O mais recente acidente fatal da Amtrak no estado de Washington foi mais um lembrete da realidade da abordagem de custo-benefício para a regulamentação da segurança.
Quando a indústria ferroviária e seus lobistas conseguem argumentar contra a implementação de tecnologias de segurança comprovadas porque não querem pagar por elas — ou seja, em prol de maiores lucros — acidentes evitáveis continuarão a acontecer.
Regulamentação tardia, lucros maiores
Evitar acidentes é considerado um "benefício" para os órgãos reguladores e para a indústria. No entanto, se os "custos" de investir em equipamentos de segurança, tecnologia e treinamento forem maiores do que a indústria está disposta a pagar, ela pressiona as regulamentações e, se tiver sucesso, os órgãos reguladores acabam decidindo aceitar um certo número de acidentes.
A Associated Press relata que, entre 1969 e 2015, “quase 300 pessoas morreram em acidentes ferroviários que poderiam ter sido evitados” com o uso da tecnologia de frenagem automática conhecida como controle positivo de trens. No entanto, o “benefício” de salvar essas 300 vidas não foi suficiente para convencer a indústria ferroviária a investir no controle positivo de trens. Essa é a realidade matemática da indústria ferroviária.
Em uma audiência no Congresso sobre regulamentação ferroviária neste ano, o congressista Bill Shuster afirmou que o objetivo da reforma regulatória deveria ser "permitir que a indústria ferroviária retenha uma parcela maior de seus lucros". Mais tarde, no mesmo ano, Shuster recebeu um prêmio do grupo de lobby ferroviário Association of American Railroads e, de acordo com o OpenSecrets.org , ao longo de sua carreira, três dos cinco maiores doadores para suas campanhas políticas foram a Berkshire Hathaway (proprietária da BNSF ) e as empresas ferroviárias Union Pacific Corp e CSX Corp.
Uma forma comprovada de a indústria reter uma parcela maior de seus lucros é evitar ou adiar gastos com tecnologia de segurança, destinando parte desses lucros a grandes doações políticas para membros do Congresso.
Anos de lobby bem-sucedido
Este recente acidente ferroviário de passageiros ao sul de Seattle provavelmente teria sido evitado se o sistema de controle positivo de trens ( PTC ) estivesse em funcionamento. Em 2014, escrevi sobre o PTC em um artigo intitulado "Como esta medida de segurança ferroviária dos EUA foi adiada por 44 anos... e contando ". Desde a publicação desse artigo, ocorreram muitos acidentes fatais que poderiam ter sido evitados, mas a indústria ferroviária trabalhou arduamente e por muito tempo para adiar a implementação do PTC.
Nesse artigo, escrevi sobre como as empresas ferroviárias estavam fazendo lobby para estender o prazo para o PTC mais uma vez. O setor obteve sucesso nesses esforços principalmente porque ameaçou paralisar e prejudicar a economia dos EUA caso o Congresso obrigasse o setor a cumprir o cronograma — estabelecido pelo Congresso na Lei de Melhoria da Segurança Ferroviária de 2008 — para ter o PTC totalmente instalado nas linhas férreas até o final de 2015.
Embora as ferrovias não tenham implementado o PTC nos sete anos que o Congresso lhes concedeu, elas aproveitaram esse tempo para fazer lobby contra essa exigência.
O atraso mais recente na implementação do PTC ( Controle Positivo de Trens) rendeu à Associação das Ferrovias Americanas ( AAR ) o respeito de seus pares no lobby. Na lista dos Principais Lobistas de 2015 do The Hill, Edward Hamberger, da AAR , é reconhecido por seu trabalho para atrasar a tecnologia de segurança, sendo declarado: "Hamberger fez parte de uma campanha bem-sucedida para um acordo no Congresso que estendeu o prazo para trens automatizados na maior parte das ferrovias do país."
Aparentemente, uma "esforço bem-sucedido" para atrasar medidas de segurança é digno de reconhecimento na comunidade de lobistas.
No entanto, Hamberger não merece todo o crédito pelo atraso nas regulamentações de segurança; ele contou com muita ajuda remunerada. Um artigo de 2015 do The Intercept observa que os muitos lobistas pagos para trabalhar na questão do PTC para a AAR incluíam Linda Daschle (esposa do ex-líder democrata no Senado, Tom Daschle); Kathryn Higgins, ex-membro do conselho do Conselho Nacional de Segurança no Transporte; os ex-senadores John Breaux e Trent Lott; e vários outros grupos de lobby, que incluem outros ex-membros do Congresso.
O Intercept também observa que, já em 2009, durante uma teleconferência com investidores, um analista de Wall Street perguntou ao CEO da empresa ferroviária Norfolk Southern o que “vocês poderiam fazer em termos de lobby” sobre a questão do PTC ( Controle Positivo de Trens) . Quando o CEO respondeu que estavam trabalhando para “educar os membros do Congresso sobre as implicações dessa legislação”, o analista o aconselhou a “educá-los ainda mais”. Isso significa que, em 2009, a indústria e seus lobistas já estavam trabalhando para evitar a implementação do PTC , mesmo que ainda faltassem seis anos para o prazo final estabelecido pelo Congresso.
No artigo de 2015 do The Intercept, há uma atualização da Amtrak, que dizia: “A Amtrak está comprometida em cumprir o prazo de 31 de dezembro de 2015 para a implementação do PTC e não está fazendo lobby individualmente contra a obrigatoriedade do PTC ”. No entanto, quase três anos depois e após outro acidente fatal da Amtrak, a discussão voltou à tona sobre quando o PTC será implementado, com 2020 aparentemente sendo a data mais provável.
Revogações das regras de segurança ferroviária
Com o número crescente de acidentes fatais que poderiam ter sido evitados pelo PTC (Controle Positivo de Trens), seria de esperar que a indústria e os órgãos reguladores aprendessem com a tragédia e priorizassem a segurança em detrimento do lucro. Em vez disso, o setor ferroviário continua a resistir ativamente à implementação de novas tecnologias de segurança.
Em uma reportagem publicada no início deste mês, detalhei como a recente revogação das normas que exigem freios pneumáticos controlados eletronicamente ( ECP ) modernos em trens de petróleo envolveu uma teia de enganos que deu à decisão de revogar essa norma de segurança a aparência de ser baseada em ciência e dados sólidos.
Uma das muitas vantagens dos freios ECP em comparação com os freios convencionais é a significativa redução na distância de frenagem dos trens, um benefício que aumenta a segurança quando combinado com a tecnologia PTC . Esse benefício foi destacado em um relatório de 2006 preparado para a Administração Ferroviária Federal ( FRA ) sobre a eficácia dos freios ECP :
“ A FRA continua a acreditar que os freios ECP oferecem inúmeros benefícios em termos de segurança e negócios em comparação com os sistemas de freio a ar convencionais… Os trens equipados com freios ECP proporcionam aos maquinistas um melhor controle do trem, reduzindo o risco de descarrilamento… Também complementam outras tecnologias de segurança ferroviária, como os sistemas de Controle Positivo de Trens (PTC) e os Sistemas de Detecção de Obstáculos na Via .” [ênfase adicionada]
No entanto, investir em todos esses benefícios comprovados de segurança reduz os lucros da indústria. É aí que entra o trabalho de lobistas como Edward Hamberger, e no início de dezembro, o Departamento de Transportes ( DOT ) anunciou que reverteria sua decisão e revogaria a regulamentação de frenagem ECP.
Mas Hamberger não é do tipo que se acomoda e aproveita a última vitória. Enquanto editoriais e comunidades ao longo das linhas férreas frequentadas por trens de petróleo expressam seu descontentamento com a decisão do Departamento de Transportes, Hamberger continua trabalhando, atacando as pesquisas que demonstram o desempenho superior em segurança dos freios ECP .
Em resposta a um editorial que criticava a revogação da regulamentação dos freios, Hamberger escreveu uma carta ao jornal Everett Herald, em Washington, fazendo a seguinte afirmação:
“Concentrar-se rigidamente nos freios ECP como uma solução mágica, quando os testes comprovam sua falta de confiabilidade, é enganoso. Ninguém menos que a Academia Nacional de Ciências opinou que a segurança dos freios ECP ainda não foi comprovada. Este fato crucial deve orientar editoriais futuros em busca de precisão.”
No entanto, os testes não comprovaram que os freios ECP sejam pouco confiáveis. Isso é enganoso.
E a afirmação de que a Academia Nacional de Ciências ( NAS ) concluiu que a segurança dos freios ECP “não foi comprovada” também é altamente enganosa , como já documentei. O comitê da NAS observou especificamente: “Este relatório não pretende ser uma análise abrangente do desempenho dos freios ECP em relação a outros sistemas de frenagem.”
No entanto, esse mesmo relatório está sendo usado para afirmar que a segurança dos freios ECP não foi comprovada. A NAS não respondeu a múltiplos pedidos de esclarecimento sobre o motivo pelo qual o Departamento de Transportes e a AAR continuam a atribuir erroneamente o crédito a seus cientistas por tal declaração sobre o desempenho da frenagem dos freios ECP.
A Austrália utiliza essa tecnologia há anos.
Com todos os ataques da indústria alegando que os freios ECP são “não comprovados” e “não confiáveis”, a comprovação prática do desempenho desses freios poderia ajudar a esclarecer a questão. E na decisão final do Departamento de Transportes sobre os freios ECP , a agência oferece essa possibilidade em sua avaliação do uso da tecnologia na Austrália, onde ela já é utilizada há mais de uma década:
“Embora tenha havido uma curva de aprendizado na transição da frenagem convencional para a frenagem ECP , o resultado positivo da experiência australiana é uma prova clara de que os sistemas de freio ECP podem ser uma opção comprovada e confiável para trens de unidades inflamáveis de alto risco ( HHFUTs ) nos Estados Unidos.”
O Departamento de Transportes (DOT) também observou que a Austrália não possui regulamentações que exijam freios ECP ; em vez disso, as ferrovias optam por utilizá-los. Se os freios ECP fossem pouco confiáveis e tivessem um custo operacional muito alto, por que as empresas australianas se voluntariariam para usá-los? Porque elas sabem, por experiência própria, o que pesquisas anteriores também demonstraram: os freios ECP valem o investimento.
No entanto, as empresas ferroviárias americanas argumentaram com sucesso contra o uso dos freios ECP , ignorando as evidências e usando declarações enganosas.
Sarah Feinberg, chefe da Administração Ferroviária Federal no final do governo Obama, disse recentemente ao The Washington Post o que venho escrevendo aqui há vários anos.
“ A ciência existe, os dados existem”, disse Feinberg. “O argumento deles é que, apesar desses dados, não querem gastar dinheiro com isso.”
Quase 50 anos depois da primeira recomendação do sistema de controle positivo de trens (PTC, na sigla em inglês), ele ainda não está em operação porque as ferrovias se recusam a investir o dinheiro que teria salvado centenas de vidas. Mais uma vez, essas empresas argumentaram com sucesso contra o investimento em outra medida de segurança — desta vez, em sistemas de frenagem modernos — porque alegam que os custos não justificam os benefícios. Em outras palavras, o benefício de manter mais lucro.
Imagem principal: O trem da Amtrak que descarrilou e matou oito pessoas nos arredores da Filadélfia, Pensilvânia, em 2015. Crédito: Relatório Preliminar do Conselho Nacional de Segurança no Transporte (NTSB)
