL por ferrocarril , y en abril el presidente Trump emitió una orden ejecutiva que exige una norma federal que permita el transporte de GNL por ferrocarril para 2020.
La justificación para permitir trenes unitarios de GNL es la misma que para los trenes unitarios de petróleo crudo volátil . (Los trenes unitarios transportan principalmente una sola mercancía en trenes que pueden extenderse hasta una milla de largo). Al igual que la industria del petróleo por ferrocarril surgió para trasladar el excedente de petróleo de fracturación hidráulica de Dakota del Norte, los promotores del GNL por ferrocarril lo presentan como necesario debido a la inundación de gas natural de fracturación hidráulica, algo que, según el Departamento de Energía, se espera que aumente durante las próximas décadas, como señala la PHMSA.
Crecimiento de las exportaciones de GNL de EE. UU. Crédito: Administración de Información Energética de EE. UU.
La PHMSA afirma que el transporte de GNL por ferrocarril, en comparación con el transporte actual en camiones cisterna, sería más rentable y reduciría su impacto ambiental. Además, la agencia sostiene que «se espera que los requisitos reglamentarios vigentes que rigen el transporte de materiales criogénicos inflamables similares al GNL proporcionen medidas de seguridad adecuadas para el GNL transportado en vagones cisterna DOT - 113C120W ».
Los materiales criogénicos son “gases licuados que se mantienen en estado líquido a temperaturas muy bajas”, normalmente por debajo de los -238 grados Fahrenheit, y aquellos que son inflamables “producen un gas que puede arder en el aire”.
PHMSA¿Falta de datos sobre mitigación de riesgos? No hay norma de seguridad
La evaluación ambiental de PHMSA para el permiso es el documento que actualmente está abierto a revisión. En ella se señalan varios (pero no todos) los riesgos de transportar material inflamable en los vagones más pesados de trenes unitarios de 100 vagones o más. Sin embargo, se desestiman todas esas preocupaciones.
Longitud de los trenes: El transporte de petróleo crudo por ferrocarril no generó preocupación hasta que el auge del fracking llevó a las empresas a llenar trenes de 100 a 150 vagones cisterna, y esos trenes comenzaron a descarrilar y explotar. Como ha documentado DeSmog, los trenes más largos tienen mayor probabilidad de descarrilar . No existen regulaciones que limiten la longitud de los trenes. Si bien esta aplicación de GNL por ferrocarril es para trenes unitarios de 100 vagones, no hay reglas que impidan trenes aún más largos. En 2015, la industria del etanol mostró interés en seguir el ejemplo de la industria petrolera y pasar a estos trenes unitarios largos. La mayoría de los descarrilamientos importantes con etanol han involucrado trenes unitarios, como el que descarriló en Texas en abril e incendió un establo, matando a tres caballos.
Un tren que transportaba etanol se incendió tras descarrilar en una zona residencial de Fort Worth, Texas. No hubo heridos, pero 20 viviendas cercanas fueron evacuadas por precaución. Aún se desconocen las causas del descarrilamiento. https://t.co/oGdQBsddeo pic.twitter.com/sb23pk5Jxp
— ABC News (@ABC ) 24 de abril de 2019
Peso del tren: Los trenes unitarios de petróleo crudo coincidieron con nuevas regulaciones que permiten vagones cisterna más pesados. Algunos expertos han expresado su preocupación por la excesiva longitud y peso de estos trenes, lo que podría provocar descarrilamientos. Los trenes de GNL propuestos contarían con los vagones cisterna más pesados permitidos.
Velocidad de los trenes: Tras numerosos descarrilamientos y explosiones de trenes unitarios de petróleo crudo, la Administración Federal de Ferrocarriles propuso nuevas normas para reducir la velocidad de los trenes petroleros a menos de 64 km/h (40 millas por hora, mph) cerca de los principales centros urbanos. La PHMSA recomienda un límite de velocidad de 80 km/h (50 mph) para los trenes de GNL . Este límite de velocidad no se basa en datos de pruebas que determinen a qué velocidad los vagones cisterna sufrirían perforaciones en caso de descarrilamiento, sino en la ausencia de dichos datos. La agencia afirma que, al no haberse realizado pruebas, no puede identificar una velocidad límite segura.
“ El riesgo de pinchazo aumenta con la velocidad; pero no existen datos de pruebas ni modelos informáticos que puedan utilizarse para predecir la probabilidad de pinchazo a una velocidad determinada, ni para identificar una velocidad umbral a partir de la cual la probabilidad de pinchazo del depósito interior se vuelva elevada.”
En cambio, los reguladores señalan que la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, el principal grupo de presión de la industria, recomienda limitar la velocidad de los trenes que transportan ciertas cantidades de materiales peligrosos a 50 mph.
Respuesta de emergencia: En una conferencia de 2015 sobre el transporte de petróleo por ferrocarril , el reconocido experto en seguridad ferroviaria Fred Millar dijo a la audiencia que la respuesta de emergencia ante accidentes de trenes petroleros era "una distracción de lo que tenemos que hacer". A pesar de los eventos de relaciones públicas de la industria sobre la capacitación de los socorristas para lidiar con desastres de trenes petroleros, la respuesta típica en casos reales es evacuar a cualquier persona en la zona de la explosión y dejar que los trenes se quemen por completo, lo que a menudo lleva días.
La PHMSA admite que esta es la única opción para hacer frente a un vagón cisterna de GNL en llamas . «No existen técnicas de respuesta y mitigación, más allá de la evacuación, para las fugas en vagones cisterna criogénicos, o resultan inviables en caso de descarrilamiento».
Eventos BLEVE : El peor escenario posible para un accidente ferroviario de GNL es un evento BLEVE , o Explosión de Vapor de Líquido en Ebullición . Esto ocurre cuando un incendio envuelve los vagones cisterna llenos y los calienta hasta el punto de que explotan.
La PHMSA minimiza este problema: «No existen datos de prueba ni modelos matemáticos para predecir si un vagón cisterna de GNL expuesto a un incendio externo sufriría una BLEVE , ni cuándo ocurriría». Parece que la política de seguridad de la PHMSA es «sin datos, sin problema». Mientras tanto, en YouTube se pueden encontrar fácilmente ejemplos de dichas pruebas para otros materiales y tanques , y la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. y la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica han desarrollado software que modela las BLEVE.
Exposición : Una cosa que la PHMSA afirma categóricamente es que "la exposición al calor de un incendio en una piscina de GNL o la ignición de vapores de GNL podría provocar muertes, lesiones graves y daños materiales para quienes se encuentren dentro de la zona de peligro limitada".
En términos más sencillos, la “zona de peligro limitada” es una zona de explosión.
Las reglas del ferrocarril están escritas con sangre.
Existe un dicho con más de un siglo de antigüedad que reza: «Las normas ferroviarias se han escrito con sangre». En otras palabras, la industria ferroviaria opera sin control por parte de las normas de seguridad hasta que mueren suficientes personas como para justificar la regulación. Si bien este dicho ha sido cierto en el pasado, tras la tragedia del tren petrolero en Lac-Mégantic, Quebec, donde murieron 47 personas, las regulaciones posteriores no abordaron la raíz de los riesgos para la seguridad de los trenes petroleros. Además, la única regulación de seguridad significativa —que exigía frenos modernos en los trenes petroleros— aprobada tras este desastre fue derogada por la administración Trump a finales de 2017.
En mayo, la administración Trump retiró otra propuesta de regulación de seguridad que exigía tripulaciones de dos personas en los trenes de carga. El documento que detalla la retirada de la norma propuesta indica explícitamente un cambio en la postura de los reguladores ferroviarios. En lugar de redactar normas obligatorias que rijan la seguridad, el Departamento de Transporte, del que forma parte la PHMSA , está adoptando una actitud completamente opuesta.
“ El enfoque del DOT para lograr mejoras en la seguridad comienza con la eliminación de barreras innecesarias y la emisión de directrices voluntarias, en lugar de regulaciones que podrían frenar la innovación.”
Bajo la administración Trump, la desregulación es la norma y las medidas de seguridad son voluntarias. Si la historia se repite y el gobierno federal aprueba trenes unitarios de GNL , cabe esperar las mismas escenas que con los trenes de petróleo: llamas, explosiones y muertes.
Y todo en nombre de la exportación de gas extraído mediante fracturación hidráulica al mejor postor en el extranjero.
El plazo para presentar comentarios públicos finaliza el 8 de julio.
Imagen principal: GNL . Crédito: Jens Schott Knudsen , CC BY – NC 2.0
