La cancelación del oleoducto Keystone XL ( KXL ) por parte de la administración Biden en enero parece estar impulsando una mejora revolucionaria en la seguridad del transporte de petróleo por ferrocarril en Canadá, que podría proteger al público de lo que se conoce como " trenes bomba " .
Ante la falta del oleoducto KXL para transportar el betún de arenas bituminosas desde Alberta hasta las refinerías de Estados Unidos, los productores de petróleo canadienses están recurriendo al transporte ferroviario. Y están utilizando una nueva tecnología para que sea más económico y menos inflamable.
Cuando se extrae y procesa el betún de las arenas bituminosas, se obtiene una sustancia espesa y alquitranada que, según las fichas de datos de seguridad de los materiales de la industria , presenta un "bajo riesgo de incendio" y "debe calentarse antes de que se produzca la ignición".
Para transportar petróleo de arenas bituminosas por oleoducto, el betún crudo debe diluirse con un producto de petróleo ligero y volátil llamado condensado, lo que lo convierte en un producto altamente inflamable, según las fichas de datos de seguridad. Estas fichas indican que este producto se inflama fácilmente en presencia de fuentes de calor, chispas o llamas. Esta volatilidad es la causa de los devastadores incendios y explosiones que se producen con tanta facilidad cuando descarrilan los trenes petroleros.
Tradicionalmente, la industria ha optado por bombear este betún diluido volátil, o dilbit, a vagones cisterna para su transporte ferroviario. Sin embargo, ahora la industria del petróleo por ferrocarril está explorando una forma de transportar un tipo de betún que no se inflame fácilmente como el dilbit.
Para ello, están invirtiendo en nuevas tecnologías que eliminan el componente inflamable de la mezcla de betún diluido antes de cargarla en vagones cisterna. Se espera que este proceso haga que el transporte ferroviario sea tan económico como el envío de betún por oleoducto.
Imágenes de dron del descarrilamiento del tren de petróleo crudo de CP ocurrido hoy al este de Guernsey, cortesía de Philippe Gaudet. #sask #saskatchewan #trains #skpoli pic.twitter.com/aIE7FhcuAr
— Guy Quenneville (@gqinsk) 6 de febrero de 2020
La primera aplicación comercial de esta tecnología, comercializada bajo el nombre de bit DRU , es fruto de una colaboración entre Gibson Energy y US Development Group LLC , cuyo inicio de operaciones está previsto para la segunda mitad de 2021. ConocoPhillips Canada ha firmado un contrato para el transporte de 50 000 barriles diarios, y las compañías ferroviarias CP y Kansas City Southern se encargarán de transportar el producto desde Canadá hasta la costa del Golfo de Estados Unidos.
El bit DRU es una forma de arenas bituminosas no inflamable y que probablemente no provocará grandes derrames en caso de descarrilamiento, ya que el betún crudo o poco diluido no fluye fácilmente al exponerse a las temperaturas del aire, eliminando así los riesgos para el público y el medio ambiente derivados del transporte de crudo canadiense por ferrocarril.
Actualmente, los trenes que transportan la mezcla de betún diluido —que contiene petróleo inflamable— representan un grave riesgo para la población. En el pasado, cuando estos trenes han descarrilado , la mayoría de los descarrilamientos han provocado grandes derrames de petróleo e incendios. Por este motivo, el año pasado la publicación especializada Railway Age calificó a estos trenes como un «peligro claro e inminente».
Pero el gran riesgo que representan para la población los trenes petroleros —como lo demuestra el desastre ferroviario de Bakken de 2013 en Lac-Mégantic, Quebec , donde murieron 47 personas— nunca ha impedido que las industrias estadounidense y canadiense adopten el transporte de petróleo por ferrocarril ni que exijan regulaciones más estrictas para proteger a la población. Según la organización activista Stand , se estima que 25 millones de norteamericanos viven y trabajan en la zona de riesgo potencial de explosión de las redes ferroviarias que utilizan estos trenes petroleros.
Según el Servicio de Investigación del Congreso, el coste de transportar petróleo por ferrocarril puede ser hasta 10 dólares más caro por barril que el transporte por oleoducto, lo que disuade a la industria petrolera de transportar más petróleo por ferrocarril y limita el riesgo de explosiones.
El nuevo enfoque tecnológico que utiliza la broca DRU podría ayudar a resolver dos de los problemas más espinosos del transporte de petróleo por ferrocarril: el elevado coste del transporte de arenas bituminosas canadienses por ferrocarril y la tendencia de los trenes petroleros a explotar e incendiarse durante los descarrilamientos. Esto significa que pronto podría ser más barato —y más seguro— transportar petróleo por ferrocarril, al menos para el crudo procedente de Canadá.
Cuando DeSmog se puso en contacto con Canadian Pacific ( CP ), la compañía ferroviaria contratada para trasladar la unidad DRU de Canadá a Estados Unidos, para obtener comentarios sobre el potencial de una mayor seguridad, la compañía remitió a su comunicado de prensa de 2019 sobre la nueva iniciativa.
Keith Creel, director ejecutivo de CP , también destacó los importantes beneficios de este enfoque cuando se anunció el primer proyecto en 2019.
“ Desde la perspectiva de la innovación, la sostenibilidad y la seguridad, esto supone un cambio radical”, afirmó Creel. “Este proceso elimina el diluyente de la cadena de suministro de crudo transportado por ferrocarril y, como resultado, terminamos transportando una materia prima no peligrosa”.
Excelente entrevista de @politicalham sobre las nuevas tecnologías y la DRU en #AB , que ha resultado en menores emisiones de GEI y mayor producción. https://t.co/0DpKLQGWqu
— DM o (@natrlyst) 28 de febrero de 2020
Cómo funciona
El proyecto DRU se basa en el sencillo concepto de una unidad de recuperación de diluyente ( DRU ). Esta tecnología elimina los productos químicos líquidos volátiles que se utilizan para diluir el betún espeso y pegajoso, un componente conocido como diluyente. En la mayoría de los casos de betún diluido (o "dilbit"), este diluyente es un producto ligero derivado del petróleo llamado condensado que, según las fichas de datos de seguridad de materiales de la industria petrolera, es altamente volátil y extremadamente inflamable.
La industria petrolera añade condensado al betún crudo para reducir su viscosidad y facilitar su transporte por oleoductos. Según el Houston Chronicle , el betún crudo puede ser tan duro como un disco de hockey a 50 grados Celsius. Sin embargo, se puede licuar calentándolo, lo que permite bombearlo dentro y fuera de los vagones cisterna.
Hasta ahora, la industria del petróleo por ferrocarril simplemente bombeaba betún diluido —junto con el condensado inflamable— a los vagones cisterna, lo que suponía un peligro para el público y los maquinistas. Pero con el transporte ferroviario, el betún no necesita diluirse para fluir como se requiere en los oleoductos; es posible transportar betún crudo o menos diluido por ferrocarril.
Pero en el pasado, la industria no eliminaba el condensado porque dependía más de los oleoductos que del ferrocarril, por lo que había pocos incentivos para invertir en las unidades de recuperación de diluyentes necesarias para eliminar los elementos volátiles del dilbit. Como explica un artículo de RBN Energy de 2013 , «la infraestructura necesaria para manejar crudo pesado requiere inversión». Con las expectativas previas de una futura capacidad adicional de oleoductos, la industria nunca optó por realizar esa inversión, hasta ahora.
Cuando se canceló el oleoducto KXL , la industria de las arenas bituminosas perdió 830 000 barriles adicionales de capacidad para transportar su producto al mercado, lo que impulsó nuevas inversiones en instalaciones DRU . Mediante el nuevo proceso de perforación DRU , se extraerá el condensado y el betún no inflamable se calentará para luego cargarlo en vagones cisterna.
Se prevé que el proyecto de la plataforma DRU comience a cargar 50 000 barriles diarios este verano, con la posibilidad de ampliar la capacidad a 100 000 barriles diarios. Lo más probable es que los trenes se dirijan a una nueva instalación en Port Arthur, Texas, operada por la empresa de infraestructura energética US Development Group ( USD ). USD cuenta con el respaldo del banco de inversión Goldman Sachs y lleva transportando arenas bituminosas por ferrocarril desde 2014.
En una teleconferencia sobre resultados celebrada esta semana, el equipo directivo de USD se mostró optimista sobre el potencial a largo plazo de este nuevo método de transporte marítimo. Indicaron que la compañía está en conversaciones con más productores de petróleo canadienses para ampliar la capacidad de operaciones con brocas DRU en el futuro.
El director de marketing de Canadian Pacific, John Brooks, explicó recientemente otro beneficio que este proyecto aporta a las compañías ferroviarias. «Estos volúmenes de DRU proporcionarán una opción más segura y competitiva frente a los oleoductos para los transportistas y ayudarán a estabilizar nuestro negocio de crudo en el futuro», declaró Brooks durante una conferencia telefónica sobre resultados en enero.
El sector ferroviario ha estado buscando nuevos productos para transportar que puedan compensar la fuerte caída del mercado, históricamente estable, del carbón transportado por ferrocarril. El volumen de exportaciones de Canadá también ha variado rápidamente en función de las condiciones económicas. Por lo tanto, para las compañías ferroviarias que tuvieron un año difícil en 2020 y que, además, dependen del precio del petróleo, la perspectiva de una nueva oportunidad de mercado estable resulta alentadora.
Si se confirma que este enfoque de bituminoso DRU puede lograr la paridad de costos con el transporte de bituminoso por oleoducto, es probable que más empresas exploren también esta opción.
Cenovus, importante productor de arenas bituminosas, solicitó permisos en diciembre de 2019 para construir una planta de recuperación de diluyente cerca de Edmonton, Alberta, con capacidad para procesar más de 190 000 barriles diarios de betún diluido. Si bien no utiliza la tecnología patentada de brocas DRU , Cenovus está logrando prácticamente los mismos resultados. El Regulador de Energía de Alberta ( AER ) informó a DeSmog que los permisos fueron aprobados en julio de 2020 y que «el AER no recibió ninguna queja relacionada con las solicitudes».
Si Cenovus y USD completan estos proyectos, las empresas de transporte podrían procesar casi 300 000 barriles diarios de bitumen diluido para convertirlo en betún no inflamable en las instalaciones de carga ferroviaria. Según el Regulador de Energía de Canadá, Canadá exportó aproximadamente 172 000 barriles diarios de petróleo crudo por ferrocarril en 2020, tras alcanzar los 280 000 barriles diarios el año anterior.
Gráfico: Exportaciones de petróleo canadiense por ferrocarril a EE. UU. Crédito: Administración de Información Energética
Los proyectos DRU bit y Cenovus podrían sustituir eficazmente todos los volúmenes actuales de petróleo transportado por ferrocarril en Canadá, eliminando al mismo tiempo los riesgos para el público.
El peligro claro e inminente persiste.
En un editorial publicado en 2015 por Railway Age , la publicación especializada criticó a los reguladores por no abordar el problema de la volatilidad que aquejaba a la industria norteamericana del transporte de petróleo por ferrocarril, preguntándose por qué no estaban considerando la solución que sería "obvia incluso para el estudiante de química de secundaria más aburrido": hacer que el petróleo sea menos inflamable.
Hace más de cinco años era evidente que los trenes petroleros se incendiaban y explotaban al descarrilar debido a la alta volatilidad de su cargamento. Para solucionar este problema, la industria tendría que invertir en tecnología para eliminar los componentes volátiles, algo que , según informó Reuters, la industria podría implementar fácilmente , pero que los reguladores se negaron a exigir.
En la actualidad, los trenes que transportan arenas bituminosas canadienses son peligrosos porque el betún espeso se diluye con el condensado, muy ligero y volátil, para crear dilbit. Asimismo, los trenes que transportan petróleo de los yacimientos de Bakken en Dakota del Norte son peligrosos porque este petróleo contiene un alto porcentaje de líquidos de gas natural como butano y propano, que lo hacen volátil y fácilmente inflamable.
Independientemente de la procedencia del petróleo, los resultados en los accidentes ferroviarios han sido los mismos: grandes derrames, explosiones e incendios que arden durante días.
Ahora parece que lo que los reguladores no han hecho para proteger al público, algunos en la industria petrolera canadiense lo harán por su cuenta. No por un deseo de proteger a quienes están en riesgo durante los descarrilamientos, sino simplemente porque les conviene desde el punto de vista empresarial.
Sin embargo, hasta que esta tecnología de recuperación de diluyentes sea adoptada por toda la industria canadiense de transporte de petróleo por ferrocarril, persistirán los riesgos muy reales de transportar dilbit volátil por ferrocarril.
Algunas buenas noticias mientras los reguladores siguen fallando al público
Como escribí recientemente , para eliminar el riesgo de los trenes bomba, la industria petrolera necesita reducir la volatilidad de las mezclas que transporta. Para los petróleos ligeros provenientes de Bakken y otros yacimientos petrolíferos estadounidenses , esto significa "estabilizar" el petróleo eliminando los líquidos de gas natural de la mezcla de crudo. Estabilizar el petróleo ligero de Bakken es un proceso similar a la eliminación del condensado del crudo canadiense: ambos implican calentar el petróleo crudo y eliminar los componentes volátiles más ligeros. Los reguladores no han logrado que la industria tome esta medida y el riesgo para la seguridad pública que representan los trenes bomba de Bakken persiste, como lo demuestra el reciente descarrilamiento e incendio en Custer, Washington, a finales del año pasado.
Según informes, un tren que transportaba petróleo crudo descarriló en el área de Custer, Washington. La policía estatal pide a cualquier persona que se encuentre a menos de 800 metros del lugar del accidente que evacúe. https://t.co/Kevhm5cjbt pic.twitter.com/1zde8dr8G0
— Mike Baker (@ByMikeBaker) 22 de diciembre de 2020
En 2014, la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá publicó su informe sobre el fatal desastre de Lac-Mégantic, que puso de manifiesto las deficiencias de Transport Canada, el organismo responsable de supervisar la seguridad ferroviaria en el país, a la hora de proteger al público. En aquel momento, resumí el informe diciendo : «… varios factores críticos destacan y son el resultado de que MMA [el propietario del ferrocarril] antepusiera las ganancias a la seguridad y de que Transport Canada ( TC ), el organismo regulador canadiense responsable de supervisar la seguridad ferroviaria, no cumpliera con su deber».
En febrero de 2021, el Auditor General de Canadá publicó un nuevo informe sobre Transport Canada, y las conclusiones fueron que Transport Canada no pudo presentar pruebas de que estuviera mejorando la seguridad ferroviaria.
Como lo expresó la auditora general Karen Hogan, estaba "muy preocupada" porque "ocho años después de nuestra última auditoría, todavía queda mucho por hacer" en lo que respecta a la mejora de la seguridad ferroviaria canadiense.
Mientras tanto, el año pasado, en Estados Unidos, los reguladores federales detuvieron los esfuerzos liderados por la oficina del Fiscal General de Nueva York para exigir a los productores de petróleo estadounidenses que eliminaran los líquidos volátiles del gas natural del crudo Bakken y otros crudos ligeros antes de su transporte por ferrocarril en el estado.
Los reguladores de la anterior administración Trump también anularon una ley del estado de Washington de 2019 que exigía este mismo procedimiento para el petróleo transportado por ferrocarril a las refinerías de Washington.
Las compañías petroleras estadounidenses se han opuesto explícitamente a dicha regulación, argumentando que la eliminación de los líquidos del gas natural del petróleo de Bakken reduciría el precio que las refinerías estarían dispuestas a pagar por él. Esto significa que los productores de petróleo de la región de Bakken, que ya atraviesan dificultades financieras, recibirían aún menos dinero por el crudo.
La situación actual en Canadá es prometedora porque la industria petrolera ahora tiene un incentivo económico para eliminar el componente volátil de la mezcla de crudo y condensado.
En Estados Unidos, sin embargo, se requerirá la intervención de los reguladores para que esto suceda, ya que actualmente la industria tiene un incentivo económico para transportar petróleo volátil por ferrocarril desde yacimientos como el de Bakken en Dakota del Norte sin estabilizarlo previamente. Uno de los mercados confiables para el petróleo de Bakken son las refinerías del estado de Washington, y la única forma de transportar este petróleo a dichas refinerías es por ferrocarril. Los productores de petróleo de Bakken lideraron la lucha para revocar la normativa del estado de Washington que, en la práctica, habría exigido la estabilización del petróleo para reducir su volatilidad al transportarlo por ferrocarril a dicho estado.
Hasta el momento, el gobierno de Biden no ha anunciado ninguna intención de abordar este problema. Mientras no lo haga, la población estadounidense seguirá en riesgo debido a estos trenes peligrosos.
En 2015, la representante Jackie Speier (demócrata por California ) testificó en una audiencia sobre la seguridad del transporte de petróleo por ferrocarril y oleoductos , diciendo: "El sistema está fundamentalmente roto".
Este último avance en materia de seguridad en el transporte de petróleo por ferrocarril en Canadá demuestra lo deficiente que sigue siendo el sistema regulatorio. Fue necesario recurrir a factores económicos para convencer al sector de adoptar una solución sencilla que los reguladores no habían exigido.
Hasta que el gobierno federal de Estados Unidos no tome medidas para regular la volatilidad de lo que se transporta por ferrocarril, es probable que en el futuro los riesgos derivados de los trenes de petróleo crudo canadiense, al menos, se reduzcan considerablemente y posiblemente se eliminen.
Imagen principal: Descarrilamiento de un tren petrolero canadiense en Gogama, Ontario. Crédito: Captura de pantalla del video de CBC News.
