L'opportunité d'une reprise verte nous échappe-t-elle ?
Malgré les déclarations des gouvernements du monde entier affirmant vouloir soutenir les industries à faibles émissions de carbone suite à la COVID -19, beaucoup ont donné la priorité aux compagnies aériennes et aux constructeurs d'avions pour des plans de sauvetage sans aucune condition écologique — donnant ou prêtant de l'argent à certains des plus grands pollueurs de la planète.
Face aux restrictions persistantes visant à freiner la propagation de la COVID -19, à une récession majeure et à l'inquiétude croissante des consommateurs quant à l'impact des voyages en avion, le secteur aérien a connu une chute de la demande sans précédent à l'échelle mondiale. Les compagnies aériennes sollicitent donc une aide financière pour traverser cette période difficile.
Mais alors que les prévisions indiquent qu'il faudra plusieurs années avant que la demande ne retrouve les niveaux records de 2019, les gouvernements pourraient-ils finir par subventionner une industrie finalement contrainte de réduire ses activités ? Et peuvent-ils soutenir cette industrie d'une manière qui permette de concilier une vision durable de l'avenir de l'aviation ?
Une étude de DeSmog UK sur les plans de sauvetage du secteur aérien en difficulté, étayée par des entretiens avec des experts de l'aviation et du climat, indique que les aides publiques risquent de ne pas permettre de définir une vision à long terme pour le secteur, compatible avec les objectifs de réduction des émissions, l'exonérant ainsi de sa responsabilité dans le changement climatique. L'analyse conclut que :
- Le montant des aides publiques demandées par le secteur ne suffira probablement pas à permettre aux entreprises de traverser la crise, une estimation suggérant que ces fonds ne dureront qu'environ six mois ;
- Lorsque des conditions environnementales ont été assorties aux plans de sauvetage, elles reprennent soit des engagements existants, soit sont trop peu ambitieuses pour atteindre les objectifs climatiques, soit sont inapplicables ;
- Les gouvernements agissent à l'encontre des conseils d'économistes de renom qui affirment que d'autres secteurs, moins émetteurs de carbone, constituent une meilleure façon de dépenser l'argent public ;
- Les demandes de soutien des compagnies aériennes fondées sur leur contribution à l'emploi pourraient ne pas être viables à long terme, et contrastent avec le soutien récemment apporté à leurs actionnaires.
Soutenir les pollueurs
Les gouvernements sont confrontés à un dilemme lorsqu'il s'agit de renflouer le secteur aérien : comment atténuer les répercussions du coronavirus sur l'une des industries les plus polluantes au monde tout en respectant leurs engagements climatiques ?
En 2018, le secteur aérien était responsable de 2.4 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone issues des combustibles fossiles, soit une part comparable à celle de l'Allemagne. Ses émissions étaient supérieures de 32 % à celles de 2013. Les émissions autres que le dioxyde de carbone des avions sont rarement prises en compte dans les estimations, mais elles doubleraient approximativement l'impact climatique global du secteur. De manière générale, les émissions du secteur aérien devraient tripler , voire plus, d'ici 2050 à l'échelle mondiale, alors même que la planète doit décarboner rapidement ses activités pour limiter le réchauffement climatique à 1.5 °C.
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Malgré certains efforts pour produire des avions à faibles émissions, les technologies actuellement disponibles pour aider le secteur aérien à décarboner l'industrie présentent des limites. Ce secteur a également tardé à mettre en œuvre des mesures de réduction des émissions. L'Organisation de l'aviation civile internationale ( OACI ), instance des Nations Unies où les pays sont responsables de la réduction des émissions du secteur aérien, n'a pas encore fixé d'objectif climatique à long terme. Par ailleurs, un petit groupe de pays, réuni au Conseil de l'OACI le mois dernier, a accepté d' assouplir le cadre de sa principale politique climatique mondiale : le mécanisme de compensation des émissions appelé Système de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale ( CORSIA ).
De ce fait, de nombreux experts estiment qu'une réduction de la demande est nécessaire pour contenir la hausse des émissions du secteur, notamment à court terme.
C’est dans ce contexte que les gouvernements injectent massivement des fonds dans le secteur. D’un point de vue purement commercial, il est évident que de nombreuses compagnies aériennes ont besoin d’un soutien financier pour survivre. Ce qui est moins clair, c’est combien de temps ce soutien sera nécessaire et s’il est compatible avec les engagements des pays pris dans le cadre de l’Accord de Paris.
L'avenir du transport aérien dépend en grande partie de la rapidité de sa reprise. Le nombre de passagers a chuté depuis la propagation de la COVID -19 début 2020. En avril, près des deux tiers des 26 000 avions de ligne du monde étaient cloués au sol. En mai 2020, le trafic passagers était encore inférieur de 91 % à celui de l'année précédente. Si certains vols intérieurs commencent à reprendre (notamment en Chine), le nombre de vols mondiaux début juillet restait inférieur de 60 % à celui de janvier.
L'Association internationale du transport aérien ( IATA ) prévoit que le secteur aérien enregistrera une perte de 84 milliards de dollars cette année, soit la plus importante de son histoire et trois fois supérieure aux pertes de 2008 après la crise financière. Le nombre total de passagers en 2020 devrait s'établir à 2.25 milliards, contre 4.54 milliards en 2019, a-t-elle indiqué en juin.
Plusieurs organisations ont présenté différents scénarios de reprise pour les prochaines années (voir tableau ci-dessous). En juillet, Alexandre de Juniac, directeur général de l'IATA , a déclaré que le secteur n'en était « qu'au tout début d'une reprise longue et difficile ». Malgré des estimations variables, un consensus se dégage au sein du secteur : le trafic ne retrouvera pas son niveau de 2019 avant trois à cinq ans.
United Airlines prévoit une reprise du trafic aérien se stabilisant autour de 50 % jusqu'à la distribution à grande échelle d'un vaccin, ce qui n'est pas probable avant au moins un an . L'IATA et Tourism Economics ont revu cette semaine à la hausse leurs prévisions de reprise, tablant désormais sur un retour aux niveaux de 2019 jusqu'en 2023, contre 2022 précédemment. Dans son nouveau scénario pessimiste, le trafic passagers devrait rester inférieur aux niveaux de 2019 en 2025.
La reprise sera influencée par les changements socio-économiques survenus avant et pendant la pandémie, tels que la stigmatisation des voyages en avion , les préoccupations liées à l'impact sanitaire et environnemental du transport aérien, la hausse du chômage et un ralentissement économique majeur. Paul Peeters, professeur de transport durable à l'université de Breda, indique que le nombre de voyages de nuit effectués est généralement fortement corrélé au PIB par habitant. En période de récession, le secteur aérien sera probablement particulièrement touché, les voyages en avion étant globalement plus coûteux. Les enquêtes de l'IATA ont également révélé une réticence croissante à prendre l'avion, même après la fin de la pandémie, de plus en plus de personnes déclarant vouloir attendre au moins six mois.
L'adoption massive des logiciels de visioconférence ces derniers mois pourrait bouleverser la perception de la nécessité des voyages d'affaires fréquents, un secteur clé pour les compagnies aériennes. Selon un récent sondage auprès des dirigeants des entreprises du Fortune 500 , 91 % d'entre eux estiment que les voyages d'affaires deviendront moins fréquents, remplacés par la visioconférence. L'IATA prévoit également une faible demande de voyages d'affaires.
L’impact considérable sur le secteur explique pourquoi, à la mi-mars, l’IATA a demandé aux gouvernements une « aide d’urgence » de 200 milliards de dollars, soit un montant équivalent à environ un quart du chiffre d’affaires annuel habituel du secteur.
Mais même cette somme ne permettrait aux compagnies aériennes de tenir que six mois environ, estime Tim Johnson de la Fédération de l'aviation et de l'environnement – une période bien plus courte que celle prévue par de nombreux observateurs pour la reprise. D'autres aides financières dépendront probablement de l'évolution de la situation estivale, indique Johnson, qui note que les compagnies aériennes semblent prudemment optimistes quant à l'Europe.
Le cabinet de conseil en aviation ASM Global Route Development conclut également que de nouveaux plans de sauvetage seront nécessaires, affirmant dans un rapport que l'aide importante des États « devra se poursuivre pendant un certain temps ».
Relance verte ?
Outre sa demande d'aide financière, l'IATA a mis en garde début juillet contre « de nouveaux obstacles réglementaires ou financiers aux voyages ». De nombreuses compagnies aériennes se sont d'ailleurs empressées de faire pression contre toute condition environnementale imposée aux plans de sauvetage.
Malgré les répercussions de la pandémie, la lutte contre le changement climatique demeure une priorité . Un sondage mondial réalisé en avril a révélé que deux tiers des personnes interrogées considèrent le changement climatique comme un problème aussi grave que le coronavirus.
Compte tenu du peu de temps dont nous disposons pour nous attaquer aux causes du changement climatique, nombreux sont ceux qui considèrent que conditionner les plans de sauvetage à des enjeux environnementaux est bien plus qu'un simple avantage. Comme l'a souligné Christiana Figueres, diplomate costaricienne et ancienne responsable du climat à l'ONU , l'injection de capitaux actuelle façonnera l'économie pour les dix prochaines années ; les plans de sauvetage devront donc être compatibles avec les objectifs climatiques dès le départ : « La grande question est maintenant de savoir quelles seront les caractéristiques des plans de relance », a-t-elle déclaré en avril.
On s'est beaucoup interrogé sur la possibilité et les modalités d'application de mesures environnementales dans le cadre des plans de sauvetage du secteur aérien. Une étude suggère que ces plans pourraient exiger la neutralité carbone d'ici 2050, ainsi que des objectifs intermédiaires à cinq ou dix ans. « Si les compagnies aériennes ne parviennent pas à atteindre ces objectifs, les fonds de sauvetage seraient convertis en actions aux cours actuels, très bas sur le marché boursier », précise l'étude. D'autres estiment que les plans de sauvetage devraient être conditionnés au paiement de la taxe sur les carburants par les compagnies aériennes.
Ces conditions pourraient être l'occasion d'empêcher que le transport aérien à bas prix ne se développe comme après les crises précédentes, ce qui représente un risque réel, selon Jo Dardenne de l'ONG Transport et Environnement ( T&E ). Elle s'inquiète du fait que les compagnies low-cost appellent à une « guerre des prix » pour stimuler la demande : « Nous allons nous retrouver avec un marché de l'aviation où coexisteront des compagnies aériennes renflouées et subventionnées, et des compagnies low-cost qui se livrent une concurrence féroce pour stimuler la demande. »
Elle souligne qu'après les attentats du 11 septembre et l' épidémie de SRAS de 2002-2004, le trafic aérien a connu une augmentation sans précédent. « Nous risquons aujourd'hui de voir cette situation se reproduire après la COVID-9 , si des mesures climatiques adéquates et une réglementation stricte ne sont pas mises en place pour éviter que le trafic aérien ne retombe à son niveau d'avant la pandémie . »
Source : Ipsos MORI Conseiller mondial, Sondage pour la Journée de la Terre 2020
Fin mai, les gouvernements du monde entier avaient engagé 123 milliards de dollars d'aide financière aux compagnies aériennes. Seule la moitié environ de cette somme correspond à des prêts arrivant à échéance, le reste prenant la forme de subventions salariales, de financements par actions, d'allégements fiscaux et de subventions. En Europe seulement, les gouvernements ont convenu de débloquer environ 30 milliards d'euros d'aides aux compagnies aériennes.
Pourtant, de nombreuses compagnies aériennes ont fait pression pour que ces fonds ne soient pas assortis de conditions environnementales, arguant que le moment n'est pas venu d'imposer de nouvelles exigences environnementales. En partie à cause de ces pressions, la grande majorité des plans de sauvetage accordés jusqu'à présent au secteur aérien ne comportent aucune condition environnementale, ce qui, selon les militants écologistes , encourage simplement le secteur à continuer de polluer.
Deux exceptions à cette règle ont été constatées en France et en Autriche. Le gouvernement français a accordé à Air France un plan de sauvetage de 7 milliards d'euros en mai, à condition que la compagnie aérienne s'engage à devenir la compagnie la plus respectueuse de l'environnement au monde. Il a également imposé des exigences telles que la réduction de moitié des émissions de dioxyde de carbone par passager et par kilomètre par rapport aux niveaux de 2005 d'ici 2030 ; la réduction de moitié des émissions totales de dioxyde de carbone des vols intérieurs d'ici 2024 ; et l'utilisation de 2 % de carburant d'aviation issu de sources durables d'ici 2025.
Ces conditions ont suscité des réactions mitigées , certains experts du climat se montrant sceptiques quant à leur impact climatique. Pedro Piris-Cabezas, économiste principal au Fonds de défense de l'environnement, s'est dit surpris par les réactions positives à cette annonce, aucune des conditions n'étant particulièrement contraignante : les objectifs relatifs aux carburants et aux émissions de carbone d'ici 2030 avaient déjà été annoncés, et Air France avait précédemment présenté un plan de restructuration de ses lignes intérieures, apparemment lié aux pertes de 180 et 200 millions d'euros enregistrées en 2018 et 2019.
Suite à une forte pression publique, Austrian Airlines a également vu son plan de sauvetage de 450 millions d'euros assorti de conditions . La compagnie aérienne a accepté de supprimer tous les vols court-courriers pour lesquels une correspondance ferroviaire de moins de trois heures est possible et de réduire ses émissions totales de 30 % d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005. Cependant, T&E estime que l'objectif d'émissions pour 2030 reste insuffisant et que son application juridique, le cas échéant, demeure incertaine.
L'efficacité des conditions liées aux carburants d'aviation durables ( SAF ) , alternatives à faible teneur en carbone aux kérosènes pétroliers, reste incertaine. L'IATA a récemment appelé à investir davantage dans les SAF afin d'en réduire le prix et de « contribuer à la relance du secteur aérien après la pandémie de COVID -19 ». L'IATA a engagé l'industrie à réduire ses émissions de carbone de 50 % par rapport à leur niveau de 2005 d'ici 2050, un objectif qui devrait passer par l'utilisation des SAF . Cependant, l'industrie dans son ensemble ne s'est pas encore fixée d'objectif clair pour accroître significativement l'utilisation de ces carburants à court terme.
Dan Rutherford, du Conseil international pour des transports propres ( ICCT ), souligne que l'objectif de 2 % de carburants alternatifs fixé par Air France, bien que modeste, représenterait une augmentation significative de leur utilisation, compte tenu des faibles quantités actuellement consommées. Cependant, le cadre réglementaire relatif aux carburants d'aviation durables (SAF ), actuellement en cours d'examen par l' UE , ne prend pas en compte les émissions indirectes et continuera de considérer les biocarburants comme des carburants zéro émission, à moins d'une modification substantielle avant son entrée en vigueur en 2021, explique Piris-Cabezas d' EDF . « Avec des SAF d'une qualité aussi médiocre , il sera relativement facile, voire peu coûteux, pour Air France et Austrian Airlines d'atteindre leurs objectifs pour 2030 », affirme-t-il.
On observe depuis peu des avancées dans le secteur aéronautique en matière de politiques climatiques. Au Royaume-Uni , par exemple, l'association Sustainable Aviation s'est engagée à atteindre la neutralité carbone d'ici 2050. Le conseil industriel britannique « Jet Zero », récemment lancé, vise également à rendre possible un vol commercial transatlantique zéro émission d'ici une génération. Toutefois, les organisations environnementales accueillent cette annonce avec prudence , et le gouvernement britannique finance par ailleurs d'autres projets d'aviation verte.
Néanmoins, les pays membres de l' ONU ont récemment accédé à la demande de l'industrie d' affaiblir la principale mesure internationale relative au climat pour l'aviation, CORSIA , ce qui devrait retarder d'au moins trois ans les exigences en matière de compensation dans le cadre de ce programme.
En résumé, « toutes ces discussions sur les plans de sauvetage montrent que le secteur de l'aviation est très prompt à choisir des solutions internationales lorsqu'elles manquent d'ambition environnementale, et très prompt à choisir des mesures nationales lorsqu'il s'agit d'obtenir de l'argent », conclut Dardenne de T&E .
Entreprise non durable
Au-delà des conséquences environnementales, il existe un risque réel que l'argent du plan de sauvetage serve à soutenir des entreprises vouées à l'échec, compte tenu de la trajectoire du secteur aérien.
De nombreux économistes de renom estiment que les plans de sauvetage du secteur aérien sont une mauvaise idée, et ce pour des raisons autres que leur incompatibilité avec les objectifs climatiques. Début mai, un groupe d'économistes de premier plan a interrogé 231 experts internationaux afin de recueillir leur avis sur différentes mesures de relance. L'étude a révélé que les plans de sauvetage inconditionnels des compagnies aériennes étaient perçus comme ayant le plus faible impact économique et la plus faible appréciation globale : ils figuraient dans moins de classements des dix mesures préférées des experts que toute autre politique.
Image : Résultats d’une enquête sur les avantages relatifs des différents objectifs des plans de relance. Les compagnies aériennes ayant renfloué leurs caisses sont désignées par la lettre « E ». Source : École d'entreprise et d'environnement Oxford Smith | Document de travail n° 20-02
« Les plans de sauvetage des compagnies aériennes constituent un gaspillage de l'argent du contribuable à un moment où les dépenses de relance budgétaire sont absolument nécessaires », concluent les auteurs, ajoutant que tout plan de sauvetage devrait inclure des conditions visant la neutralité carbone d'ici 2050, assorties d'objectifs intermédiaires et d'un plan de mise en œuvre. Chris Lyle, consultant en aviation durable, souligne toutefois que le rapport pourrait ne pas prendre pleinement en compte l'importance du tourisme international pour certaines économies.
Malgré les plans de sauvetage, certains investisseurs ont déjà indiqué leur retrait du secteur aérien. En mai, l'investisseur et magnat américain Warren Buffett a vendu toutes ses actions de compagnies aériennes. Parallèlement, les investissements dans l'extension des aéroports s'effondrent. Une analyse de Construction News a révélé que près d'un milliard de livres sterling d'investissements dans l'extension des aéroports britanniques ont été suspendus. Depuis mars 2020, l'agence de notation S&P a abaissé la note de la dette de 11 aéroports internationaux, dont Heathrow. « Nous prévoyons que le nombre de passagers aériens restera inférieur aux niveaux d'avant la pandémie jusqu'en 2023 », a-t-elle déclaré en mai, soulignant que les aéroports reporteront probablement leurs projets d'expansion faute de liquidités.
Plusieurs compagnies aériennes, dont Ryanair , Air France- KLM , British Airways et Easyjet, auraient également subi des pertes financières ces derniers mois en raison de leur pratique de couverture des prix du carburant – consistant à s'engager six mois ou plus à l'avance pour l'achat d'une certaine quantité de pétrole à un prix fixe. Les contrats à venir, cependant, tiendront compte de la baisse du prix du pétrole, ce qui pourrait permettre aux compagnies aériennes de réduire davantage leurs tarifs.
Gilles Dufrasne, chargé de mission pour l'ONG Carbon Market Watch, affirme qu'un véritable débat existe quant à la viabilité économique du secteur, indépendamment des plans de sauvetage : « Je pense que de sérieuses questions se posent quant au fait que certaines entreprises, déjà en difficulté avant la pandémie de COVID -19, bénéficient maintenant de plans de sauvetage », déclare-t-il, en faisant référence aux difficultés financières de Boeing et d'Alitalia avant la crise.
Travailleurs contre actionnaires
Le secteur aérien a largement mis en avant sa contribution à l'emploi pour justifier le besoin de renflouements. Cependant, dans le contexte plus large de la relance post-COVID , il est discutable de savoir si les compagnies aériennes devraient être prioritaires pour les renflouements par rapport aux secteurs à faibles émissions de carbone qui sont également d'importants employeurs.
Comme de nombreux secteurs, l'aviation est confrontée à d'importantes pertes d'emplois. Certaines compagnies aériennes réduisent déjà leurs effectifs pour faire face à la crise. « Nous veillons à adapter nos effectifs et nous poursuivrons nos efforts en ce sens », a déclaré Doug Parker, PDG d'American Airlines, en mai . En juillet, la compagnie a annoncé son intention de mettre au chômage partiel jusqu'à 25 000 employés. United Airlines a également indiqué qu'elle pourrait mettre au chômage partiel jusqu'à 36 000 employés, soit près de 40 % de ses effectifs, tandis qu'au Royaume-Uni, British Airways a été critiquée par des députés pour son projet de licencier puis de réembaucher du personnel avec des salaires inférieurs.
En mai, le secrétaire général de la British Airline Pilots Association ( BALPA ) a réagi avec fureur à l'annonce de l' octroi de 2 milliards de livres sterling à la marche et au vélo alors que « nous n'avons pas vu un seul centime de soutien dédié et spécifique aux compagnies aériennes ».
Mais Reeves conteste que les emplois du secteur devraient primer. « Je ne suis pas certain que, d'un point de vue économique, il soit vraiment justifié de dépenser son argent dans les compagnies aériennes plutôt que, par exemple, dans les arts ou le secteur culturel », déclare-t-il.
Source: BALPA communiqué de presse
Parallèlement, la baronne Bryony Worthington, pair à vie et principale auteure de la loi britannique historique de 2008 sur le changement climatique, a tweeté en mars que les aides gouvernementales devraient être accordées en priorité aux « entreprises qui paient des taxes sur les carburants », tandis que l'aviation, qui ne paie pas de taxes sur les carburants « et ne dessert qu'un faible pourcentage de personnes pour des voyages non essentiels », peut « attendre la fin ».
L'argumentaire en faveur d'un renflouement financé par les contribuables semble particulièrement fragile lorsque les fonds pourraient être prélevés auprès des actionnaires . En avril, EasyJet a essuyé une vague de critiques après avoir sollicité l' aide du gouvernement britannique quelques semaines seulement après avoir versé 171 millions de livres sterling de dividendes à ses actionnaires, dont 60 millions à son fondateur milliardaire, Sir Stelios Haji-Ioannou. EasyJet a par la suite obtenu un prêt de 600 millions de livres sterling dans le cadre du plan de sauvetage d'urgence de la Banque d'Angleterre, mais procède toujours à des licenciements concernant environ 30 % de ses effectifs.
D'autres compagnies aériennes sollicitent désormais des fonds malgré les importants versements effectués aux actionnaires ces dernières années. International Airlines Group ( IAG ), maison mère de British Airways, a versé 1.3 milliard d'euros de dividendes à ses actionnaires en 2019, malgré une dette nette de 7.6 milliards d'euros. British Airways a depuis obtenu un prêt à taux réduit de 300 millions de livres sterling auprès de la Banque d'Angleterre, tout en supprimant 12 000 emplois. Aux États-Unis , les démocrates ont critiqué l'aide de 50 milliards de dollars allouée aux compagnies aériennes dans le cadre de la lutte contre la pandémie de coronavirus, arguant que ces dernières avaient consacré des années de bénéfices au rachat de leurs propres actions. On estime que les quatre plus grandes compagnies aériennes américaines ont dépensé ensemble environ 39 milliards de dollars au cours des cinq dernières années pour racheter leurs propres actions.
Les coûts supportés par les compagnies aériennes sont généralement faibles pour les employés, mais élevés pour les actionnaires. Par conséquent, les aides non spécifiquement destinées aux salariés ne serviront pas nécessairement à maintenir leur emploi. Au Royaume-Uni , les fonds du dispositif de chômage partiel et la moitié des 50 milliards de dollars d'aides accordées aux compagnies aériennes américaines ont dû être utilisés pour soutenir directement les employés. Cependant, une grande partie du soutien financier proposé dans le cadre des plans de sauvetage n'est pas ciblée de cette manière, y compris les fonds déjà approuvés par le plan d'urgence de la Banque d'Angleterre.
« Si une compagnie aérienne fait faillite, ses actionnaires subissent d'importantes pertes, tout comme ses créanciers », explique Rutherford. « Par conséquent, si un gouvernement intervient et accorde à une compagnie aérienne une aide massive qui lui évite la faillite, on pourrait considérer cela comme une subvention à ses actionnaires et à ses créanciers. »
À ces préoccupations s'ajoute la question de la viabilité à long terme de l'emploi dans ce secteur, déjà raréfié par l'automatisation. Cette tendance pourrait s'accentuer si les comportements des consommateurs évoluaient en réponse aux politiques climatiques ou aux préoccupations environnementales.
Les bénéfices des compagnies aériennes ont chuté en 2019 à leur plus bas niveau en quatre ans, tandis que les faillites ont explosé . Le constructeur américain Boeing était déjà en difficulté bien avant la pandémie de coronavirus, mais a bénéficié du soutien de la Réserve fédérale américaine pour lever 25 milliards de dollars d'obligations, un soutien apparemment favorisé par les mesures prises par le gouvernement américain pour maintenir les compagnies aériennes à flot. Parallèlement, des signes indiquaient déjà que la forte croissance du trafic passagers en Chine, deuxième marché mondial, touchait à sa fin. « Les dégâts économiques causés par la COVID-19 ont accéléré ces tendances », écrivait le cabinet de conseil Michael Boyd en mai.
Le secteur aérien britannique a déjà vu le ratio emplois/passagers chuter considérablement ces 20 dernières années en raison de l'automatisation croissante et des réductions de services. Aujourd'hui, plus de 70 000 emplois dans le secteur aéronautique britannique et sa chaîne d'approvisionnement sont menacés dans les prochains mois par la COVID -19, et nombre de ces pertes d'emplois risquent d'être définitives, selon un rapport . Face à cette situation, les militants écologistes demandent que les travailleurs soient prioritaires lors de l'élaboration des plans de sauvetage gouvernementaux, en consacrant une partie des fonds à la rémunération des employés et en envisageant la reconversion à long terme des travailleurs du secteur aérien vers des secteurs plus propres.
Entre la pression exercée pour qu'elles deviennent des entreprises citoyennes responsables, les problèmes fondamentaux liés au modèle économique du secteur et l'évolution des comportements des consommateurs, les compagnies aériennes sont confrontées à de multiples défis qui remettent en question leurs pratiques habituelles. Comme le souligne Rutherford de l'ICCT , « ce n'est pas seulement la COVID-19 » qui est à l'origine de ces changements :
« L'économie mondiale ralentissait. Et puis, il y a eu le mouvement de la honte de voyager qui commençait aussi à peser sur la demande. C'est donc une sorte de triple coup dur pour eux. C'est vraiment une période difficile. »
Crédit photo : © Sam Whitham/DeSmog. Mise à jour du 24/07/20 : Le nom et l’affiliation de Paul Peeters ont été corrigés.
