Há um mês, a indústria de transporte de petróleo por ferrovia esteve por um fio. Como parte do projeto de lei Cromnibus, assinado pelo presidente Obama em dezembro, novas regulamentações para o transporte de petróleo por ferrovia deveriam ter sido finalizadas e implementadas pelos órgãos reguladores até 15 de janeiro.
Dois dias antes desse prazo, a Administração de Segurança de Oleodutos e Materiais Perigosos ( PHMSA ), agência responsável por novas regulamentações, publicou novos documentos em seu site relacionados a reuniões recentes entre a PHMSA e diversos lobistas das indústrias de petróleo e ferroviária.
Eles não divulgaram um comunicado de imprensa sobre essas reuniões, ao contrário das reuniões de um ano atrás, quando a indústria se ofereceu para tentar melhorar seu histórico de segurança e houve muita publicidade.
E então foi anunciado que as novas regulamentações seriam mais uma vez adiadas, desta vez para maio de 2015.
Desde esse atraso, um trem carregado de etanol descarrilou, resultando em vagões em chamas e vazamento de etanol no rio Mississippi. Um trem de petróleo descarrilou e pegou fogo em Gogama, no Canadá . E outro trem carregado com petróleo bruto da formação Bakken descarrilou, explodiu e vazou petróleo no rio Kanawha, perto de Mount Carbon, na Virgínia Ocidental.
Além disso, desde o anúncio do adiamento das regulamentações, houve duas audiências no Congresso sobre o assunto. Em uma delas, o senador John Thune (republicano da Dakota do Sul ) foi enfático ao afirmar que as novas regulamentações propostas eram “inviáveis”, e na seguinte, o deputado Jeff Denham (republicano da Califórnia ) discursou para os presentes sobre a necessidade de todos “estarem em sintonia” para que o público americano não tivesse a “percepção equivocada” de que o transporte de petróleo por ferrovia não é seguro.
Tudo isso ocorre mais de um ano após a explosão de julho de 2013 em Lac-Mégantic, onde um trem carregado com petróleo da formação Bakken explodiu, matando 47 pessoas. Com o recente atraso na regulamentação, o prazo mais otimista para que novas normas entrem em vigor é de apenas alguns meses antes do segundo aniversário do acidente.
No entanto, seria injusto afirmar que as indústrias petrolífera e ferroviária não fizeram nada desde Lac-Mégantic. Lobistas e advogados do setor têm trabalhado constantemente para enfraquecer e atrasar quaisquer novas regulamentações. Ao mesmo tempo, a quantidade de petróleo transportada por ferrovia aumentou rapidamente, assim como os lucros do setor.
Em vez de frear os trens, estamos colocando os freios na regulamentação.
Muitos dos trens que transportam petróleo atualmente utilizam um sistema de freios considerado "tecnologia do século XIX". Mesmo assim, os lobistas conseguiram, na prática, excluir a questão da modernização dos freios do debate sobre as regulamentações.
Em uma apresentação feita a órgãos reguladores no ano passado, a empresa ferroviária CSX resumiu a posição da indústria sobre os freios modernos (conhecidos como ECP ): “ Os freios ECP são caros e não oferecem vantagens significativas em termos de segurança.”
O trem que explodiu esta semana na Virgínia Ocidental é um trem da CSX.
Nas regulamentações propostas no ano passado, a PHMSA observa que os freios modernos "reduziriam a gravidade dos acidentes em 36% em comparação com os freios convencionais".
Aparentemente, uma redução de 36% na gravidade dos acidentes não se qualifica como uma "vantagem material em segurança", visto que também é "cara". Nas discussões mais recentes sobre novas regulamentações, a questão da obrigatoriedade de sistemas de frenagem modernos sequer é mencionada.
Petróleo bruto de Bakken em vagões-tanque de óleo de milho
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) vem alertando há mais de 20 anos sobre os vagões-tanque DOT -111 usados para transportar petróleo bruto e os classificou como um “risco público desnecessário”.
De acordo com documentos divulgados pela PHMSA em janeiro, uma apresentação do American Petroleum Institute mostra que atualmente existem cerca de 30,000 vagões-tanque DOT -111 utilizados para transportar petróleo bruto por ferrovia.
O mesmo documento mostra que a indústria adicionou mais de 50,000 novos vagões ferroviários CPC -1232 à frota de transporte de petróleo bruto por ferrovia em 2014 e 2015, enquanto a pressão de grupos de interesse continua a atrasar novas regulamentações. Esses novos vagões CPC -1232 apresentam algumas melhorias de segurança em comparação com os vagões DOT -111, mas ainda assim não se espera que atendam nem mesmo a eventuais regulamentações mais brandas.
O trem que explodiu na Virgínia Ocidental era composto inteiramente por vagões-tanque CPC -1232.
Assim, na ausência de novas regulamentações, a indústria terá mais que dobrado o tamanho da frota de vagões-tanque para transporte de petróleo por ferrovia desde Lac-Mégantic. E, no entanto, ao mesmo tempo, a indústria alega que não há capacidade significativa de construção de vagões-tanque para substituir os mais perigosos, os DOT -111 — uma alegação que tem sido repetidamente contestada por representantes dos fabricantes de vagões-tanque.
Em uma apresentação feita à PHMSA em dezembro, o Railway Supply Institute deixou bem claro por que se opõe às novas regulamentações.
“ A escassez de capacidade ferroviária resultará em custos mais elevados de transporte de petróleo bruto e em reduções na produção.”
A realidade é que a indústria precisa desses vagões, originalmente projetados para transportar itens como óleo de milho , para movimentar as quantidades cada vez maiores de petróleo. Por isso, está se esforçando para manter em circulação todos os vagões-tanque capazes de transportar petróleo. Afinal, a indústria fará de tudo para evitar "custos mais altos de transporte de petróleo bruto ou reduções na produção".
Limites de velocidade
Ao longo da discussão sobre as novas regulamentações, a indústria ferroviária deixou bem claro que os limites de velocidade são um compromisso inaceitável. E. Hunter Harrison, CEO da Canadian Pacific, chegou a afirmar: "Não tenho conhecimento de nenhum incidente com petróleo bruto causado por excesso de velocidade". Harrison também disse acreditar que os órgãos reguladores "exageraram" em relação ao acidente em Lac-Mégantic.
No ano passado, Michael Ward, CEO da CSX , comentou sobre os limites de velocidade: "...nossa opinião é que seria muito ruim, mas também acreditamos que a sensatez prevalecerá."
Com base no os regulamentos propostos e considerando os esforços de lobby da indústria, é provável que Ward tenha motivos para se sentir confiante.
Volatilidade do petróleo de Bakken
Conforme explicado ao longo do último ano no DeSmogBlog , a indústria petrolífera tem afirmado categoricamente que o petróleo de Bakken não é explosivo e, portanto, a remoção dos líquidos de gás natural ( LGN ) explosivos do petróleo por meio de estabilização não está em discussão. Isso apesar de um relatório da PHMSA afirmar que o petróleo bruto de Bakken “ é mais volátil do que a maioria dos outros tipos de petróleo bruto ”.
A descrição do descarrilamento mais recente feita pelo primeiro-sargento Greg Duckworth, da Polícia Estadual da Virgínia Ocidental, é um exemplo clássico do que acontece com óleo explosivo em vagões-tanque sem proteção térmica. Após o impacto inicial e o incêndio, os vagões-tanque continuam a aquecer e explodem. Duckworth disse à Reuters que "nove ou dez vagões explodiram em intervalos de aproximadamente meia hora".
O motivo pelo qual esses trens são conhecidos como trens-bomba é porque transportam petróleo explosivo da formação Bakken, o que fica bastante evidente neste vídeo do incidente na Virgínia Ocidental.
Os benefícios da segurança tardia
Os órgãos reguladores que estão analisando as regulamentações propostas baseiam suas decisões em análises de custo-benefício , e é evidente que a segurança representa um custo financeiro para as indústrias de petróleo e ferroviária.
Portanto, não foi surpresa que o relatório final sobre o acidente em Lac-Mégantic tenha revelado que as medidas de redução de custos foram fatores preponderantes. Enquanto isso, um artigo no site de investimentos TheStreet.com sobre o acidente da CSX na Virgínia Ocidental observa que os analistas de investimento do The Street ainda recomendam a compra das ações da CSX .
Obviamente, os investidores não veem nenhum custo para a ferrovia como resultado do acidente, mas os benefícios do transporte de petróleo por ferrovia têm sido enormes para a indústria ferroviária nos últimos anos.
Em 2014, Colette Roy-Laroche, prefeita de Lac-Mégantic, viajou a Washington, D.C. para defender a necessidade de maior segurança no transporte de petróleo por ferrovia junto a políticos e órgãos reguladores americanos. Roy-Laroche abordou os custos enfrentados pelas pessoas que vivem nas áreas afetadas pelas explosões de trens-bomba.
“ São os prefeitos, como eu, que acabam vivendo com as consequências devastadoras de uma tragédia tão terrível”, disse Colette Roy-Laroche. “Perdemos uma parte da nossa alma.”
É evidente que existem custos e benefícios enormes associados ao crescimento do transporte de petróleo por ferrovia.
Mas, a menos que haja uma maneira de tornar os trens de petróleo seguros sem afetar os lucros da indústria, podemos esperar mais incidentes como os que acabaram de acontecer em Mount Carbon e Gogama. E a indústria está simplesmente apostando que nenhum deles aconteça em um lugar como Chicago ou Toronto.
