A causa do descarrilamento e incêndio mais recente de um trem-bomba em Mosier, Oregon, foi determinada como sendo parafusos de ancoragem que se romperam, resultando no descarrilamento. Isso levanta novamente preocupações sobre o fato de que os trens unitários de petróleo estejam exercendo pressão excessiva sobre os trilhos devido ao seu peso e comprimento excessivos.
Segundo Steven Ditmeyer, consultor ferroviário e ex-funcionário do setor, já existe um precedente para esse problema. No início da década de 1990, houve um problema semelhante com alguns vagões porta-contêineres de dois andares que eram pesados demais para a infraestrutura — devido ao excesso de contêineres — resultando na quebra dos pregos dos trilhos.
“ Isso parece uma situação muito semelhante ao que acontecia no início da década de 1990 com vagões-tanque de dois andares sobrecarregados”, disse Ditmeyer ao DeSmog.
Então, já que os contêineres empilhados duplamente são amplamente utilizados atualmente, mas não há mais problemas de descarrilamento como na década de 1990, o que mudou?
“ Assim que começaram a pesar os contêineres antes de carregá-los — e garantiram que as placas centrais dos caminhões sob os vagões estivessem lubrificadas para que pudessem girar com mais facilidade — o problema basicamente desapareceu”, explicou Ditmeyer.
Assim, ao implementar a prática de pesar os contêineres antes do carregamento, foi possível evitar vagões ferroviários sobrecarregados. Nada muito absurdo nesse raciocínio.
Esses trens de petróleo são pesados demais, longos demais e rápidos demais.
Embora o acidente de Mosier forneça mais evidências de que os trens unitários de petróleo estão exercendo mais pressão sobre os trilhos, não é a primeira vez que tomamos conhecimento desse problema.
Conforme relatado pelo LA Times em 2015, investigadores do Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá suspeitam que os trens de petróleo estejam causando danos incomuns aos trilhos.
“ Os trens de transporte de petróleo bruto, que transportam vagões-tanque carregados com grande volume de carga, tendem a exercer forças maiores do que o normal na infraestrutura ferroviária durante sua operação”, afirmou o conselho de segurança em um relatório. “Essas forças maiores expõem quaisquer fragilidades que possam estar presentes na estrutura da via, tornando-a mais suscetível a falhas.”
Uma das outras causas suspeitas para os descarrilamentos de trens de petróleo é o comprimento dos trens, que cria tensões repetitivas nos trilhos, não causadas por trens mais curtos. Doug Finnson, presidente da Teamsters Rail Conference of Canada, expressou preocupação a respeito disso à CBC News após um descarrilamento de um trem de petróleo no Canadá no ano passado, dizendo: "Esses trens provavelmente são muito longos, muito pesados e viajam em velocidade excessiva para as condições dos trilhos existentes."
Administração Ferroviária Federal preocupada com o peso dos trens em 2013
Nas semanas que se seguiram ao desastre do trem petroleiro em Lac-Mégantic, muitas perguntas importantes foram feitas.
Algumas dessas questões foram levantadas pela Administração Ferroviária Federal ( FRA ) em uma carta de julho de 2013 ao Instituto Americano de Petróleo ( API ).
Na carta de julho de 2013, Thomas J. Herrmann, Diretor Interino do Escritório de Garantia e Conformidade de Segurança, dirigiu-se ao CEO da API, Jack Gerard, delineando diversas preocupações de segurança, incluindo as seguintes:
A FRA observa que vagões-tanque com excesso de peso são normalmente identificados quando passam por uma balança de pesagem em movimento no pátio de classificação da ferrovia. Como indicado acima, o petróleo bruto é normalmente transportado em trens unitários, e os vagões de um trem unitário normalmente não passam por balanças de pesagem em movimento nos pátios de classificação.
Sabemos, portanto, que o peso dos trens de petróleo representa um risco à segurança. E, em 2013, a FRA (Administração Ferroviária Federal) tinha informações que mostravam que a indústria não estava utilizando balanças de pesagem em movimento para verificar o peso dos vagões-tanque carregados.
E também sabemos que usar balanças para pesar os contêineres antes de empilhá-los resolveu o problema de sobrecarga na década de 1990.
Qual foi, então, a resposta da API a essa carta? Ainda não sabemos, porque na semana passada a Administração Ferroviária Federal (FRA) informou ao DeSmog que será necessário um pedido de acesso à informação para obter uma cópia. (O último pedido de acesso à informação enviado pelo DeSmog à FRA levou quase dois anos para ser respondido.)
O Instituto Americano do Petróleo define as regras.
Então, por que a FRA estava fazendo perguntas ao grupo de lobby mais poderoso da indústria petrolífera sobre a segurança do transporte de petróleo por ferrovia?
A resposta a essa pergunta ajuda a explicar por que trens de petróleo inseguros continuam a atravessar comunidades por toda a América. O Instituto Americano de Petróleo é um dos grupos de lobby mais poderosos dos Estados Unidos, com um CEO que recebe até 13 milhões de dólares por ano para promover a agenda da indústria petrolífera.
No entanto, a API também é a organização responsável por elaborar as normas de "segurança" para trens de transporte de petróleo.
Um artigo do Washington Post resumiu bem a situação, dizendo: “ API , que ainda define padrões técnicos globais…”
Ainda assim. Alguém vê algum problema em deixar que uma organização que nega os fatos científicos sobre as mudanças climáticas seja responsável por determinar os fatos e a ciência relativos à operação segura de trens de petróleo?
“ O desenvolvimento de normas é uma parte importante do trabalho contínuo da API para aprimorar a segurança em todo o nosso setor”, disse o presidente e CEO da API, Jack Gerard, em 2014. “Esta norma em particular é um elemento de uma abordagem muito mais ampla para a melhoria da segurança.”
Gerard estava se referindo à norma de 2014 sobre o abastecimento de vagões-tanque de óleo.
É importante lembrar que quanto mais petróleo você consegue colocar em um tanque, mais dinheiro você ganha. Portanto, a indústria petrolífera tem um incentivo para encher os vagões-tanque além da capacidade permitida.
Apesar das evidências de que contêineres de dupla altura são pesados para garantir que os trens não estejam muito pesados — o que eliminou o problema de pregos de trilho quebrados —, balanças não estão sendo usadas para evitar vagões-tanque de petróleo sobrecarregados.
Portanto, se, como observou a FRA em sua carta de 2013, os vagões-tanque sobrecarregados são normalmente identificados na indústria ferroviária por balanças de pesagem em movimento — mas essas balanças não são usadas para trens unitários de petróleo — a questão é: por quê?
E a resposta é que o Instituto Americano de Petróleo (API) estabelece as regras. E é isto que a norma API diz sobre a pesagem de vagões-tanque para verificar se há excesso de peso.
Balanças estáticas (estacionárias) ou dinâmicas (balanças ferroviárias) são métodos aceitáveis para a determinação da quantidade de petróleo bruto. Se um operador considerar o uso de balanças como uma opção…
Aceitável, não obrigatório, e fica a critério do operador. Portanto, as balanças não estão sendo usadas atualmente.
Se o óleo estiver fervendo à temperatura ambiente, os resultados dos testes podem ser "errôneos".
Então, se você optar por não pesar seus vagões-tanque para verificar se estão muito pesados, quais são as suas opções? De acordo com a norma API , existe a opção de “Calcular a Quantidade Alvo de Carregamento ( LTQ )”.
Para isso, a norma afirma que "o sistema ou processo de cálculo do LTQ exigirá a densidade como variável de entrada".
E continua dizendo:
Existem vários métodos de teste para medir a densidade. Os métodos para determinar a densidade incluem API MPMS Ch. 9.1, API MPMS Ch. 9.3 ou ASTM D5002 [13]. A aplicação do método de teste para densidade requer um petróleo bruto morto (3.7) ou a estabilização do petróleo bruto em campo antes da amostragem e do teste. Indícios de petróleo bruto não estabilizado são borbulhamento visível, formação de espuma e/ou ebulição.
Deixando de lado o fato básico de que a indústria pode estar transportando petróleo que está fervendo à temperatura ambiente — o que deveria preocupar a todos. O problema com essa abordagem é que todo o petróleo bruto de Bakken não é estabilizado. Portanto, a norma inclui esta nota:
NOTA: A utilização de métodos de teste de densidade em óleos brutos não estabilizados/vivos pode gerar resultados errôneos devido à perda de componentes leves.
A norma API observa que testar a densidade do petróleo bruto não estabilizado pode gerar resultados errôneos. Isso representa um problema, visto que o petróleo bruto de Bakken não é estabilizado antes de ser carregado em vagões-tanque ferroviários.
É isso que acontece quando você deixa as companhias petrolíferas e os lobistas do setor escreverem as normas sobre como operar trens de petróleo com segurança.
A indústria joga conforme as regras que ela mesma cria e vence.
É evidente que trens mais pesados podem aumentar a probabilidade de que coisas como parafusos de ancoragem se rompam, como aconteceu em Mosier, Oregon, causando o descarrilamento de um trem de petróleo e o consequente incêndio e vazamento. Isso é física básica.
E, assim como fizeram na década de 1990 com os trens de contêineres sobrecarregados, o problema foi resolvido em parte pela pesagem dos contêineres para eliminar a sobrecarga.
Após o acidente em Mosier, a administradora da FRA, Sarah Feinberg, comentou à Associated Press sobre as preocupações relativas ao peso excessivo dos vagões-tanque de petróleo.
“Feinberg afirmou que os vagões-tanque que transportam petróleo bruto e outros produtos têm limites de peso, mas não houve qualquer indicação de que os vagões da Union Pacific os tenham excedido.”
A FRA ( Administração Ferroviária Federal) já estava preocupada com essa questão em 2013. Sabemos que o Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá afirmou: "Trens unitários de petróleo bruto transportando vagões-tanque carregados tendem a exercer forças maiores do que o normal na infraestrutura ferroviária durante sua operação."
E no caso de Mosier, os parafusos de ancoragem quebrados certamente sugerem que os trens poderiam estar muito pesados.
Mas a realidade é que, quer alguém sugira isso ou não, atualmente não há como saber. Porque o Instituto Americano do Petróleo é quem dita as regras.
Crédito da imagem do blog: Justin Mikulka
