Le sénateur John Barrasso et le Wall Street Journal (WSJ) le comité de rédaction sont encore une fois ils s'attaquent au crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques et s'appuient une fois de plus sur des arguments facilement réfutables, fruits de… Réseau Kochla machine d'influence de . 

Le sénateur Barrasso aurait envoyé une lettre à ses collègues républicains du Sénat, leur conseillant de ne pas prolonger la loi sur les véhicules électriques (EV) crédit d'impôt. 

Le comité éditorial du Wall Street Journal a salué l'initiative du sénateur Barrasso dans un Éditorial publié mardiLa tromperie et les mensonges sont tellement répandus dans le WSJ Cet éditorial appelle une réfutation. Alors, la voici. 

L'article lui-même s'ouvre sur une affirmation fracassante. 

« Washington a souscrit EV« depuis près de 30 ans. »

We a demandé le WSJ comité de rédaction pour une référence, mais je n'ai pas encore reçu de réponse. EV Le crédit d'impôt n'a été introduit qu'en 2009, et la recherche et le développement gouvernementaux (R & D) dépenses sur EVs était relativement petit au cours des décennies précédentes.

En effet, en 1990, Le gouvernement fédéral a dépensé environ 194 millions de dollars pour l'ensemble des programmes d'efficacité énergétique.dont un faible pourcentage a peut-être été alloué à l'électrification des transports. Il convient de noter que ces 194 millions de dollars représentaient moins de la moitié du total. R & D un soutien apporté à la fois à l'industrie nucléaire et aux industries des combustibles fossiles. 

Il est possible qu'ils fassent référence à la loi californienne sur les véhicules à zéro émission, introduite en 1990. Mais, bien sûr, la Californie n'est pas « Washington », et une obligation n'est pas exactement une « garantie ». 

Plus tard, le conseil d'administration écrit :

« Il est difficile d’imaginer un transfert de revenus plus flagrant en faveur des plus aisés. Les voitures électriques sont nettement plus chères que les véhicules classiques, avec un prix de départ d’environ 36 000 $. » 

En fait, selon Kelly Blue Book, Le prix moyen d'un véhicule neuf aux États-Unis était de 37 577 $ en décembre 2018.. 

Ils poursuivent :

« Une étude récente du Service de recherche du Congrès a révélé que près de 80 % des crédits ont été demandés par des ménages dont le revenu brut ajusté dépassait 100 000 $. »

Plus précisément, cette CRS Le rapport explique qu'en 2016, 57 066 contribuables individuels ont réclamé 375 millions de dollars en crédits d'impôt pour véhicules électriques.Parmi ces 57 066 personnes, 78 % ont un revenu brut ajusté de 100 000 $ ou plus.

Cependant, cette étude ignore le rôle important que jouent les baux dans le EV marché. (Et le CRS (sa méthodologie le reconnaît d'ailleurs.)

Jusqu'en 2017, la grande majorité des EVDes véhicules ont été loués, soit 80 % des véhicules non Tesla. EVet encore bien plus de la moitié de tous EVy compris Tesla, selon Bloomberg New Energy FinanceEn 2016, lorsque ces 57 066 personnes ont fait valoir leurs droits, EV Grâce au crédit d'impôt, 158 614 véhicules hybrides rechargeables ont été immatriculés. Cela signifie que plus de 100 000 d'entre eux étaient des véhicules de location, soit près des deux tiers de toutes les nouvelles immatriculations. EVs mis en circulation cette année-là. Après que le concessionnaire a réclamé le crédit d'impôt de 7 500 $, celui-ci est appliqué sous forme de rabais au moment de la vente et réduit les mensualités de location, ce qui rend EVplus abordable pour les conducteurs de tous les niveaux de revenus. 

Enfin, la WSJ Le comité de rédaction affirme — sans aucune référence ni justification — que :

« Rien de tout cela n’aura le moindre impact sur le climat. » 

Cette affirmation n'a de sens que si l'on nie totalement les réalités scientifiques montrant comment les émissions de gaz à effet de serre provoquent le changement climatique. Le secteur des transports est actuellement la principale source d'émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis.et les véhicules personnels représentent la majorité de ces émissions. 

Et tandis que certains Les rapports ont tenté de dépeindre EVtout aussi polluants que les véhicules à essence traditionnels, les experts de Carbon Brief a réduit à néant ces arguments trompeurs.:

• "EVLes véhicules électriques sont responsables d'émissions considérablement plus faibles sur l'ensemble de leur cycle de vie que les véhicules conventionnels (à moteur à combustion interne) dans toute l'Europe.

• Dans les pays où la production d'électricité repose en grande partie sur le charbon, les avantages de EVIls sont plus petits et leurs émissions sur l'ensemble de leur cycle de vie sont similaires à celles des véhicules conventionnels les plus efficaces, tels que les modèles hybrides-électriques.

• Cependant, à mesure que les pays décarbonent la production d'électricité pour atteindre leurs objectifs climatiques, les émissions liées à la conduite diminueront pour les véhicules existants. EVLes émissions de gaz à effet de serre et de produits manufacturés diminueront pour les nouveaux EVs.

• Les comparaisons entre véhicules électriques et véhicules conventionnels sont complexes. Elles dépendent de la taille des véhicules, de la précision des estimations de consommation de carburant utilisées, du mode de calcul des émissions d'électricité, des habitudes de conduite supposées, et même des conditions météorologiques des régions où les véhicules sont utilisés. Il n'existe pas d'estimation unique applicable partout.

Étant donné que le sénateur Barrasso est le troisième plus important bénéficiaire des fonds Koch au Sénat, ayant encaissé 45 400 $ du géant du raffinage du pétrole Koch Industries De 2013 à 2018, il n'est pas difficile de comprendre pourquoi il s'oppose à toute incitation fédérale pour les technologies qui permettraient aux automobilistes américains d'acheter moins d'essence. 

Il est plus difficile de comprendre pourquoi le comité éditorial du Wall Street Journal adopterait une position aussi ferme sur le crédit d'impôt relativement modeste pour les véhicules électriques (qui s'élevait à 670 millions de dollars en 2017), tout en restant silencieux sur les subventions fédérales beaucoup plus importantes accordées aux industries pétrolières et gazières bien établies (et terriblement polluantes).

Ceux Les subventions accordées aux producteurs de pétrole et de gaz coûtent aux contribuables au moins 3.7 milliards de dollars (et probablement plus près de 4.7 milliards de dollars) chaque année.Et sont potentiellement jusqu'à 11 milliards de dollars par an. 

Image principale: Le sénateur John Barrasso à CPAC en 2015 Crédit: Gage Skidmore, CC BY-SA 2.0