Révélations : Des groupes de pression soutenus par de grandes marques s'opposent aux mesures de qualité de l'air au Royaume-Uni

Une musique de violon dramatique s'élève tandis que le spectateur est invité à contempler la Terre, tournant sur son axe, depuis un point inconnu de l'espace. La caméra effectue un zoom arrière jusqu'au niveau du sol pour révéler l'effervescence de la civilisation moderne, et une voix douce nous confie : « Nous comprenons combien il est important de prendre soin de notre planète. »

C’est ainsi que débute une vidéo publiée l’an dernier par DHL afin de promouvoir sa nouvelle initiative « GoGreen » – le dernier effort en date du géant de la logistique, dont les activités ont émis 41 000 tonnes d’oxydes d’azote en 2019, pour mettre en avant son engagement en faveur de l’environnement.

Les publicités vantant les engagements écologiques des entreprises sont désormais monnaie courante, ces dernières s'efforçant de rassurer un public de plus en plus inquiet. Pourtant, une nouvelle enquête de DeSmog UK révèle que nombre d'entre elles demeurent membres ou financeurs de groupes de pression œuvrant pour retarder ou affaiblir les mesures de qualité de l'air dans les villes du Royaume-Uni .

Ces associations professionnelles et groupes de pression indépendants disposent d'un chiffre d'affaires annuel cumulé estimé à 130 millions de livres sterling et bénéficient d'un accès privilégié aux instances politiques. Leurs activités de lobbying aboutissent à un affaiblissement des mesures de protection de la qualité de l'air, tout en préservant la réputation écologiste de leurs membres.

Trouvez plus d'informations sur les groupes de pression dans la base de données de DeSmog sur le lobbying en matière de pollution atmosphérique.

Cliquez sur les cercles et les lignes pour obtenir des informations sur les groupes de pression, les entreprises et les personnalités politiques mentionnés dans cette enquête.

« Tueur invisible »

La pollution atmosphérique a pris de l'importance dans le débat politique ces dernières années, car des études l'associent à toute une série de problèmes de santé, notamment le cancer du poumon, l'asthme et les maladies cardiaques.

Un rapport historique publié conjointement en 2016 par le Collège royal des médecins et le Collège royal de pédiatrie et de santé infantile a révélé que la mauvaise qualité de l'air pourrait contribuer à près de 40 000 décès prématurés par an au Royaume-Uni et engendrer des coûts annuels de plus de 20 milliards de livres sterling.

La question a de nouveau fait la une des journaux suite à la baisse du trafic routier provoquée par les mesures de confinement, les habitants des zones polluées profitant pour la première fois d'un air plus pur. Une étude de la British Lung Foundation a révélé que près de deux millions de personnes asthmatiques constataient une diminution de leurs symptômes, même si les niveaux de pollution dans les villes ont de nouveau augmenté avec l'assouplissement des mesures de confinement.

Il existe par ailleurs des preuves de plus en plus convaincantes que la mauvaise qualité de l'air pourrait accroître le taux de mortalité et de contamination au COVID -19, ce qui a incité les défenseurs de la qualité de l'air à intenter une action en justice en septembre, suite au refus du gouvernement de revoir sa stratégie en la matière. Une étude récente a également révélé que des niveaux élevés de pollution atmosphérique pourraient être en partie responsables de l'impact disproportionné du virus sur les communautés BAME (Noirs, Asiatiques et minorités ethniques), parmi d'autres facteurs.

Une enquête parlementaire examine actuellement si le gouvernement en fait assez pour assurer le « leadership national nécessaire » afin de lutter contre la pollution atmosphérique.

Car même si les chiffres officiels montrent que les améliorations technologiques entraînent une baisse progressive des émissions d’oxydes d’azote ( NOx ) et de particules ( PM ), principales sources de pollution de l’air, la majorité des zones urbaines du Royaume-Uni dépassent encore régulièrement les limites légales.

Malgré cela, la mise en place de dispositifs de réduction de la pollution dans les villes britanniques les plus touchées, hors Londres, est reportée au moins jusqu'à l'année prochaine. Les zones à faibles émissions ( ZFE ) proposées à Birmingham, Bristol, Leeds, Sheffield et dans le Grand Manchester sont également reportées. Quant aux zones à faibles émissions d'Aberdeen, Dundee, Édimbourg et Glasgow, elles ne seront pas instaurées avant 2022.

Le déploiement des ZFE fait suite à plusieurs revers juridiques embarrassants pour le gouvernement ces dernières années. Les dispositifs qui imposent une taxe d'accès aux véhicules les plus polluants sont considérés par les experts comme le moyen le plus efficace de réduire rapidement la pollution, un sondage commandé par l'association de défense des droits environnementaux ClientEarth suggérant un fort soutien du public à ces mesures.

L'association caritative demande la mise en œuvre rapide de ces dispositifs face aux retards, soulignant leur efficacité avérée pour améliorer la qualité de l'air. À Londres, l'équivalent d'une ZFE (Zone à très faibles émissions ) a contribué à une baisse significative de la pollution lors de son entrée en vigueur l'an dernier, selon Transport for London.

Intérêts acquis

Les efforts de lobbying d'un petit nombre de groupes de pression et d'associations professionnelles, représentant certaines des marques les plus célèbres du Royaume-Uni , semblent toutefois avoir freiné les ambitions du Royaume-Uni en matière de qualité de l'air.

Les 20 groupes analysés par DeSmog pour cette enquête présentent différents niveaux d'opposition et soutiennent, dans certains cas, certaines politiques de réduction de la pollution, tout en en critiquant d'autres. Cependant, leurs actions collectives ralentissent la mise en œuvre de mesures de qualité de l'air dans les zones qui dépassent régulièrement les seuils d'émissions autorisés.

Logistics UK , dont les membres exploitent plus de la moitié des camions au Royaume-Uni , cite parmi ses réalisations politiques de 2019 le report de six zones à faibles émissions ( ZFE ) « aussi longtemps que possible ».

Image : Extraits d'un document logistique UK document présentant les « réalisations politiques pour les membres » en 2019.

Le groupe, qui soutient que les zones de tarification des émissions imposent un fardeau injuste à ses membres, affirme que son plaidoyer a conduit des villes comme Southampton et Cardiff à abandonner ces dispositifs au profit de « méthodes non payantes » telles qu'une meilleure gestion du trafic, ainsi qu'à l'exemption des camionnettes des dispositifs en vigueur dans le Grand Manchester et à Leeds.

Dans une note d'information destinée aux autorités locales, la Freight Transport Association, qui s'est rebaptisée Logistics UK en juillet, a affirmé que les ZAC n'étaient « pas nécessaires pour améliorer la qualité de l'air » et que leurs avantages seraient « de courte durée », exhortant les conseils à envisager des solutions alternatives.

Bien que Logistics UK ait déclaré à DeSmog qu'elle avait une « politique d'entreprise de longue date consistant à ne pas divulguer les détails des membres individuels, sauf aux autorités pour des questions de conformité », Sainsbury's, Asda et le John Lewis Partnership, qui exploite John Lewis et Waitrose, ont confirmé leur adhésion lorsqu'ils ont été contactés.

DHL et Hermes, dont des dirigeants siègent au conseil d'administration de Logistics UK , ont refusé de confirmer ou d'infirmer leur adhésion. D'autres entreprises, telles que Tesco, Morrisons, Royal Mail, Greggs et Coca-Cola, ont également refusé de confirmer leur statut de membre.

Asda a déclaré soutenir « l’objectif de réduire l’impact de la logistique sur l’environnement », tandis que John Lewis a renvoyé DeSmog à son ambition récemment annoncée d’éliminer progressivement les combustibles fossiles de sa flotte de transport d’ici 2030 grâce à l’utilisation de biométhane, produit à partir de déchets alimentaires et d’autres déchets.

Lobby Groups vs Company Statements (Text)

Contactée par DeSmog, Logistics UK a déclaré soutenir pleinement la nécessité d'améliorer la qualité de l'air dans les villes britanniques , tout en soulignant que toute solution devait être proportionnée et équitable pour tous. Un porte-parole a mis en avant sa participation à des initiatives telles que le Partenariat pour les véhicules à faibles émissions de carbone et le Programme de réduction des émissions du secteur de la logistique comme preuve de son engagement à répondre aux besoins de développement de nouveaux produits dans ce domaine.

Une autre association professionnelle représentant les entreprises de transport de marchandises, la Road Haulage Association ( RHA ) , a joué un rôle similaire en s'opposant aux zones de tarification des émissions.

Malgré ses appels à des efforts pour « réduire les émissions nocives de dioxyde d’azote », le directeur des politiques de la RHA a qualifié les ZAC de « prélèvement fiscal anti-entreprises » et a affirmé que ces dispositifs affectent de manière disproportionnée les poids lourds ( PL ).

Dans son rapport annuel de 2018 , l'organisation a affirmé avoir été un « acteur majeur » dans la décision de Southampton de ne pas mettre en place de zone de péage et a déclaré que sa « campagne énergique » avait porté ses fruits, Derby et Nottingham ayant également rejeté les projets.

Le directeur général des transports de DHL Supply Chain Royaume-Uni et Irlande siège au conseil d'administration de la RHA , et XPO Logistics, Freightlink Europe et Wincanton ont également confirmé en être membres.

Logistics UK et la RHA sont toutes deux membres fondateurs et financeuses de Fair Fuel UK , un groupe de pression créé en 2011 qui s'est opposé depuis lors à toute hausse des taxes sur les carburants décidée par le gouvernement. Fair Fuel affirme sur son site web que des allégations « émotionnelles et douteuses » concernant la qualité de l'air entraînent une dépréciation des véhicules à la revente et rejette les zones à faibles émissions, les jugeant fondées sur des données sanitaires erronées.

Interrogée sur ces positions, Logistics UK a déclaré que son travail avec Fair Fuel « porte sur la taxation des carburants et son application » et qu'elle ne pouvait pas commenter ses autres politiques.

En 2018, les deux associations professionnelles se sont associées à la National Franchised Dealers Association ( NFDA ) et à la British Vehicle Rental & Leasing Association ( BVRLA ) , dont les membres sont responsables d’une « flotte de plus de cinq millions de voitures, fourgonnettes et camions sur les routes britanniques », pour s’opposer aux ZAC prévues.

La coalition soutient que l'imposition de taxes sur les émissions des camions les plus anciens augmentera le nombre de fourgonnettes en circulation, aggravant ainsi les embouteillages et la pollution, et affirme que le secteur du transport routier a déjà considérablement réduit ses émissions d'oxyde d'azote, une étude de la RHA montrant une réduction de plus de la moitié depuis 2013.

Dans une fiche d'information sur l'impact des ZAC sur les poids lourds , les organisations professionnelles ont fait valoir que les zones de tarification ne devraient être utilisées que « lorsque cela est absolument nécessaire » et devraient être « aussi petites que possible ».

Logistics UK et la BVRLA , qui avait également financé Fair Fuel, ont salué le report des ZAC annoncé par le gouvernement au début de la pandémie de coronavirus. Logistics UK a demandé le report du renforcement prévu des normes d'émissions dans la zone à faibles émissions ( ZFE ) de Londres, tandis que la RHA s'est félicitée de la suspension des ZFE et ZFE londoniennes , qui ont depuis été rétablies.

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Chris Ashley, responsable des politiques environnementales et réglementaires de la RHA , a déclaré à DeSmog que l'organisation « soutient pleinement l'objectif d'améliorer la qualité de l'air », mais que des politiques « défaillantes » avaient « perturbé le cycle de renouvellement des véhicules ». Il a exhorté le gouvernement à « repenser et à mettre en œuvre progressivement les normes des ZFE afin que nous puissions contribuer à la promotion d'un environnement durable et sain, propice à l'emploi et à la croissance ».

Un porte-parole de la RHA a ajouté que le secteur se sentait « attaqué », la valeur de revente de leurs véhicules s'étant effondrée et un ensemble disparate de dispositifs créant des difficultés supplémentaires.

Un porte-parole de la BVRLA a déclaré que la grande diversité des propositions rendait difficile le suivi des plans du gouvernement en matière de qualité de l'air. Il a indiqué à DeSmog soutenir l'objectif global de réduction de la pollution atmosphérique, mais « continue de réclamer une approche cohérente, une communication claire et une clarification des règles et des tarifs afin d'éviter toute confusion lorsque les conducteurs et les gestionnaires de flottes se déplacent entre les régions ».

Elle a également appelé les autorités locales envisageant de tels dispositifs à tirer des enseignements des programmes existants et à veiller à ce que les mesures mises en place « n’échouent pas à pénaliser les petites entreprises, qui sont déjà confrontées à des difficultés en raison de l’impact du coronavirus ».

La société de location de voitures Enterprise, membre de la BVRLA , a déclaré à DeSmog avoir « collaboré avec les autorités de transport, les collectivités locales et les autorités compétentes à travers le Royaume-Uni pour les aider à mettre en place des zones à faibles émissions » et a précisé ne pas s'opposer à la tarification des véhicules anciens et « très polluants ». XPO Logistics, membre de la RHA , a réaffirmé son « engagement de longue date en faveur de l'amélioration de l'environnement, notamment de la qualité de l'air », grâce à l'utilisation de véhicules modernes et plus propres dans sa flotte.

Relations politiques

Nombre de ces organisations entretiennent des liens étroits avec des personnalités politiques de premier plan, ou bénéficient de leur soutien, notamment sept ministres en exercice, onze ministres de l'ombre et douze anciens ministres, avec un total de 85 députés et pairs liés à ces groupes.

Cela n’est nulle part plus évident que dans le cas de la Society of Motor Manufacturers and Traders ( SMMT ) , la principale association professionnelle de l’ industrie automobile britannique, qui compte parmi ses plus de 800 membres Jaguar Land Rover, Volkswagen, Ford et Nissan.

L’organisation reconnaît le « grave risque pour la santé » que représente la pollution atmosphérique et a déclaré dans son rapport annuel sur la durabilité du secteur automobile de l’année dernière que l’industrie « reconnaît la nécessité d’améliorations continues » sur cette question.

Mais elle s'est aussi montrée une fervente défenseure des véhicules diesel face aux inquiétudes croissantes concernant leur contribution à la mauvaise qualité de l'air, allant jusqu'à exhorter le gouvernement à mettre en place un programme de prime à la casse de 1.5 milliard de livres sterling qui encouragerait les automobilistes à acheter de nouvelles voitures à essence et diesel, ainsi que des véhicules électriques, en réponse à la pandémie de coronavirus.

En 2015, elle a lancé une campagne publique contre ce qu'elle qualifiait de « diabolisation rampante » du diesel, quelques mois seulement avant l'éclatement du scandale du « Dieselgate », qui a terni la réputation de Volkswagen et mis en lumière l'écart entre les chiffres officiels d'émissions et la pollution réelle produite par les véhicules diesel. À l'époque, les militants accusaient la SMMT de tromper l'opinion publique en ne tenant pas compte du lieu de production des émissions, afin de minimiser la contribution du transport routier à la pollution atmosphérique par rapport à d'autres sources.

Le gouvernement examine actuellement des propositions visant à interdire la vente de voitures neuves à essence et diesel d'ici 2035, voire plus tôt. Les géants pétroliers Shell et BP, à l'instar de nombreuses organisations environnementales, plaident pour une interdiction anticipée. Les constructeurs automobiles, quant à eux, affirment que cette mesure rendra l'acquisition d'un véhicule inaccessible aux familles à faibles revenus.

Bien que la SMMT considère la qualité de l'air comme l'un des « plus grands défis de la société » et se dise favorable aux ZFE à condition qu'elles reposent sur un cadre national cohérent, elle a vivement critiqué certains dispositifs. Elle s'oppose à l'interdiction des voitures diesel dans le centre-ville de Bristol, qualifiant la mesure proposée de « draconienne », et souhaite une « approche souple en matière de contrôle » dans le cadre de la ZFE londonienne pour les exploitants de poids lourds prévoyant de moderniser leur flotte.

Dans un communiqué, le directeur général de la SMMT , Mike Hawes, a déclaré que l'organisme industriel était déterminé à poursuivre « un avenir zéro émission » pour ses membres, mais a fait valoir que certaines des politiques actuelles du gouvernement n'étaient pas la bonne façon d'atteindre cet objectif.

« L’objectif zéro émission passe par une transformation du marché, et une transition durable qui accompagne les consommateurs et les entreprises tout au long de ce processus nécessitera l’ensemble des motorisations. Les interdictions ou sanctions générales proposées, qui ne font pas de distinction entre les véhicules les plus récents et les technologies vieilles de plusieurs décennies, sèmeront la confusion et compromettront le renouvellement des flottes, déjà ralenti par la crise du coronavirus », a-t-il déclaré.

Le SMMT est l'une des nombreuses organisations qui entretiennent des contacts étroits avec les principaux décideurs de Westminster par le biais des groupes parlementaires multipartites (APPGs). Ces groupes offrent un forum pour MPCes réunions permettent aux entreprises et aux parties intéressées de discuter de questions politiques spécifiques, mais elles ont été accusées d'être un moyen pour les entreprises de mener à bien leurs objectifs. « lobbying clandestin ». 

Andrew Griffith, principal conseiller commercial de Boris Johnson, Sir Graham Brady, président du Comité 1922 des députés conservateurs, Greg Clark, ancien secrétaire d'État aux Entreprises, et quatre membres du cabinet fantôme occupent tous des postes au sein du vaste Groupe parlementaire multipartite sur l'automobile, administré par la SMMT.

Griffith a déclaré qu’il « ignorait la position de la SMMT sur ce sujet » mais qu’il avait toujours été « très favorable aux véhicules zéro émission ».

L'Association du transport routier finance également le fonctionnement du Groupe parlementaire multipartite sur le fret routier et la logistique, qui vise à « promouvoir et représenter les intérêts » du secteur et est présidé par Sir Mike Penning, député conservateur et ancien ministre des Routes. L'un des membres du bureau, Sir Peter Bottomley, est lui aussi un ancien ministre des Routes, ayant occupé ce poste sous Margaret Thatcher dans les années 1980.

Penning a déclaré à DeSmog qu'il était « essentiel de relever le défi posé par les niveaux élevés de pollution atmosphérique dans nos villes et que les ZAC pouvaient jouer un rôle important à cet égard ». Il a toutefois précisé que ces mesures seraient plus efficaces si elles étaient « axées sur le changement de comportement plutôt que sur la simple pénalisation des entreprises de transport routier, pourtant essentielles à notre reprise économique ».

Tous les membres des groupes parlementaires multipartites (APPG ) ne soutiennent pas nécessairement les positions des groupes de pression, et certains semblent participer aux APPG en raison de l'importance des secteurs concernés dans leurs circonscriptions.

Par exemple, le président du groupe parlementaire multipartite sur l'automobile de la SMMT , le député travailliste Matt Western, préside également un groupe parlementaire multipartite sur les véhicules électriques, qui promeut les VE , et a organisé l'année dernière un « Sommet sur la qualité de l'air » dans sa circonscription de Warwick et Leamington, où Jaguar Land Rover est un employeur important.

Western a déclaré à DeSmog qu'il demandait au gouvernement de mettre en place une prime à la casse pour les véhicules afin de respecter les engagements climatiques essentiels et de relancer l'économie après cette crise. Il a affirmé que les nouveaux véhicules diesel émettent une faible proportion de carbone par rapport aux anciens modèles actuellement en circulation, mais que les voitures à faibles émissions et à zéro émission devaient être soutenues afin d'encourager les consommateurs à adopter des véhicules plus propres. Il a également plaidé pour un soutien accru du gouvernement aux vélos électriques, à l'instar des initiatives mises en place en France et en Allemagne.

Western est également vice-président du Groupe parlementaire multipartite sur les petites et micro-entreprises, administré par la Fédération des petites entreprises ( FSB ) , qui s'est opposée à l'extension prévue de la ZFE londonienne . Contactée par DeSmog, la FSB a déclaré que la pollution atmosphérique était « l'une des plus grandes menaces pour l'environnement », mais a fait valoir que les ZFE pourraient impacter de manière disproportionnée les petites entreprises, car celles qui dépendent des camions et des fourgonnettes pourraient avoir du mal à supporter les coûts sur un marché déjà fragilisé par la COVID -19. Elle a indiqué qu'elle accueillerait favorablement de nouveaux programmes de prime à la casse pour aider les entreprises à moderniser leurs véhicules, mais qu'elle « ne pense pas que ces programmes, à eux seuls, seront suffisants ».

Western a déclaré : « Je suis fermement convaincu que nous devons passer à un système de transport à faibles émissions pour assainir notre air et préserver notre planète. Cette transition suscitera des inquiétudes légitimes chez les entreprises quant à son impact sur leur activité, notamment celles situées en centre-ville. Il est essentiel, dans cette optique, de veiller à ce que les petites entreprises ne soient pas pénalisées par les mesures visant à améliorer la qualité de l'air. »

L'ancienne dirigeante du Parti vert et membre de la Chambre des lords, Natalie Bennett, est également membre du Groupe parlementaire multipartite, tandis que le député conservateur Robert Courts, secrétaire parlementaire privé du ministre des Transports Grant Shapps, préside le groupe.

Bennett a déclaré à DeSmog qu'elle pensait que la politique du FSB s'opposant à l' extension de la ZFE avait été adoptée avant son arrivée. Elle a indiqué qu'elle comptait demander sa « réouverture et sa modification » et a réaffirmé son soutien aux efforts déployés pour lutter contre la pollution atmosphérique, notamment par la mise en place de ZFE . Elle s'est dite « très fière du travail considérable accompli par les Verts sur cette question depuis plus de dix ans », un travail qui est « devenu encore plus urgent » avec l'émergence de liens potentiels entre la qualité de l'air et la COVID -19.

Groupes de pression

Les associations professionnelles ne sont pas les seules à faire pression contre les mesures visant à améliorer la qualité de l'air au Royaume-Uni . Des groupes de pression comme la TaxPayers' Alliance ( TPA ) , une organisation proche de nombreux politiciens conservateurs, sont également actifs sur ce sujet.

La TPA est installée dans le même immeuble de Westminster que plusieurs autres groupes de réflexion et groupes de pression économiquement libertariens et pro-Brexit, au 55 Tufton Street , dont la Global Warming Policy Foundation , qui nie la science du réchauffement climatique, et a fait campagne contre les ZAC ces dernières années.

Le groupe a organisé des journées d'action dans les villes concernées par ces projets, notamment Bath, Bristol, Londres et Southampton, qualifiant ces mesures de « taxe sur l'air » et de « taxe déguisée » inefficace.

Elle a également adressé une lettre commune au conseil municipal de Bath et du nord-est du Somerset pour s'opposer à ces projets, en collaboration avec la Road Haulage Association, Fair Fuel UK et l'Alliance of British Drivers.

La TPA a déjà reçu des fonds du Midlands Industrial Council ( MIC ), un groupe de longue date de donateurs du Parti conservateur comprenant Lord Bamford, président du géant de la construction JCB , et Lord Edmiston, propriétaire de l'importateur automobile IM Group, et a des liens avec un certain nombre de personnalités importantes au sein du parti.

La ministre de l'Intérieur, Priti Patel, et le ministre de la Santé, Matt Hancock, ont tous deux publié des rapports pour le compte du groupe, tandis que le ministre des Affaires étrangères, Dominic Raab, a déjà publié des articles dans la TPA mettant en garde contre les coûts des politiques climatiques. La ministre du Commerce international, Liz Truss, a déclaré dans le rapport annuel 2019 que le groupe accomplissait un « travail remarquable » et constituait une « voix essentielle dans le débat actuel ».

La position du groupe semble contredire les déclarations précédentes des ministres concernant la lutte contre la mauvaise qualité de l'air. L'année dernière, Hancock a qualifié la pollution atmosphérique de « poison lent et mortel » et a lancé une étude sur ses impacts sur la santé, tandis que Truss a déclaré, lors d'un événement en 2015 alors qu'elle était secrétaire d'État à l'Environnement, souhaiter une attention accrue portée à la pollution atmosphérique « au niveau mondial ».

Un porte-parole d' IM Group a déclaré que le groupe était « incapable de commenter les affaires du MIC », mais qu'il « soutient les politiques du gouvernement en matière de qualité de l'air ».

Lord Blackwell, pair conservateur et président du groupe bancaire Lloyds, a déclaré à DeSmog qu'il n'avait « aucun lien avec la TaxPayers' Alliance depuis de nombreuses années » et qu'il ne soutenait pas la politique de la TPA telle que décrite par DeSmog.

Une page du site de l'Alliance des contribuables Bilan annuel 2019 décrivant ses activités de campagne contre la pollution de l'air.

Le député conservateur Adam Afriyie, partisan du groupe, a déclaré souhaiter « des améliorations continues de notre environnement » et que « le principe de réduire les taxes sur les comportements économiques que nous voulons encourager et d’augmenter celles sur ceux que nous voulons décourager est un bon principe ». Il a ajouté « apprécier le travail et les idées produits par la TPA et d’autres groupes de réflexion et groupes de pression », mais qu’il aborderait les politiques spécifiques « lorsqu’elles seront présentées au Parlement ».

Fair Fuel UK a également entretenu des relations étroites avec les décideurs politiques par le biais du groupe parlementaire multipartite (APPG), aujourd'hui inactif , qu'elle a administré jusqu'aux élections générales de 2019. Présidé par le député conservateur Douglas Ross, ce groupe comptait parmi ses vice-présidents et responsables Robert Halfon, lui aussi conservateur et fervent partisan de Fair Fuel depuis sa création, ainsi qu'Alan Brown, porte-parole du SNP à Westminster pour l'énergie et le changement climatique.

Cependant, tous les députés du groupe parlementaire multipartite (APPG) ne partagent pas l'avis de Fair Fuel. Martyn Day, député du SNP et ancien vice-président de l' APPG , a déclaré à DeSmog que la position du groupe sur la pollution atmosphérique lui semblait « complètement absurde » et qu'il était « tout à fait favorable » en principe aux zones à faibles émissions.

La députée travailliste Mary Glindon, également ancienne vice-présidente, a déclaré ne pas croire qu'un seul membre du Groupe parlementaire multipartite (APPG) puisse partager la position de Quentin Willson, cofondateur de Fair Fuel et ancien présentateur de Top Gear, sur la pollution atmosphérique. Elle a indiqué à DeSmog partager « l'avis du Parti travailliste sur la qualité de l'air » et a critiqué le gouvernement pour ne pas avoir inclus les limites fixées par l'Organisation mondiale de la santé en matière de pollution atmosphérique dans son projet de loi sur l'environnement post-Brexit actuellement à l'étude.

organisations automobiles à adhésion massive

Certaines des organisations automobiles les plus connues du Royaume-Uni participent également à des activités de lobbying en faveur des mesures de lutte contre la pollution atmosphérique.

L' AA et le RAC , qui fournissent des services automobiles à un total de 23 millions de membres et ont réalisé un chiffre d'affaires de 1.4 milliard de livres sterling l'an dernier, ont critiqué les systèmes de taxation des émissions.

Sur son site web, l' AA décrit la pollution atmosphérique comme une « préoccupation pour tous, en particulier pour ceux qui vivent en zone urbaine ou souffrent de maladies comme l'asthme ». Mais en 2017, l'association automobile a salué la recommandation du gouvernement selon laquelle les ZFE devraient être une « mesure de dernier recours ».

En février, un porte-parole du groupe a affirmé qu'une zone à faibles émissions (ZFE) prévue à Birmingham « discriminerait les personnes ayant des difficultés à acquérir un véhicule de remplacement ». Le groupe a également qualifié l'extension de la zone à très faibles émissions (ULEZ) de Londres de « mesure radicale » qui mettrait les entreprises en difficulté.

L'Automobile Association (AA) s'est montrée favorable à la transition vers les véhicules électriques, mais a également critiqué ce qu'elle qualifie de « diabolisation » du diesel. En réaction au projet d'interdiction des voitures diesel dans le centre-ville de Bristol, l' AA a fait valoir que les ambulances, les camions de pompiers, les bus et autres services essentiels dépendaient tous de ce carburant, bien que ces derniers ne soient pas concernés par l'interdiction.

Bien que les derniers modèles diesel soient plus propres que les versions plus anciennes, il a été démontré qu'ils ne respectent pas les normes d'émissions lors de tests en conditions réelles.

Un porte-parole de l'AA a déclaré à DeSmog que l'organisation n'était pas opposée aux ZFE si les dispositifs avaient fait l'objet d'une évaluation approfondie, mais a précisé que ces mesures n'étaient pas une solution miracle. Il a ajouté qu'elles pouvaient avoir des conséquences néfastes et imprévues sur la qualité de l'air en déviant le trafic et a appelé le gouvernement à apporter un soutien accru aux riverains concernés par ces amendes.

Un porte-parole du ministère des Transports a déclaré à DeSmog que le ministère fournissait 800 millions de livres sterling de « financement et de soutien d'experts » pour aider les autorités locales à élaborer des plans pour un air pur, mais qu'il appartenait à chaque autorité de décider « si l'introduction d'une zone à faibles émissions répondait le mieux à ses besoins locaux ».

Tout comme l' AA , le RAC met également en garde contre les risques liés à la mauvaise qualité de l'air, affirmant qu'une « exposition répétée et prolongée aux gaz d'échappement diesel » peut augmenter le risque de cancer du poumon.

Mais lorsque les premiers plans du gouvernement concernant la qualité de l'air ont été publiés en 2017, David Bizley, ingénieur en chef du RAC , a déclaré qu'il était « profondément inquiétant » que des zones de tarification puissent être mises en place, ce qui « affecterait les propriétaires de véhicules diesel relativement récents et de certains véhicules essence ». À l'instar de l' AA , le RAC a critiqué l'extension de la ZFE londonienne , arguant qu'aucune « preuve suffisante ne justifiait une telle augmentation » suite à la consultation publique sur cette politique.

Contacté par DeSmog, un porte-parole a souligné qu’il s’agissait de « questions complexes et souvent nuancées », mais a maintenu que les zones à faibles émissions ne devraient être introduites « qu’en dernier recours » et que les mérites des redevances ponctuelles dans le cadre de la zone ULEZ de Londres « restent discutables », suggérant qu’une « tarification routière » pourrait être une approche plus équitable.

« Notre position sur les émissions a évolué au fil du temps, à mesure que de plus en plus de preuves démontrent l'impact des émissions des véhicules sur la santé et le climat. Nous sommes convaincus qu'il est tout à fait justifié que le secteur automobile réduise son empreinte carbone et nous continuerons de saluer les initiatives gouvernementales qui encouragent une conduite plus propre », a déclaré le porte-parole.

Le RAC avait auparavant contribué au financement de la campagne Fair Fuel UK contre la taxe sur les carburants, mais a déclaré à DeSmog avoir mis fin à sa relation avec le groupe « il y a environ quatre ans » après avoir constaté que leurs points de vue « n’étaient pas toujours alignés ».

L' Alliance des conducteurs britanniques ( ABD ) , un groupe de pression automobile comptant beaucoup moins d'adhérents que l' AA ou le RAC , est sans doute le plus farouche opposant aux mesures de qualité de l'air parmi les groupes analysés. Son site web indique qu'il est « difficile de savoir » si le dioxyde d'azote ( NO₂ ) « a réellement des effets néfastes sur la santé », et son directeur _, Paul Biggs, a affirmé que cette question est instrumentalisée pour justifier des taxes plus élevées « sous couvert de zones à faibles émissions ( ZFE ) ».

Air pollution lobby group letter to councillors (Text)

Contacté par DeSmog, M. Biggs a déclaré ne pas se souvenir avoir affirmé que le dioxyde d'azote ne constituait pas un problème de santé publique, mais a maintenu sa position selon laquelle le lien entre la source de pollution et la mortalité restait incertain. Il a réaffirmé l' avis de l' ABD selon lequel les zones à très faibles émissions (ULEZ) et les zones à faibles émissions contrôlées ( CAZ ) de Londres ne constituent tout simplement pas des solutions rentables à la pollution atmosphérique.

Ce groupe, souvent cité dans les médias comme une voix dissidente face à ce qu'il qualifie de politiques « anti-voiture », a récemment suscité la polémique en reprenant des théories du complot d'extrême droite concernant la COVID -19. Il a tweeté que l' ONU , l'Organisation mondiale de la santé et la Banque mondiale étaient « aux mains de sympathisants marxistes du mouvement One World » cherchant à « appauvrir et dépeupler progressivement l'Occident ». Le tweet a rapidement été supprimé.

L' ABD a également récemment affirmé que les efforts du Royaume-Uni pour réduire les émissions de gaz à effet de serre auraient un « impact négligeable » à l'échelle mondiale et a déclaré que « beaucoup de gens n'acceptent pas » que le dioxyde de carbone soit une cause majeure du changement climatique.

Pas seulement des voitures

Les organisations de taxis et de motocyclistes ont également joué un rôle dans les campagnes contre les mesures de qualité de l'air.

Bien que la Licensed Taxi Drivers' Association ( LTDA ) , qui représente les chauffeurs de taxis noirs à Londres, ait déclaré accueillir favorablement les projets de la ULEZ en 2016, elle a ensuite fait pression avec succès pour que les taxis agréés soient exemptés de toute taxe dans le cadre de ce programme en raison de l'accessibilité qu'ils offrent aux utilisateurs de fauteuils roulants.

La LTDA a également vivement critiqué les efforts plus localisés visant à réduire le trafic, qualifiant l'interdiction proposée des taxis, des voitures et des camions empruntant la très fréquentée Tottenham Court Road pendant la journée de « retour en arrière vers une utopie piétonne des années 1960 ».

Le secrétaire général du groupe, Steve McNamara, a affirmé en février dans le magazine interne du groupe, Taxi, que la contribution du secteur à la pollution de l'air était « discutable », mais il a néanmoins soutenu la transition vers les taxis électriques, prédisant en 2017 que les taxis diesel appartiendraient « au passé » d'ici 2023.

La LTDA s'oppose également à un projet de taxe sur les chauffeurs accédant à l'aéroport d'Heathrow, visant à réduire les niveaux illégaux de pollution atmosphérique autour de l'aéroport, en travaillant au sein d'une coalition de groupes de taxis comprenant le London Cab Drivers Club et le United Cabbies Group , ainsi que les syndicats Unite et RMT.

Couverture et première page de LTDAinterne de Magazine Taxi, en tête d'un article de fond militant contre la taxe d'Heathrow.

La LTDA cofinance le Groupe parlementaire multipartite sur les taxis, dont la mission est de « soutenir et promouvoir les intérêts du secteur des taxis au Parlement ». Présidé par Wes Streeting, député travailliste et ministre fantôme des Finances, ce groupe comprend un ancien ministre des Transports, un ministre des Finances et six ministres fantômes. Entre autres activités, ce groupe, également cofinancé par la London Electric Vehicle Company, œuvre pour favoriser l'adoption des taxis électriques.

Contactée par DeSmog, la LTDA a déclaré que ses chauffeurs « comprennent parfaitement la nécessité d'agir pour lutter contre la pollution de l'air londonien qu'ils respirent chaque jour », et a ajouté que le secteur des taxis avait investi plus de 200 millions de livres sterling dans des véhicules à zéro émission ( ZEC ), une norme désormais obligatoire pour les nouveaux taxis londoniens.

Un porte-parole de Transport for London (TfL) a déclaré à DeSmog que sa décision de réduire la limite d'âge actuelle des taxis, une mesure conçue pour accélérer le remplacement des véhicules plus polluants auxquels la LTDA s'est opposée, était une alternative à l'inclusion des taxis dans le système de tarification, en plus de l'obligation pour les nouveaux taxis d'être à zéro émission.

La Fédération britannique des motocyclistes ( BMF ) et le Motorcycle Action Group ( MAG ) , dont le directeur de la communication et des affaires publiques est l'ancien député libéral-démocrate Lembit Opik, estiment tous deux que les motos devraient être exemptées des taxes prévues par la zone ULEZ de Londres . La Motorcycle Industry Association ( MCIA ) considère que la taxe devrait être réduite pour les motos, car elles sont actuellement soumises au même niveau de taxe qu'un véhicule tout-terrain plus polluant.

Ces groupes affirment que les « deux-roues motorisés », une catégorie de véhicules comprenant les motos et les scooters, devraient être activement encouragés comme moyen de réduire les embouteillages et la pollution.

La MCIA a également affirmé que de nombreux véhicules étaient taxés malgré le respect des limites d'émissions, obligeant ainsi leurs propriétaires à payer pour un contrôle technique afin de prouver leur conformité. Elle a reproché à TfL de ne pas collaborer avec elle sur ce sujet, qui, selon elle, pénalise particulièrement les Londoniens à faibles revenus. Elle a indiqué à DeSmog qu'elle s'opposait au caractère disproportionné du dispositif, et non au dispositif lui-même. De même, MAG a déclaré à DeSmog qu'elle soutenait pleinement les politiques efficaces visant à améliorer la qualité de l'air, mais qu'elle ne pensait pas que la taxation des zones à faibles émissions soit la meilleure solution.

Un porte-parole de TfL a déclaré que le problème de la nécessité pour certains propriétaires de faire contrôler leurs véhicules était commun à tous les types de véhicules et a souligné le programme de prime à la casse du maire de Londres destiné à aider les Londoniens à faibles revenus et handicapés à se débarrasser de leurs motos pour acquérir des véhicules plus propres.

Il a également indiqué que même si le nombre relativement faible de motos en ville ne représente qu'une faible proportion de la pollution atmosphérique globale, chaque moto peut y contribuer de manière significative.

« Influence politique disproportionnée »

Les conclusions de DeSmog ont suscité l'inquiétude des militants pour la qualité de l'air et des universitaires travaillant sur la question.

« Cette étude soulève des questions préoccupantes. La pollution atmosphérique constitue un grave problème de santé publique et sa lutte est essentielle pour la santé des populations des villes et agglomérations du pays. Tout ce qui ralentit, voire bloque, ces efforts représente une distraction inopportune qui nous empêche d'agir efficacement pour protéger la santé des citoyens », a déclaré Andrea Lee, responsable des campagnes et politiques pour la qualité de l'air chez ClientEarth.

« Des politiques fortes pour lutter contre la pollution atmosphérique illégale et nocive permettront également à l'industrie d'avoir une vision claire de la direction à prendre, contribuant ainsi à stimuler l'action et à faire du Royaume-Uni un leader mondial des technologies propres, doté d'une économie résiliente, prospère et inclusive », a-t-elle ajouté.

Le professeur Stephen Holgate, professeur clinicien d'immunopharmacologie à l'université de Southampton et conseiller spécial en matière de qualité de l'air au Collège royal des médecins, a déclaré que même s'il était difficile de dire quel impact avait le lobbying, il soupçonnait que l'influence de ces groupes était « plus grande que nous ne le pensons tous ».

« Il y a une frontière ténue entre l'obstruction délibérée et la stimulation d'un débat, sans doute légitime, sur les délais de mise en œuvre et les implications économiques des politiques proposées. Dans une démocratie capitaliste, il est indispensable de prendre en compte les enjeux économiques autant que les enjeux de santé publique, et les entreprises les plus responsables participeront à ce débat de manière rationnelle et constructive. Ces entreprises chercheront inévitablement à minimiser leur charge financière et à garantir des délais de mise en œuvre qu'elles jugent adéquats », a déclaré Holgate, qui a appelé le Royaume-Uni à adopter une nouvelle loi sur la qualité de l'air.

« Les entreprises peuvent se montrer très habiles en invoquant les arguments susmentionnés d'une part, ou en attaquant les preuves relatives à la pollution et à la santé d'autre part, en particulier lorsque leurs activités sont menacées », a-t-il ajouté.

Greg Archer, directeur des transports et de l'environnement au Royaume-Uni , a fait référence à un sondage récemment commandé par son organisation, qui révèle un fort soutien aux zones à zéro émission parmi les citadins. Il a toutefois déploré qu'une « minorité bruyante d'entreprises et de groupes extrémistes s'efforce de faire entendre sa voix face à la majorité silencieuse ».

« Le blocage des progrès concernant les zones à faibles émissions témoigne de l’influence politique disproportionnée de ces groupes de pression. Cette étude met en lumière les contradictions et, dans certains cas, les mensonges flagrants des groupes qui font pression contre le droit fondamental à un air sain », a-t-il déclaré.

Graphismes de Sam Whitham ; cartes de Zak Derler ; édition de Mat Hope.