Solo dos factores han marcado una diferencia real en la protección del público frente a los peligros de los trenes petroleros: el activismo que ha frenado la construcción de nuevas infraestructuras y los bajos precios del petróleo. Si bien el activismo se encuentra actualmente paralizado debido a la pandemia, sus repercusiones en los precios del petróleo son numerosas.
Las últimas cifras muestran que el volumen de petróleo transportado por ferrocarril en Estados Unidos ha disminuido un 11 por ciento en comparación con el año anterior, lo que probablemente sea solo el comienzo del descenso de los volúmenes.
La industria está considerando llenar vagones cisterna con petróleo y estacionarlos como una forma de almacenamiento adicional, ya que el actual exceso de oferta de petróleo, sumado a la enorme caída de la demanda debido al coronavirus, probablemente llenará toda la capacidad de almacenamiento disponible en los próximos 2 o 3 meses.
El volumen máximo de petróleo transportado por ferrocarril en Estados Unidos se produjo en 2014, cuando los precios del petróleo superaban a menudo los 100 dólares por barril, con un precio medio de poco más de 93 dólares por barril durante ese año.
Estados Unidos Volúmenes de petróleo transportado por ferrocarril. Crédito: Estados Unidos Administración de Información Energética
Cuando los precios se desplomaron en 2015 y se mantuvieron en torno a los 50 dólares por barril durante varios años, el volumen de petróleo transportado por ferrocarril disminuyó drásticamente. La principal razón fue que las refinerías de la costa este pudieron comprar petróleo a países africanos a un precio menor que el coste de transportar el petróleo de Bakken por ferrocarril.
El oleoducto Dakota Access también comenzó a operar en mayo de 2017, lo que eliminó la necesidad de transportar tanto petróleo de Bakken por ferrocarril.
Los productores de petróleo de Bakken actualmente reciben menos de 20 dólares por barril, lo que significa que el transporte ferroviario no es económicamente viable debido a sus mayores costos en comparación con los oleoductos, especialmente cuando ni siquiera la producción de petróleo es rentable. Whiting Petroleum, una importante productora de petróleo en Bakken, acaba de declararse en bancarrota y probablemente será la primera de muchas empresas en hacerlo.
El coste de alquilar vagones cisterna para transportar petróleo ha bajado de 1,200 dólares por vagón a menos de 700 dólares por vagón en los últimos dos meses, lo que indica que el transporte de petróleo por ferrocarril no es la opción preferida en el actual contexto de precios.
El “Peligro Real y Presente” de Canadá
Si bien los volúmenes de petróleo transportado por ferrocarril en EE. UU. nunca han vuelto a los niveles máximos alcanzados durante los períodos de precios altos del petróleo, el petróleo transportado por ferrocarril en Canadá ha estado batiendo récords con más de 400 000 barriles diarios enviados en enero. La mayor parte del petróleo se envía a EE. UU. A principios de 2020 escribí sobre la inminente oleada de petróleo transportado por ferrocarril en Canadá y los riesgos que esto conllevaba.
A medida que Canadá transportaba cantidades récord de petróleo por ferrocarril, los accidentes eran inevitables. El más reciente ocurrió en febrero, cuando un tren descarriló , se incendió y derramó aproximadamente 400 000 galones de petróleo. Esto se produjo tras un accidente similar en diciembre, que llevó a un editor de Railway Age a calificar a estos trenes petroleros canadienses como un «peligro claro e inminente » debido a la inacción de los reguladores ante los riesgos conocidos del transporte de petróleo por ferrocarril.
Sin embargo, con los precios del petróleo canadiense por debajo de los 5 dólares el barril, el transporte ferroviario de petróleo ya no es viable. La productora de arenas bituminosas Cenovus Energy transportó 120,000 barriles diarios de petróleo en febrero, pero desde entonces ha anunciado el cese de sus operaciones de transporte ferroviario. El descenso en el transporte ferroviario de petróleo canadiense será rápido y es posible que toda la industria siga el ejemplo de Cenovus y cierre sus operaciones.
John Zahary, director ejecutivo de Altex Energy, que transportaba 50,000 barriles de petróleo al día por ferrocarril, declaró a Global News que las perspectivas para el petróleo canadiense transportado por ferrocarril parecían "sombrías".
Según Goldman Sachs, en una nota a sus clientes, el crudo canadiense, al no tener salida al mar, podría alcanzar precios negativos, lo que significa que los productores pagarían a los clientes para que se llevaran el petróleo. Transportarlo por ferrocarril no es rentable, y el aumento de la producción de los países de la OPEP podría reducir la demanda de barriles canadienses. @ericnuttall pic.twitter.com/ZhYfmtC082
— Alexander Stahel (@BurggrabenH) 1 de abril de 2020
La crisis es una oportunidad para asumir aún más riesgos.
Si bien la reducción del volumen de petróleo transportado por ferrocarril ayudará a proteger al público del peligro claro e inminente que representan los trenes petroleros, la industria ha presionado con éxito a la Administración Federal de Ferrocarriles para obtener una "exención de emergencia de 60 días para ciertos requisitos de las normas de seguridad ferroviaria de la FRA ", lo que significa que los trenes petroleros que circulan por las vías serán aún más riesgosos.
Entre las normas de seguridad que se han obviado se encuentran las relativas a las inspecciones de vías, los requisitos de funcionamiento de los frenos y las cualificaciones de los ingenieros.
Todo esto se suma a las regulaciones que la administración Trump ya eliminó para los trenes de petróleo y etanol, pero es coherente con la postura declarada del Departamento de Transporte ( DOT ) sobre la regulación de la industria ferroviaria. En mayo de 2019, dicha política se describió de la siguiente manera: “ El enfoque del DOT para lograr mejoras en la seguridad comienza con la eliminación de barreras innecesarias y la emisión de directrices voluntarias, en lugar de regulaciones que podrían frenar la innovación”.
BNSF Impugnan el fallo judicial sobre los derechos tribales
En marzo, un tribunal federal de apelaciones confirmó un fallo que dictaminaba que la comunidad tribal indígena Swinomish tenía derecho a impedir que la importante compañía ferroviaria Burlington Northern Santa Fe ( BNSF ) transportara trenes cargados de petróleo de Bakken a través de sus tierras tribales.
Este es otro caso clásico de compañías ferroviarias que actúan como si estuvieran por encima de la ley, amparándose en el principio de primacía del derecho federal, que les permite ignorar en gran medida las leyes estatales y locales. BNSF acaba de presentar una nueva demanda contra este último fallo judicial, argumentando una vez más que no debería acatar la decisión del tribunal, a pesar de su historial de ignorar flagrantemente el acuerdo vigente con la comunidad Swinomish.
El acuerdo vigente entre BNSF y la tribu Swinomish permite a la compañía ferroviaria operar un tren diario en cualquier dirección por las vías en cuestión, pero con un límite de 25 vagones por tren. Sin embargo, con el auge del transporte de petróleo por ferrocarril, BNSF simplemente ignoró dicho acuerdo, tal como se detalla en la sentencia judicial.
En 2011, la Tribu se enteró de que BNSF estaba violando los términos paralelos del derecho de paso y del Acuerdo de Servidumbre al operar más trenes y vagones a través de la Reserva de lo permitido por dichos términos. Además, BNSF no había presentado durante muchos años a la Tribu los informes anuales de carga requeridos. La Tribu solicitó a BNSF que cumpliera con los términos del Acuerdo. BNSF se negó. La Tribu demandó entonces a BNSF ante un tribunal federal de distrito.
Este tipo de arrogancia es típica del sector ferroviario, ya que siempre se reduce al argumento de que las leyes locales y estatales no se aplican a las compañías ferroviarias nacionales, incluso hasta el punto de ignorar aparentemente acuerdos como el que BNSF había firmado previamente.
Esta batalla legal actual es similar a otros litigios que se avecinan sobre el derecho de los estados a regular la seguridad ferroviaria. La normativa del estado de Washington que limita la presión de vapor del petróleo transportado por ferrocarril probablemente se resolverá en los tribunales, al igual que los esfuerzos de varios estados por exigir tripulaciones de dos personas en los trenes de carga, medida a la que se opone la industria ferroviaria.
Como he documentado durante los últimos seis años , y en mi libro "Trenes Bomba" , una táctica constante de la industria ferroviaria es luchar contra cualquier posible regulación.
Transporte de petróleo por ferrocarril: En declive, pero aún peligroso
Si bien la situación económica actual de la industria petrolera probablemente reducirá considerablemente el transporte de petróleo por ferrocarril en Norteamérica en un futuro próximo, los riesgos persisten. Si los precios del petróleo vuelven a subir en algún momento, lo más probable es que la industria vuelva a recurrir al ferrocarril. La capacidad del ferrocarril para iniciar y finalizar operaciones rápidamente fue lo que impulsó el auge inicial del transporte de petróleo por ferrocarril en Dakota del Norte, y esa flexibilidad sigue siendo atractiva para la industria petrolera.
Cuando los trenes regresen —como lo ilustran claramente los dos recientes descarrilamientos de trenes petroleros en Canadá—, los riesgos muy reales volverán con ellos, ya que la incapacidad de los reguladores para abordar los riesgos conocidos continúa poniendo en peligro a las comunidades a lo largo de las vías.
Más imágenes de dron con mayor perspectiva del descarrilamiento de hoy, cortesía de Philippe Gaudet, residente de Humboldt, #Sask . pic.twitter.com/hSB4FSrQg7
— Guy Quenneville (@gqinsk) 6 de febrero de 2020
Imagen principal: Buques petroleros. Crédito: Carol Von Canon , CC BY – NC – ND 2.0
